遭人詬病的上海浦東和虹橋兩場航班放行正常率自去年下半年以來終于逐月走高。截至12月，虹橋機場正常率達94.83%，躍居全國首位，浦東機場89.60%，從連續墊底的“后進生”升至全國第13位。
航班正常率就像民航業發展的“牛鼻子”，牽一發而動全身，是評判行業質量和服務水平的核心指標，越來越成為社會關注的焦點。華東空管和上海機場、各航空公司等民航單位，在治理航班延誤這個“頑疾”上下了不少苦功夫。
行業攜手 合力共治—新開12條“高速路”和10個“停車場”！
“一架航班能順利按時起飛，涉及方方面面的單位和機構，牽一發而動全身，無論哪個環節‘掉鏈子’，都會拖累整個進程。”華東空管局局長余波說，“整治航班延誤，全行業責無旁貸，必須要聚力協作，還要內外借力。”
去年四季度以來，上海兩場航班正常性創歷史記錄的成績的取得，是在相關軍方、民航局、上海市政府、相關民航管理部門的正確領導和大力支持下，綜合施策的結果。這一系列變革措施始于去年5月。當時，在民航局規定的21個航班時刻協調機場中，浦東機場航班放行正常率已連續4個月低于75%，排名后三位。按照規定，連續6個月如此便會被削減航班——這幾乎是“觸底”警報了。
作為正常率核心環節的華東空管局開始借力，積極在相關軍方主導的長三角地區空域精細化管理改革試點工作機制、上海市政府主導的長三角地區空域精細化管理改革試點聯席會議機制、民航華東管理局牽頭的航班正常協同工作機制、上海兩大機場航班運行管理委員會等協調機制和平臺之上，與各方研討并積極實踐航班正常化改進措施；還與機場、航空公司等單位合作，及時掌握航路和各地機場的天氣狀況，第一時間通知航司，做好航前準備。
在相關軍方的悉心支持下，華東地區空域精細化管理惠及長三角38萬平方公里范圍。去年11月9日，正式啟用了12條臨時航線和10個等待空域。這些臨時航線和等待空域，在軍方不使用時，常態性開放；軍方用時，階段性開放；軍方用畢，馬上開放。這相當于給空中交通多開了12條‘高速路’和10個‘停車場’，改觀明顯，有效緩解了華東空中交通壓力，為航班正常工作創造了有利的條件。目前這些臨時航線和等待空域仍在使用，希望今后能夠固化、保留下來。
空域和時刻資源都是不可再生、不可存儲的資源，一旦拖延、過時，就浪費了。華東地區的空域面積是全國的十分之一，管理的航班量卻接近全國的三分之一，空中交通的繁忙程度可見一斑；華東地區的機場密度又是全國最大的，分布有上海兩場、杭州、南京、青島、廈門等多個大型機場，航班密集，其他空域用戶在華東地區的活動也最為集中。另外，上海處于東海之濱，尤其是上海二場，一邊陸地、一邊大海，兩座機場出港航班，除了去日本的，基本一爬升都向西、向北和向南，指望不上東面的空域，不像內陸機場，飛機升空后可以“四面開花”，就連上海出發飛美國的航班也是往北走走極地航線，地域特性決定了上海兩場先天性的比別人擁堵。
轉變觀念 積極挖潛—把不必要的流控措施全部內部消化！
在民航局空管局的支持下，華東空管局一方面積極與周邊兄弟管制區協調，認真梳理，“嚴控嚴審”不合理的流控措施，避免彼此掣肘。另一方面，不斷向內求索正常率的解決之道，在恪守安全底線的同時，不斷改進流量管理、現場運行等規程，力爭實現安全和正常率的“雙贏”。
“首先是砍掉除天氣、空域占用等之外的不必要、不合理的流量控制措施。”余波介紹。通過提前預判、相互協調、調整優化工作方法和判斷標準、重新梳理通行能力設置、優化容量匹配等措施，華東空管局把區內不必要的流控措施全部“自行消化”。空域管理就像鐵路一樣，各區各管一段，不同區域的流量控制，有可能逐級、逐層傳遞、疊加，影響范圍加大，造成空域和時刻浪費。 “通過這些措施，華東地區空域中的流量控制措施從最多時的一天370條，削減至最少時只有59條。”余波說。
去年開始，華東空管局在上海兩機場塔臺特別增設專門的流量管理席位，優化調整航班放飛次序，增加自主放行航班比例，加快放行節奏。目前，在虹橋機場，由虹橋塔臺自主放行的航班數量已占比70%左右，涉及300多架次航班；在浦東機場塔臺，增設地面管制席位，協助化解高峰時段指揮頻率擁擠不堪的局面。
對于空中交通管理來說，航班運行間隔是個復雜的學問。華東空管局全面梳理并科學運用運行間隔，以提高小時容量，比如，縮小了虹橋機場五邊落地間隔，實現最高每小時降落32架次航班的紀錄。另外，不斷調整管制扇區，增設上海進近11號管制扇區；提前啟用區域管制中心36個扇區劃設方案中的部分扇區，提升保障能力。
攻堅克難 貴在堅持—只有30%的近機位，跑滑結構不合理，平均每架航班地面滑行時間超過26分鐘
在上海這場“航班正常率保衛戰”中，浦東機場是重中之重。
浦東機場目前有5條跑道，其中在用的有2組進近跑道共4條，各在候機樓的東面和西面，之間只有南邊一條聯絡道，北面被磁懸浮阻斷了，形成一個“U”字型結構。而在國際同類機場中，一般都有4條聯絡道。由于聯絡道少，浦東機場常常出現飛機排長隊，或飛機在地面與擺渡車、加油車、貨運車搶道的現象，再加上只有30%多的近機位以及近幾年來持續的不停航施工，給空管帶來嚴峻挑戰。
據測算，最糟糕的情況，一架飛機從T1的1號停機位，滑到東面第2跑道從北向南起飛，需要滑50分鐘。這幾年，平均每架飛機的滑行時間也超過26分鐘。滑行時間浪費得太可惜了。
在浦東機場，華東空管優化了運行規程，利用非全跑道起飛運行模式，靈活調配跑道頭起飛航班順序；同時，協調上海機場集團優化早高峰離港航班的停機位使用，減少因停機位沖突延緩航班推出開車；協同機場集團設法解決服務車道交匯擁堵問題，避免地面保障設施設備不及時導致的航班延誤。
浦東機場臨海，夏冬季常常遭遇惡劣天氣，這對“靠天吃飯”的航空業來說極為不利。2017年夏季，上海遇到的臺風、雷雨等不利天氣同比增長230%，對浦東機場的影響尤甚。在各種不利因素疊加之下，徹底擺脫浦東機場航班正常率“倒著看”的狀態，倍加艱辛。
去年5月，在C919大飛機首飛時，浦東機場共調減了 130航班，12月，C919 102號機首飛時，僅過了5分鐘就恢復正常起降，這就是各方努力確保航班正常的效率。未來，華東空管局將和各方一起 ，力爭使浦東機場脫離后三名，進入中游水平；爭取使虹橋機場穩居全國機場航班放行正常率排行榜前五名。
