成都南北區域群流傳著這樣一句話——“南北禁止通婚”，為啥？這不只是對南北發展差異的調侃，更是對南北通勤的吐槽。關于這個問題，其實我們也做了很多次討論，相關鏈接：
近日，新一輪的通勤報告——《2021年中國主要城市通勤檢測報告》出爐，本次報告選取城市增加到42個，并從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面的10項指標呈現了城市通勤畫像，試問成都社畜有好過億點點嗎？
這都不算啥，畢竟成都是重點 “ 困難戶 ” ，45分鐘以內通勤比重為70%，這比目標值整整少了10個點，也就是說目標值通勤100個人里有80個人屬于幸福通勤，成都100個人里只有70人才享受得到。
UP君的同事小B就是幸福的一員，從家到公司僅有2個站的路程，出門就是地鐵，出了地鐵就是公司大樓，整個過程不超過15分鐘，幸福通勤凡爾賽的頂端人物，火車南站擠上1號線的痛苦從沒體會過 ......
當然了，雖然小B是幸福的，但是成都還有相當比例的打工人還在經歷“渡劫式”通勤。據《報告》顯示，成都超過60分鐘的極端通勤比重達到了13%，意味著每100人中就有13個人每天在經歷極端通勤的洗禮。
這部分大多是從東西北面到國際城南上班的打工人。小C家住大豐，每天從家到位于天府三街的公司大概需要一個半小時時間。9點上班，需要6點半就起床，7點半之前必須出門，晚了就可能遲到，打車是不可能打的，遠就算了還有可能堵車。并且現在通勤平底鞋才是標配，因為在地鐵里不知道能經歷什么。
小D家住大面，上班在天府五街，除了耗時約1小時20分鐘外，他還表示，通勤就像是渡劫取經，經歷了九九八十一才到公司，但是唐僧的取經路妖魔鬼怪中好歹還有美景、美女緩解心情，而從火車南站擠上1號線，遇上的只有被擠被踩的糟心事。特別是夏天的地鐵里，還有各種奇怪的味道伴隨一路。
不少網友也表示，成都通勤越南越難。
不過，沒有對比就沒有安慰，看北京的極端通勤高達27%，是成都的兩倍還多，是不是要好受點了。
成都通勤在時間上不達標，在空間上會不會有不錯的表現呢？
通勤空間尺度在一定程度反映了城市的輻射度，通勤空間半徑則是反映了城市緊密通勤聯系的空間范圍。
要是通勤空間尺度的大小，超大城市肯定是當仁不讓了，特別是北京，通勤半徑高達41公里，UP君都為北京的通勤達人捏一把汗。
這一點上，成都表現還是很不錯的，通勤半徑為28公里，相當于以天府廣場為起點，到1號線興隆湖站的距離，UP君認為這與成都打造雙中心城市格局有著不可分割的關系。
△ 將成都和北京的通勤半徑距離簡單的標注了，方便大家更直觀感受哈差距
那么，成都在通勤半徑能打的情況下，職住分離度能不能延續呢？
職住分離度簡單點說，就是從居住地到最近就業場所的距離，職住分離度越小，城市空間匹配就越合理，每天上班的路程就越小。顯然這一點上，成都要走的路還很長。
《報告》顯示，職住分離度最高的是北京，6.7公里的職住分離度，也只有北漂一族才能扛得住。但蓉漂也不容易，雖然比不上北京，成都職住分離度也達到4.8公里，在特大城市中也是無人能敵了。
UP君的朋友小L在天府三街上班，去年住在盛邦路，到公司大概20分鐘，但是與多人合租，生活舒適度并不高。今年為了能擁有個人空間，搬到了大觀，雖然享有自己的生活空間，但是職住分離度進一步加大，每天都要經歷7號線轉1號線的漫長通勤。
值得一說的是，通勤時間上有幸福通勤45分鐘，通勤空間上也有幸福通勤5公里。
在調查城市中，單程平均通勤距離最遠的還要數東莞和北京，分別為13.3公里和11.1公里，北京就不用說了，通勤半徑和職住分離度那么大，通勤距離肯定也近不了；而東莞，UP君猜測應該是有不少家在東莞而上班卻在深圳的打工人拉高了平均值。
成都同樣很難，單程平均通勤距離高達9.0公里。5公里幸福通勤占比僅為46%，在整個榜單中都屬于墊底水平。
UP君去年住在離公司約4公里的地方，上班地鐵2個站，只需要15分鐘就能達到公司，而今年為了節省房租，搬到了離公司8公里外的地方，成功搬出幸福通勤距離，每天公交轉地鐵需要近50分鐘，幸福通勤基本和UP君絕緣了。
不得不說，高新區作為城南CBD，匯聚了眾多企業，但房價較高，對于成都大多數打工人來說，不管是城南買房還是租房都是個難題，所以為了減少買房或租房成本，更多人選擇了離高新區更遠的地方，這也導致職住分離度越來越大，通勤時間、距離成本更高。
不過，近年來成都致力于打造15分鐘生活圈，隨著城市的發展，成都未來職住分離度將會越來越合理。
相比去年，《2021年中國主要城市通勤檢測報告》將軌道覆蓋范圍指標從上一年度的1000米縮短到800米，不過報告還是很貼心地計算了1000米覆蓋率。只是成都的數據不太理想。
縱覽軌道1000米和800米覆蓋通勤比重，廣州依舊是王者級別，占比超過30%；而深圳也有不錯表現，800米覆蓋通勤比重達到28%，這應該與深圳去年開通2號線三七、8號線一期等多條地鐵線路有關。
但是成都就有點意思了，城市軌道800米通勤比重僅有26%，要知道成都地鐵去年五線齊發，城市軌道交通里程超過515公里，位居全國第四，城市軌道里程超過了深圳，為什么會這樣呢？
△ 成都地鐵線路圖
UP君對比了《報告》中的成都2020年度地鐵里程，顯示并未有明顯增長，所以該報告應該只是將18號線納入了計算，另外4條年底才開通的線路則未計入，所以軌道交通800米覆蓋范圍才沒有太大變化。
不過，也不難理解，成都軌道交通里程去年年底才大規模上漲，對于2020年度通勤數據沒有太大的影響，所以成都軌道交通帶來的變化應該會反映在2021年度報告中，期待一下。
正如成都發布在近日發布的數據顯示，成都今年上半年軌道交通平均通勤從42分鐘減少到40分鐘，通勤時間降低2分鐘，我們判斷成都軌道交通成網，更多地承擔起了遠距離通勤的重任并節省了通勤時間，也從側面反映出成都軌道交通覆蓋占比應該是有所增長的。
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如報告所說，通勤是城市生活的重要組成，關系著居民幸福感，影響著城市宜居性。職住是城市空間的核心功能，決定了城市結構、空間績效和運行成本。
不可否認的是成都的職住分離度還處于較高水平，來往城南的社畜每天都擠滿了1號線。雖然成都公共交通體系不斷發展壯大，但是并不能改變城市格局，只是有助于減少通勤時間，想要徹底改變職住分離度，還是著力于縮短通勤空間，這就是打造15分鐘生活圈的意義，關于15分鐘生活圈，UP君已經做過詳細分析，請移步：從中央到地方，為什么都紛紛加注步行生活圈
關于城市通勤問題，大家還有意見或建議，留言討論哇！
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