易簡財經(jīng)
之前的業(yè)績預報已經(jīng)虧得心驚，沒想到，眾泰汽車還能再拍一拍大家的心臟。
6月18日晚，眾泰汽車發(fā)布公告，2019年業(yè)績預計將虧損108億-115億元，同比下降1450% - 1538%。今年4月，眾泰公布的主要經(jīng)營業(yè)績還顯示，歸母凈利為-92.94億元，同比下降1261.96%。
不到兩個月，預虧幅度又增加了。截至今天收盤，眾泰汽車市值僅38億，也就是說這個預虧程度，已經(jīng)虧掉了3個自己。
深交所的關注函火速趕到，要求眾泰汽車詳細解釋相關資產(chǎn)減值過程，解釋目前生產(chǎn)經(jīng)營是否受嚴重影響。
深交所關注函4小時后火速趕到
后一句話比較隱晦，但明眼人瞬間就意識到這和哪件事有關。
5月29日，眾泰汽車湖南基地發(fā)布通知，稱基地全體在職員工放假時間從2020年7月1日至2021年6月30日。
全體職工放假一年，也就等于停工停產(chǎn)一年。
這還不止，通知里甚至直接鼓勵員工，“主動離職”，離職成功將發(fā)放“鼓勵資金補貼”。補貼標準為，底薪高于3000元的統(tǒng)一給予3000元每月×工齡核算補貼，底薪低于3000元的按底薪×工齡核算補貼。
2020年車市環(huán)境艱難，大家都有共識，但眾泰成為第一家出真金白銀鼓勵離職的公司，還是讓人不寒而栗：這會是第一家倒下的大型車企嗎？
這幾年，眾泰汽車的路走得越來越艱辛。
2019年年報預虧108億，2020年一季報也很難看：營收同比下滑94.71%至2.09億元，歸母凈利虧損4.17億元，同比下降494.1%。
盈利是奢談，能不虧就不錯了。這個狀況，看得各個供應商心焦：你虧了，咱們的賬什么時候才能結？
2019年開始，被欠款的供應商們開始輪番把眾泰汽車告上法庭。
比克動力，是眾泰汽車動力電池的主要供應商。2019年，比克動力就因為眾泰汽車拖欠貨款，而把后者告上法庭。據(jù)悉，眾泰汽車拖欠比克動力貨款加上違約金，合計6.16億元。
2020年至今，天眼查顯示，眾泰汽車已收到15宗起訴開庭信息，多是廣告合同、買賣合同糾紛。隨便點開一個判決書，如上海星頌網(wǎng)絡科技有限公司的起訴，就是要求其還錢，法院判決眾泰汽車敗訴，要還款金額最高可達約35萬。
來源：天眼查
還不起供應商錢，員工工資也發(fā)不出。
媒體報道，眾泰汽車已多次被員工集體討薪。有員工表示，在去年11月沒有任何通知情況下，公司便停止正常發(fā)放工資，有8個月工資還未發(fā)。另一位員工則表示，公司曾稱會按時間段支付基本生活費，并在今年6月底前結清2019年工資，但目前連今年1到5月的生活費都未收到。
目前，杭州相關部門已為眾泰汽車集體欠薪仲裁開通綠色通道，多位律師已開始為百位員工提供法律援助，部分已進入立案程序。
欠薪又欠債，眾泰汽車缺錢已是行業(yè)共識。
更夸張的消息傳出來了。4月4日，因買賣合同糾紛，眾泰汽車董事長金浙勇被法院限制高消費。該案執(zhí)行標的僅為9.08萬元，連9萬元的欠款都還不上，可見眾泰汽車的現(xiàn)金流之緊繃。
賣車，怎么說也是高單價的生意，怎么車企到頭來連9萬塊都掏不出來了？
這十多年里，眾泰汽車從“國民神車”到業(yè)績暴跌，好像都只是眨眼之間。
雪球上，有一句吐槽非常精準：
眾泰汽車以前是生產(chǎn)脆皮甜筒的嗎？造殼能力那么強？
無論是產(chǎn)品模仿的“造殼”質疑，還是資本操作上的借殼操作，眾泰汽車全方位的造殼能力，的確令人嘆為觀止。
過去十多年里，眾泰汽車因為屢屢模仿豪車外形、功能來造車，而被網(wǎng)友送了一個稱號：眾泰皮尺部，意思就是眾泰的研發(fā)部門只用一把皮尺量量度度即可完成研發(fā)。
例子有很多，眾泰 SR7模仿奧迪Q3高度相似、眾泰 SR9 模仿保時捷 Macan、君馬 MEET3模仿奔馳 GLC等都是。
眾泰 SR7 VS 奧迪Q3
君馬 MEET3 VS 奔馳 GLC
其中，SR9更因為高仿保時捷被送稱號，“保時泰”。2017年的上海車展上，保時捷ceo親眼看到眾泰SR9時，復雜的表情更是瘋傳全國。
眾泰 SR9 VS 保時捷 Macan
無論怎樣，外形造殼相當成功，眾泰也一度因為山寨得好、“平價豪車”的定位賣得紅紅火火。
2014年，中國自主品牌汽車市場銷量十二連降，眾泰汽車全年銷售卻突破16.6萬輛，較2013年逆勢增長23.8%。模仿大眾途銳的王牌產(chǎn)品-T600，在2015年銷量達到11.05萬臺。
