歲末年初，和成渝地區雙城經濟圈有關的規劃密集出爐，熱度延續至今。
此前，我們已經寫過一篇對《成渝共建西部金融中心規劃》的解讀，詳情戳：桂冠能否戴穩？成渝共建西部金融中心五問
毫無疑問，此前人們在成渝到底誰才是西部金融中心的問題上爭議相當之大，不過在該文中，UP君還是認為成渝之間 “ 合大于競 ” ，只有做好分工，一起發力，才能撐起西部金融中心這一極核。
而與金融中心之爭不同的是，在另一個領域，成渝之間的合作態勢就相當明朗了，那就是 “ 交通 ” 。
如今天府國際機場已經投入使用半年，各航司從雙流機場至天府國際機場的轉場工作也在穩步進行中。而在過去的2021年，成都雙流-北京首都、廣州白云-成都雙流這兩條航線還入圍了全球最繁忙的20條航線之列，分別排名全球第17和第18位。
另外，飛常準APP最近發布的數據顯示，2021年成都雙流國際機場出港航班量為14.39萬班次，旅客吞吐量4012萬人次，僅次于廣州白云國際機場，為中國內陸第二大繁忙機場。
成都天府國際機場2021年的出港航班平均準點率為90.79%，是中國內陸唯一一家出港準點率超過90%的機場。兩座機場的分工配合效率之高可見一斑。
重慶方面，2021年江北機場全年完成旅客吞吐量3576.6萬人次，貨郵吞吐量47.7萬噸，飛機起降28.06萬架次，分別比2020年增長2.4%、15.9%和2.2%。旅客吞吐量排名全國第4位。
在《方案》中，推進重慶江北國際機場擴能改造，規劃研究重慶新機場建設，提升重慶國際樞紐功能，成為目前工作的重點。
不過前幾日，新加坡《聯合早報》的一篇報道引起了UP君的注意。
報道援引中國民用航空局、國家發改委、交通運輸部今年1月7日共同對外發布的《“十四五”民用航空發展規劃》中提出的 “ 推進成渝世界級機場群協同發展，規劃研究建設重慶新機場 ” 的目標，認為這份中國民航發展的綱領性文件公布了“十四五”運輸機場重點建設項目名單，而重慶第二機場未名列其中，這意味著新機場至少在2025年之前可能不會開工建設。
這樣的論調并非空穴來風。根據上海浦東機場、成都天府機場等大型樞紐機場建設的經驗，重慶新機場能否從“規劃研究”走向 “ 開工建設 ” ，一個很重要的前提，是必須納入 “ 十四五 ” 期間的交通運輸發展規劃、民航發展規劃等專項規劃的新建項目名單。
不過重慶市政府工作報告則稱，今年將 “ 力爭開工重慶新機場綜合交通樞紐 ” ，說明重慶方面依然在努力推動機場項目的盡快落地。作為成渝地區雙城經濟圈的一員，UP君自然是希望重慶第二機場盡快上馬，雙城四國際機場的美妙藍圖，確實還是相當誘人的。
針對鐵路運輸和軌道交通，《方案》提出要共建軌道上的雙城經濟圈。而要做到用鐵路將雙城經濟圈徹底聯通，并整體提升成渝與外界的通達度，則需要在幾個層面同時發力。
首先就是要打通多向出渝出川通道：向西，川藏鐵路；向北，成都至蘭州、成都至西寧；向南，重慶至昆明；向東，重慶至長沙及鄭州至萬州鐵路等。這些從多個方向連接川渝的鐵路線，都應是盡快建設的對象。
其次就是成渝雙核城市之間的直接聯系，加快建設成渝中線，搭好成渝雙城經濟圈的大動脈。
大動脈之外，周邊血管的造網能力也是不可忽視的存在。雙城經濟圈內諸多城市之間的互通互聯得到保障，經濟圈和城市群才會有源源不斷的活力。因此，成達萬高鐵、綿遂內高鐵以及川南城際鐵路等，都應是成渝雙城經濟圈在軌道共建中付出足夠多重視的部分。
最后，就是雙核城市的內部鐵路以及市域鐵路建設，加快推進重慶都市圈環線鐵路和成都外環鐵路的前期工作，加快雙核城市的市域鐵路建設，加速中心城區城市軌道成網，基本建成中心城市間、中心城市與周邊城市間1小時交通圈和通勤圈。
