乘聯會”對外公布的最新數據顯示，今年第一季度，我國乘用車市場累計零售新車507.8萬輛，同比下降10.5%。這讓身處其中的每一個參與者都感受到了巨大的壓力。
屋漏偏逢連夜雨，于車企而言，近期車圈一連串不利消息也接踵而來。
五一期間，上汽集團宣布，再發30億紅包支持購買榮威、名爵的車主以舊換新，幅度從5000元至15000元不等，發動今年以來的第三次價格戰，此前兩次是車企以汽車下鄉和增值稅下調的名義。有分析認為，上汽此舉必然會引發車企的大規模跟隨。
近日，港交所最新權益披露顯示，吉利汽車CEO安聰慧4月17日大幅減持吉利汽車股票，總值9572.5萬港元；當日，吉利汽車執行董事楊健、李東輝、桂生悅也紛紛減持，目前四人所占已發行的有股投票權股份百分比分別為0%、0.07%、0.02%和0.12%。此舉引發了外界對吉利汽車盈利能力的擔憂。
5月5日上午，來自全國各地的30多家力帆經銷商代表，集結在重慶力帆中心總部維權，他們的衣服上均貼上了“力帆還錢”四個大字。維權的經銷商向力帆廠家表達了11點不滿，包括力帆無車可發、無法兌現承諾、產品質量低下、商務政策更改隨意性極大等內容。
日前133家汽車關聯企業披露2018年財報顯示，79家凈利潤下滑，而在剛剛結束的2019年第一季度，大眾、吉利、通用等排名靠前的企業利潤均出現不同程度下跌。
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如此背景，恰好是中國汽車產業消費升級、產業升級的檔口，中國汽車產業開始去產能化，由大到強轉型。這也催生了中國車市正在呈現的幾個新常態。
車企淘汰賽馬太效應加劇
“未來不超過5家存活的車企”，李書福對汽車行業一直以來的悲觀主義論隨著如今一系列不景氣的市場環境再次被舊事重提。
有分析認為，車市銷量下滑、利潤不斷壓縮說明車企淘汰賽馬太效應正在加速。甚至給出預測，近期3-5年內，2/3的自主品牌將消失，1/2的國外品牌離場。
在分析這個問題之前，我們先來梳理一下市場形態。中國汽車市場正處在由增量向存量過度的階段。內部根本的原因是產業結構調整。調整過后中國車市換擋提速，在一個更高的檔位上運轉。
從政府的導向性也能看的出來。通過汽車下鄉去庫存，加速推進國六排放標準，放開外資股比，一再降低購置稅。其目的都是加速過剩產能在市場的快速流通。通過市場自身的淘汰作用優化結構。
從邏輯上分析，這種說法是行得通的。在車市整體下行或止增的情況下，所有車企都必須在存量市場中盡可能多的爭取更多的用戶，那只能通過能優質且更具性價比的車型來取悅消費者，而開發出更符合消費需求的車型前期又需要大量的資金投入，那些沒有市占率和利潤率的車企又沒有更多的資金研發新的產品提高市場率，這其實是一個死循環。久而久之，它們自然被淘汰。
事實上，巨大壓力之下，車企也表現出了強烈的求生欲，所有中國車企都在向外延展尋求更多機會。
長城汽車甚至喊出出海聯盟的口號。而上汽，傳祺，吉利也都在海外市場不斷發力。甚至在自主品牌處于二線梯隊的眾泰汽車都已經打入美國市場。據海外汽車媒體報道，眾泰汽車將于明年在美國市場推出旗下緊湊型SUV——T600，眾泰USA銷售副總裁Bob Pradzinski表示，目前美國市場已規劃布局80多家經銷商，待T600上市時將擴充至300家。
如此背景下，車企們還能坐以待斃嗎？
車企積極應對轉型升級
任何時候危機總是危險和機遇同時存在的。當此之時，大多車企都選擇奮力向上。以轉型升級來尋求突破。
以吉利汽車為例。有分析將近期吉利汽車高管集體拋售股票與吉利汽車的轉型升級聯系在一起。吉利官方對此說法顯然是諱莫如深，稱前者屬于期權到期的個人行為。觀察吉利汽車一直以來的規劃發現，吉利汽車希望由汽車制造公司向科技出行公司轉型。