2016年末，“保時泰”SR9據(jù)說上市三天，訂單就突破2萬，一車難求。2016年，眾泰汽車達到歷史高點33.31萬輛，在一眾二線國產(chǎn)汽車品牌里，堪稱笑傲江湖。
但山寨畢竟是山寨，遇到環(huán)境的巨變就容易現(xiàn)出原形。
2019年，國六排放標準施行，國五排放標準的車將慢慢退出市場。同行們紛紛推出自己的國六車型，但眾泰卻一直沒有拿得出手的國六車。這被眾多市場人士解讀成，眾泰缺乏研發(fā)實力，無法及時調整來造車。
中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光曾表示，隨著汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)節(jié)奏加快，就算你看到一款車型再去仿一款，沒等你做出來，流行就過去了，以現(xiàn)在的流行趨勢，即便是跟仿也跟不上節(jié)奏。
2019年整個車市的平價車，因為相近的價格定位，而陷入慘烈的廝殺，眾泰汽車更是一敗再敗，終至今日負債累累的境地。
除此之外，眾泰汽車的上市操作過程，更是一直被人質疑，這就是左手倒右手的資本游戲。
2003年，眾泰汽車前身，眾泰制造公司成立，正式嘗試汽車整車制造領域。實控人應建仁和妻子徐美兒，此前已經(jīng)成立鐵牛集團，從事汽車零部件領域。
當時，也恰好是國內汽車制造的黃金期，眾泰制造乘風而上，打開了銷量。之后他“平價豪車”的定位也一度在市場上非常吃香，銷量節(jié)節(jié)攀升。
慢慢地，應建仁意識到，汽車上市夢，可以實現(xiàn)了。
2015年11月，應建仁正式啟動“借殼”計劃。外甥金浙勇成立永康眾泰汽車有限公司（下稱“永康眾泰”），作為本次“借殼”的運作平臺，裝入眾泰制造和眾泰新能源兩塊重要的資產(chǎn)。
2016年3月，當時的上市公司金馬股份，宣布用116億，收購凈資產(chǎn)僅22億的永康眾泰。這個估值廣受質疑，畢竟吉利收購沃爾沃才花了18億美元（約122億元），眾泰無論從市場還是技術都難以跟沃爾沃相提并論，卻得到跟沃爾沃旗鼓相當?shù)墓乐怠?/span>
而且，應建仁當時為了規(guī)避當時的最嚴的借殼規(guī)定，直接讓自己人金浙勇先行出局。他以鐵牛集團的名義，收購了金浙勇等人手上永康眾泰的股權。這樣金馬股份是鐵牛集團的，永康眾泰也是鐵牛的，把永康眾泰裝入金馬股份里，實控人不變，也就不構成借殼上市。
而這次交易，不僅使得金浙勇直接套現(xiàn)50億元，是“借殼”方案套現(xiàn)金額的2.5倍。
無論怎樣，永康眾泰最終入主上市公司，金馬股份更名為眾泰汽車，眾泰汽車市值一度飆升至290億元，是“借殼”之前的約10倍。
高溢價收購伴隨的，還有三年業(yè)績承諾，只有完成目標，巨額商譽才能安然成為資產(chǎn)。2018年，眾泰汽車虧損4.19億元，2019年繼續(xù)巨虧，業(yè)績承諾自然履行不了，商譽減值大幅計提62億，眾泰汽車股價直線下挫。
但是，對應建仁和外甥、時任董事長金浙勇來說，該套現(xiàn)的已經(jīng)套現(xiàn)，其他似乎并不重要了。
縱觀這些年，眾泰汽車這條山寨造殼路，一走就是十多年。缺乏核心研究能力，缺乏研究優(yōu)勢一直是其硬傷，也致其在一輪輪的外部環(huán)境沖擊里屢打敗仗。
這，其實也是國內二三線車企的縮影。
國內汽車生產(chǎn)依然存在著過多過散的問題，整個汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)總數(shù)很多、產(chǎn)能規(guī)劃宏大，表面上一片繁花似錦，但產(chǎn)業(yè)整體卻大而不強。
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，截至2019年末，已經(jīng)具備工信部乘用車生產(chǎn)資質的車企共有128家。同時，2019年我國乘用車總產(chǎn)能3990萬輛，銷量僅2144萬輛，產(chǎn)能利用率僅有53%，超過一半的乘用車產(chǎn)能處于閑置，資產(chǎn)大幅浪費。
現(xiàn)代汽車業(yè)具備資本密集、技術密集、生產(chǎn)高度集中的特征，這些特性又決定了行業(yè)“規(guī)模為王”、贏家通吃的制勝之道。而當下中國車企太多之下，絕大部分二三線車企被淘汰幾成定局。
眾泰皮尺部輸了，在他后面接著輸?shù)能嚻螅粫唷?/span>
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