其實早在2020年，國家發改委等部委就聯合發文，鼓勵都市圈加快發展市域（郊）鐵路，并且給出了具體的技術標準：“新建線路單程通行時間宜不超過1小時，設計速度宜為100—160公里/小時，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發車間隔不超過10分鐘” ，文內的 “ 重點支持地區 ” 則重點點名 “ 成渝 ” 。在UP君看來，這簡直是為雙城經濟圈量身定做的方案，實在不能再貼心了。
據成都市住建局軌道處的消息，天府機場線（就是S13線）已經獲批，成資線已于去年開工，成德、成眉線也將會于今年開工，成都都市圈的市域鐵路建設已經走上了快車道。在規劃中，市域鐵路還有連接邛崍的S7線，連接金堂的S1線，連接蒲江縣的S6線以及連接都江堰S9線等，目標是通過規劃的市域鐵路和國鐵至少保證每個區縣有兩條軌道交通與中心城區連接。
通過在這四個層面的共同努力，成渝地區雙城經濟圈基本可以實現與外界的充分交流以及自身內部的互聯互通，這對于盤活經濟圈內人口和資源的流動，以及更進一步地吸引外部人口流入有著相當大的促進作用。
一些人說按照目前成渝兩地的交往頻率和人口流動情況，其實用不到如此巨大規模的軌道線網，但UP君并不認同。以如今擁有3200萬人口的東京都市圈為例，從20世紀初就開始建設有軌電車的東京，如今的市域鐵路+城市軌道運營里程已經達到了2300km，發達的多層次城市鐵路線網已形成相當大的規模。但在上世紀60年代至90年代這30年的時間里，隨著日本經濟的高速成長以及郊外地區的人口劇增，鐵路利用客流也極速增長，為提升運力對既有線路的改建及新線建設總也無法趕上極速增長的客流，導致東京都市圈鐵路線網曾一度陷入極其擁擠的情況。
這就是因為東京圈都市軌道的建設屬于"追隨需求型"，看到人口流入之后，才隨之進行鐵路線網的擴張與改造。因此在成渝雙城經濟圈的建設中，我們的規劃必須要有前瞻性（包括和規劃線路的銜接及運力增強對車站預留的改建空間等），市域鐵路和城市環線即便在前期會出現 “ 運椅子 ” 的情況，但隨著經濟規模和人口規模的增長，一定會得到改善，從而適配屆時的城市發展需求。
廣袤鄉野間的經濟動脈
如果說成渝地區雙城經濟圈在航空領域的共建更多是面向國際，鐵路領域的共建主要是面向城市，那么在公路運輸領域的共建，UP君認為，更多是在面向川渝之間的無盡丘陵中，那些被航線和鐵路線撇下的縣城和村落，逐步解決城市群中的 “ 中部塌陷 ” 問題。
《方案》指出，成渝之間要完善內聯外暢的公路體系。在人口流動數量巨大的城市之間建設一批暢通的高速公路主通道如成都經成都天府國際機場至重慶、廣安繞城及渝廣支線、鎮巴至廣安等；擴容改造一批擁堵繁忙路段如成渝、渝遂、渝瀘、成自瀘以及成樂等高速；加快建設一批可以串聯地方產業流動，帶動縣域經濟發展的新高速如宜賓至瀘州至永川、古藺至金沙、開江至梁平、銅梁至安岳、大竹至墊江等地的高速，從而進一步加密毗鄰地區的高速路網，助力提升居民收入。
說到這里UP君不禁想提一嘴，前幾日召開的蜀道集團2022工作會上有消息流出，成樂擴容樂山境剩余段等7個高速公路項目將會通車，瀘石高速等22個高速公路項目也會加速推進，成渝地區的高速路網正在向越織越密的方向大步前進！
立體交通體系的打造不是目的，而是手段。正如成渝地區雙城經濟圈的促成，不是為了促成而促成，是為了川渝兩地能夠站上更高能級的平臺，獲得更高水平的發展。通過打造成渝地區雙城經濟圈的立體交通體系，成渝也正在下一盤和國際物流有關的大棋，那就是共建內陸國際物流樞紐。
隨著國際國內雙循環新發展格局的逐步形成，以及一帶一路戰略的持續推進，在西南腹地建成內陸國際物流樞紐的意義可想而知：向西，成渝可輻射中東及歐洲大陸；向南，可支撐西南出海大通道的產業交流和物資運輸，輻射東南亞和南亞次大陸；向東，也可為承接東南沿海的產業轉移以及自身的產業升級打好基礎，同時進一步加強和日韓等國的貿易往來。