今年3月份，吉利集團有限公司已經正式更名為“吉利科技集團有限公司”。而吉利科技集團有限公司將定位于“大出行生態領域產業投資商與運營商”，聚焦汽車生態領域的新能源、新技術、新模式的產業投資，該公司旗下轄子公司三十余家，包括曹操出行、小靈狗出行、國鐵吉訊、太力飛車、易保科技、錢江摩托……吉利汽車早已不把自己單純看做一家汽車制造公司來看待。轉型之意顯而易見。
中國品牌SUV領導者長城汽車在這場百年難遇的轉型升級中，同樣深謀遠慮，志存高遠。立足國內市場，加速品牌升級，大力發展新能源。以此為根基，將視野拉到國際市場。甚至將哈弗的戰略意義升級為“中國SUV全球領導者”，也著實是一盤大棋。
二者之外，傳祺、上汽、奇瑞也都在緊羅密布的推進著品牌升級和出海戰略，加速轉型升級。當然，這樣百年難遇的盛會，與會者絕不僅僅是中國品牌。外來巨頭同樣表現出強烈的求生欲。
剛剛結束的2019年上海車展5.1號館，大眾汽車和奧迪占據了整個展館的絕大部分，大眾汽車的展臺一側，全新一代途銳、探岳、探歌、途岳和T-cross在內的一眾SUV以“Generation SUV ”的名義，悉數到場；另一側，大眾則把PHEV混動帕薩特、電動寶來/朗逸和PHEV版本的途觀L依次排開，強調電動化在集團中重要的部位。
從站臺的布置能看出，大眾對待中國市場的態度異常鮮明：SUV賭現在，電動化賭未來。
中國汽車產業機構的調整使得SUV開始去粗取精，市場進入后SUV時代。在此背景下，大眾順勢而動。通過兩大合資公司上汽大眾、一汽-大眾連續布局SUV。
而在即將到來的電氣化階段，大眾早已謀篇布局。從市場進化形態來，新能源的發展必然會經歷輕混、普混、插混、純電動階段。從品牌層次來看，新能源也必然會和燃油車一樣呈現明顯的品牌梯度劃分。可以說誰的布局越細致，未來誰對市場的覆蓋就越全面。
在此背景下，大眾在電氣化領域的布局大且全，品牌層面上，通過奧迪、大眾、江淮大眾涵蓋高中低領域；產品層面上，先插混，后純電的戰略布局。
不止大眾，豐田一直致力于向一家移動出行公司轉型，日前，豐田掌門人豐田章男在中國清華大學豐田汽車宣布，攜手清華大學在北京建立一家研究機構，研究氫動力和其他綠色技術來緩解中國的環境問題。背后更深層次的意義，不外乎更深一步推進中國本土化。通用忙著加速中國市場的戰略布局，不久前凱迪拉克剛宣布在中國市場新增200家經銷商……
大浪淘沙之下，所有參與者都在轉型，但誰又會是最后的勝出者呢？
未來誰主沉浮？
車哥們以為，就中國市場來看，外資企業中，未來能夠占據市場主動的一定是體系能力強，且本土化滲透率高的企業。
人常說“大象難轉身”，但在不同的行業又另當別論。就汽車行業來看，它屬于重資產行業。無論如何轉型，都必須依賴強大的基礎設施：線下4S店，強大的供應商體系，完善的工廠布局……所以對于汽車巨頭來說，反而是體系能力越完善越有優勢，例如大眾、豐田這種。
以大眾為例，大眾是最早進入中國市場的外資企業，目前在中國有三家合資公司，其發動機、變速箱、傳動系統等核心零部件均在中國本土生產，比如大連的變速箱工廠，上海的發動機工廠。
對外資企業來說，它們需要在當下的存量市場提供更強的產品力來盡可能提高市占率。這就需要緊跟時代步伐，依靠本土化優勢，推出優質低價的車型，通過走量來保證利潤，然后再開發新的車型，如此形成正向循環。等市場自然淘汰，競爭不這么激烈之后，整個產業會提升到一個新的層次上。
而國產品牌想要在未來大放異彩這恰恰相反，必須走出去，通過吸收國際市場的資源來反哺中國市場。因為一旦大眾、豐田等汽車巨頭大力，它們很難將自己的市占率再進一步，穩固現有份額已屬不易，并且還是在犧牲利潤走量的前提下。如果要獲得更多的研發資金，必須從外部吸收。所以我們看到，包括長城、吉利、上汽、廣汽、長安等主流中國品牌都在向外沖擊，甚至眾泰等在國內屬于二線梯隊的品牌都已經宣布打入美國市場。中國品牌的出海戰役已經勢在必行。
近期車市接連發生的價格戰，銷量、利潤雙下滑，經銷商維權等事件都是黎明到來前必須經歷的黑暗。在此背景下，車企也在積極轉身升級，只是在這場危險與機遇并存的浪潮中，誰會成為下一個時代的弄潮兒呢？
