“就乘用車而言，一切都代表著電池，而實際上卻沒有任何代表氫。”
近日，大眾汽車最近發(fā)布了電池-電動（BEV）和氫燃料電池（FCV）路徑與零排放遷移率的相當(dāng)有趣的比較，而其得出的結(jié)論也讓人“大吃一驚”。
氫云鏈對此進(jìn)行了一番整理，同時對相關(guān)觀點進(jìn)行評述，現(xiàn)在讓我們看一下大眾汽車對于這個問題的具體細(xì)節(jié)和解釋BEV和FCV之間的區(qū)別。
從原理方面來看，BEV配備有相對較大的可充電電池，可為逆變器和電動機提供電力。在FCV的情況下，電池非常小，因為它僅用作電力電子設(shè)備/電動機和氫燃料電池之間的緩沖器。燃料電池堆提供電能，消耗氫氣，并以高壓存儲在儲罐中。
在將BEV與FCV進(jìn)行比較時，大眾汽車提到了一些研究，這些研究說氫燃料（以及合成燃料）將比駕駛?cè)妱悠嚕˙EV）更昂貴。原因很簡單：生產(chǎn)它們需要更多的能量（與電和充電相比）。
此外，電力越綠色，BEV的優(yōu)勢就越高。事實證明，燃料電池汽車在效率和運營成本方面都非常低效。而FCV唯一的亮點可能是長途重型車輛以及鐵路，航空和海上運輸-但尚未在商業(yè)上得到證明，而且他們預(yù)測電池電動卡車也即將到來。
于此同時大眾汽車還表示，在長途和重型交通以及鐵路，航空和海上運輸中。這些部分將僅在能源轉(zhuǎn)型的后期階段（即2030年以后）進(jìn)行轉(zhuǎn)換，并與可再生能源的擴張緊密相關(guān)。”
“實際上，基于氫的燃料電池技術(shù)有一個關(guān)鍵的缺點：就效率和運營成本而言，它效率極低。Horváth＆Partners的研究還對這兩種驅(qū)動方式進(jìn)行了比較，這也得到了證實。從客戶的角度來看汽車。”
負(fù)責(zé)技術(shù)開發(fā)的大眾乘用車品牌管理委員會成員Frank Welsch博士說：
“如果我們要認(rèn)真對待機動性轉(zhuǎn)變和環(huán)境目標(biāo)，我們必須專注于電池驅(qū)動。其他一切都浪費了有限的再生能量。”
在效率方面，根據(jù)研究，全電動汽車可實現(xiàn)出色的整體“輪對車輪”效率，達(dá)到70-90％。
研究總監(jiān)Dietmar Voggenreiter表示“在其“汽車行業(yè)未來10到15年”研究中，管理咨詢公司最近對未來將建立電池驅(qū)動或氫動力電動汽車進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。該研究歷時六個月。在80名人員/面試伙伴的陪同下，由管理咨詢公司本身提供資金。“我們進(jìn)行這項研究的主要原因是Horváth＆Partners為汽車供應(yīng)行業(yè)的許多客戶提供服務(wù)。當(dāng)然，這些客戶想知道在汽車供應(yīng)行業(yè)中會有什么期望”
那么，哪種儲能系統(tǒng)在為電動汽車提供動力時效率最高，成本效益最高？
對于以電池為動力的電動汽車，在將電能存儲在汽車電池中之前，在運輸過程中僅損失了8％的能量。當(dāng)電能轉(zhuǎn)換為驅(qū)動電動機時，又損失了18％。因此，根據(jù)型號的不同，由電池供電的電動汽車的效率可達(dá)到70％至80％。”
氫燃料電池需要2-3倍的能量才能驅(qū)動相同的距離，因為整體的“輪對車輪”效率為25-35％。
Dietmar Voggenreiter解釋到“就氫動力電動汽車而言，損失要大得多：在通過電解生產(chǎn)氫的過程中，已經(jīng)損失了45％的能量。在剩余的55％的原始能量中，還有55％的能量損失了在車輛中將氫轉(zhuǎn)換為電能時，這意味著氫動力電動汽車的效率僅在25％到35％之間，具體取決于車型。為完整性起見：替代燃料的效率甚至更差。這里的整體效率僅為10％到20％。
具體來說，這意味著在相同距離下，氫能汽車的耗電量比電池汽車多兩到三倍。但是我們負(fù)擔(dān)不起這種能源浪費。未來必須盡可能有效地利用稀缺的綠色電力。因此，氫對于乘用車將是一個嚴(yán)重的錯誤。
波士頓咨詢集團（BCG）的專家在Handelsblatt引用的一項研究中警告說：“除了綠色氫的真正潛力之外，現(xiàn)在還有危險的炒作。”Horváth＆/ Partners研究得出的結(jié)論是相同的結(jié)論。
但是，氫提供了非常有希望的前景-盡管不是汽車。該研究的結(jié)論是，投資應(yīng)更多地集中在其他具有生態(tài)和經(jīng)濟意義的領(lǐng)域。“我們認(rèn)為，如果將綠氫投入到能夠真正實現(xiàn)長期發(fā)展的應(yīng)用中，則具有巨大的潛力。該研究的合著者弗蘭克·克洛斯（Frank Klose）表示：“最重要的是工業(yè)，還有重型運輸，航空和航運。”
多年來，我們多次指出，氫燃料電池汽車存在三個嚴(yán)重缺陷：
車輛的初始成本高（高于電池電）
燃料成本高（比電池電力運營成本高）
缺乏加油基礎(chǔ)設(shè)施（BEV至少具有某種形式的家庭充電，可滿足大多數(shù)日常充電需求）
隨著電池的能量密度越來越高，F(xiàn)CV的續(xù)航優(yōu)勢正在縮小。此外，如果附近沒有加油基礎(chǔ)設(shè)施，則必須去某個加氫站-不一定要沿著路線行駛，這會花費時間和范圍。因此，在實際使用中基本上沒有范圍優(yōu)勢。
“從環(huán)境資產(chǎn)負(fù)債表的各個角度來看，一切都代表著電池供電的電動汽車。這項技術(shù)已經(jīng)成熟，并且已經(jīng)為大眾市場做好了準(zhǔn)備。模型的數(shù)量正在穩(wěn)步增長。隨著電池供電的電動汽車的發(fā)展， 。在可比燃燒發(fā)動機的車型的價格水平驅(qū)動遺體實惠當(dāng)前E-車型已經(jīng)相比之下，氫動力汽車將始終比電池車仍比較貴 -由于復(fù)雜的技術(shù)和高燃料成本驅(qū)動程序已經(jīng)支付。各地氫能汽車每百公里九至十二歐元，而電瓶車每一百公里僅兩至七歐元（取決于各個國家的電價）。而長途旅行的話題呢？那將很快不再起作用。使用新一代的電動汽車，續(xù)航里程將增加到400至600公里，而充電速度將越來越快。”
“結(jié)論很明確：就乘用車而言，一切都代表電池，而幾乎沒有代表氫。”沒有可持續(xù)的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)得起使用兩倍可再生能源來驅(qū)動燃料電池乘客的動力。研究負(fù)責(zé)人Dietmar Voggenreiter說：“這不是汽車，而是電池驅(qū)動的汽車。”這也是客戶的看法：在德國，道路上已經(jīng)有130,000多個電池汽車，但只有507輛氫能汽車……”
換句話說，除了一些科研項目之外，不要指望大眾汽車集團生產(chǎn)氫燃料電池汽車。
編輯：陳丹 校對：楊東川 審核：楊東川
來源：insideevs，氫云鏈整理