不過想要達成這一成就可并不容易，需要整合成渝地區航空、航運、鐵路等各種資源，加快構建“通道+樞紐+網絡”的現代物流運行體系。
此外，還要在提升完善重慶、成都國家物流樞紐功能的基礎上，共建國際貨運中心，推動全貨運航空公司在成渝地區設立基地。
目前可知的是，川渝兩地已經準備在萬州、涪陵、長壽、江津、遂寧、達州、瀘州、自貢等地打造區域性物流中心，并協調國際航空物流和長江航運、中歐班列、西部陸海新通道鐵海聯運班列和跨境公路運輸，提升公鐵水空聯運組織效率和運輸服務一體化水平，這對于成渝地區雙城經濟圈的協同發展來說可謂強心針一劑。
雖然UP君在前文寫了成渝那么多的雄心壯志，但其實回到現狀上來，成渝地區的交通水平依然是相對十分落后，發展也是相對滯后的。
截至目前，成渝雙城經濟圈四川境內高速公路通車里程達到7554公里，重慶高速總里程超過3500公里；四川高鐵營業里程超過1400公里，重慶運營和在建規模超過1000公里。成渝兩地間已有高速公路4條、高鐵（城際鐵路）兩條。不過，這樣的規模相比京津冀、長三角和粵港澳大灣區，還是有點 “ 不夠看 ” 。
從上圖可以看出，成渝雙城經濟圈已開通的鐵路（含高鐵/城際鐵路）、高速公路密度，在四大經濟圈中處于墊底水平。特別是規劃面積僅5.6萬平方公里的粵港澳大灣區（約相當于成渝雙城經濟圈規劃面積1/4），鐵路密度是成渝的1.4倍，高速公路密度是成渝2倍，不僅高于京津冀和長三角，甚至也高于東京（6.9）和倫敦（2.6），確實無愧于和 “ 美國紐約灣區、舊金山灣區、日本東京灣區 ” 并稱的世界四大灣區之一。
如果以世界城市群水平對標成渝雙城經濟圈，那差距更是慘不忍睹。與成渝雙城經濟圈人口密度接近的德、法、英等國， “ 人均鐵路規模 ” 為2.39-6.95公里/萬人，成渝雙城經濟圈的這一數據僅為0.64，相比人口密度更大的日本，成渝雙城經濟圈的路網規模僅相當于日本的20%，路網密度的40%。換句話說，成渝雙城經濟圈的交通基礎設施水平，距離世界先進城市群還有足足十倍的差距！
催人趕路
今年宜攀沿江高速、峨漢高速、連樂鐵路等7條高速將會通車，成自宜高鐵預計2023年將會開通運營，長約42公里的瀘州到永川（川渝界）高速公路也將建成通車，成為川渝之間又一條省際通道。目前，瀘永高速重慶段已通車，待四川段通車后，瀘州將融入重慶市 “ 1小時經濟圈 ” ，成渝雙城經濟圈迎來又一座城市的真正融入。
而這樣的成就和進步，在十四五期間將會成為成渝雙城經濟圈的日常。
不久前，四川省交通運輸廳黨組成員、副廳長朱學雷作了《緊扣成渝地區雙城經濟圈定位 譜寫四川交通運輸發展新篇章》報告。他稱，川渝兩地圍繞構建一體化綜合交通運輸體系不斷深化合作，一批川渝省際國省干線快速通道正在加快建設。下一步四川將依托成渝兩地的機場群，構建聯通全球的空中絲綢之路；加快建設成渝中線高鐵，構建雙核間3條高鐵、 “ 雙六雙八 ” 4條高速公路的大通道格局；加快推進內江至大足等高速公路建設，到2025年川渝之間高速路通道將達到17條，實現 “ 雙核 ” 至周邊城市1小時到達。
而根據國家發展改革委日前印發的《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》，到2025年，軌道上的成渝地區雙城經濟圈也將會初步建成，軌道交通總規模達到1萬公里以上，形成重慶、成都都市圈1小時通勤圈， “ 雙核 ” 與成渝地區區域中心、主要節點城市1.5小時通達，與主要相鄰城市群核心城市約3小時通達。
這，還僅僅是成渝地區雙城經濟圈的第一步。
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編輯：B Ⅰ 美編：Amy Ⅰ 主編：Comet
圖文來源：成都向上/網絡
