本文作者：邱月盈，管理學博士；yong，汽車分析師
導讀
近日比亞迪在廣州車展上推出了新一代的唐EV600，該款車宣稱最大續航里程約為600公里！唐不是一款新車，技術成熟，這說明EV600的續航里程已經能夠達到FCV標準（豐田MIRAR宣傳的最大續航里程約為600公里，現代NEXO約為609公里），考慮到EV600動力性能是FCV兩倍以上，在使用上FCV對比EV600優勢只剩下補充續航速度快這一點，而且隨著電池快充方案的進步，這一優勢將越來越小。
圖1 比亞迪唐EV600
表1 唐EV600與現代NEXO參數對比
來源：公開資料
EV續航里程增長迅猛
在2016年三元技術成為主流之后，EV續航里程增長迅猛，主流車企的車型最大宣傳里程達到一年一個大臺階！
圖2 近年主流EV續航里程
來源：公開資料
除了電池能量密度上升之外，整車輕量化、電驅動、BMS的技術進步也為續航里程的上升做出貢獻。
除了EV之外，PHEV的純電續航也在緩慢上升，從初代的秦70公里到唐二代100公里，甚至還有150公里純電續航的規劃，以比亞迪為代表的中國新能源車企正逐步把電動車產業化夢想變為現實。
今年造車新勢力蔚來ES8高速續航僅為180公里（官方測試220公里），引起了消費者對電動車續航的擔憂，這樣的續航里程連一次跨城都難以完成，實用性確實不高。
比亞迪EV最大續航達到600公里，意味著高速續航在400公里左右，城際間的通行已經不成問題，以廣深城際往返為例，400公里已經足夠，再遠的距離適合選擇其他交通工具；在日常使用中，比亞迪EV已經能夠保證超過1周時間不充電使用，在長達一周的時間里，找到一個充電樁也并不是一件難事。
燃料電池汽車的危機
燃料電池汽車相對于電動汽車依然有明顯的優勢，那就是補充續航時間短。但燃料電池汽車問題在于燃料電池乘用車成本較高，國內推出的速度太慢，而目前電動汽車銷量逐年上升快速占領乘用車市場，而汽車市場又以乘用車市場為主，容易擠壓氫燃料電池乘用車未來市場空間（詳情見《加快燃料電池乘用車發展》一文）。
盡管目前在政策規劃中將燃料電池汽車定位在商用車，用于長途運輸領域，作為電動車市場的補充，雖然理論上兩種動力車輛可以共存，但基礎設施存在著重復建設問題。在乘用車市場被電動車占領之后，意味著充電網基礎設施也已經鋪滿了整個市場，大量的商用車與乘用車之間的過渡車型如輕卡、廂貨，將會倒向電動車陣營，最終滲透到大型商用車上，以追求在基礎設施上共用來降低運營成本。到那時，再推廣氫燃料電池乘用車的社會成本遠遠高過現在。
解決危機辦法
短期內，電動汽車與燃料電池的競爭，實際上是充電網與加氫網的競爭。燃料電池汽車作為氫能源重要的落地應用，還需要政府出面加快基礎設施推廣速度，盡快使氫氣完成從工業品向能源物資的轉變。燃料電池汽車的推廣，重點在乘用車領域，必須在電動汽車占領市場之前，加快燃料電池乘用車的推廣速度，形成二者市場化競爭格局，完善氫能產業生態降低加氫站運營成本，實現低于充電樁的特點，這樣汽車市場才會倒向氫能源汽車。
長期內，電動汽車與燃料電池汽車的競爭，更多取決于鋰電池材料體系技術進步速度和氫能生態建設的速度，若鋰電池材料體系技術出現重大突破，大幅降低鋰電或者固態電池成本，且成本遠低于燃料電池成本，則氫能的應用會退回到航天、軍工、船舶應用領域，達不到構建氫能社會、推廣清潔能源的目標。反之 ，氫能生態建設速度快于鋰電池材料體系技術突破，氫能生態會大幅降低燃料電池汽車成本，也會帶動社會整個氫能源革命。屆時，氫能應用會從汽車消費領域滲透到中游、上游的多個行業，重塑社會能源結構。
最終成本為王
電動汽車與燃料電池汽車誰是新能源汽車未來，是一個懸而未決的問題。目前來看，比亞迪唐EV、現代NEXO、豐田MIRAR續航里程大體接近。這為支持電動車陣營提供了有利證據。作者認為，雖然從技術成熟度和基礎設施完善度來看，目前電動車更被看好，但考慮到電動車行業已經處于產業發展成熟階段，只有在新材料、新技術出現突破情況下才有發展空間，而燃料電池產業剛剛起步，無需要對技術不成熟、成本高過度擔心，氫燃料電池汽車產業化后這些都不是問題。在作者看來，新材料、新技術、產業化三者這間，產業化最容易提前實現。
電動汽車與燃料電池汽車的競爭維度不同，僅從技術成熟度論優劣，可能是一種短視。短期看，充電網絡優于充氫網絡，一二線城市電動車有優勢，在三四線城市和農村電動車沒有十分明顯優勢；長期看，發展氫能汽車對國家和區域經濟發展貢獻更大、有政策補貼、符合國家能源安全戰略、不污染環境，氫能汽車優勢更大；從成本看，電池材料體系進步和氫能生態建設都有難度，成本下降速度快者決定未來！
玖牛研究院 汽車團隊
相關精彩內容
