日前，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛接受外界采訪時表示：“我預計到2035年，燃油車這一塊將會100%被混合動力取代。”
另外，他還補充道：“國際上達成一個共識：2035年新能源汽車（新能源汽車主要指純電動）跟混合動力車的比例各占一半。”
作為國內新能源領域的權威專家，王秉剛的言論一直被受推崇，但在國際市場，對待同一個問題，也有業內人士提出了不同的觀點。
同樣是今年6月，寶馬研發總監弗羅里希（Klaus Froelich）在接受采訪時表示，“沒有消費者對純電動汽車有需求。一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。寶馬預計柴油發動車至少還能存在20年，汽油發動機至少能存在30年。”
另外，中國工程院院士楊裕生在不久前落幕的泰達論壇上也表達了不同的看法，他認為：純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。
針對同一問題，他們各自給出了不同的說法，他們的理由是什么？誰的說法更有說服力呢？
王秉剛的觀點和理由分別是什么？
“我認為，純電動是新能源汽車的主流技術，插電式混合動力、增程式電動汽車都是輔助的，不會成主流，氫燃料電池汽車還有很長的路要走。”
“我預計到2035年，燃油車這一塊將會100%被混合動力取代。”
“我的觀點非常明確，到2035年的時候，汽車市場上一半是純電動，一半是混合動力的燃油車。”
以上是王秉剛對待新能源市場的一些觀點，總結包含三點：1、純電動是未來，插電和增程都是輔助；2、2035年，純燃油車完全被混合動力取締；3、2035年，純電、混動各占一半市場。
針對以上問題，王秉剛分別給出的理由如下：
針對第一個觀點
王秉剛表示：中國70%的電來自煤炭，新能源車的能耗超過一定數值的時候就不具備優勢。
在這個前提下，插電式混合動力在純電行駛時的電耗比相同等級的純電動汽車要高，而在電作為混合動力來源的時候，油耗又比單純的混合動力汽車高，原因是車重；而增程式電車增加了發動機、電池、電機，車的重量增加了，能耗自然也上去了；氫燃料電池的技術難度非常大，成本也很高，包括車的成本、基礎設備兩方面的成本。氫能的制取、儲存、運輸、加注還有許多問題要解決。
所以綜合下來，只有純電動才是新能源的未來。
針對第二個觀點
王秉剛認為，傳統燃油車的排放標準提高到國Ⅵ以后，再往下走就走不動了。原因是后處理設備的成本就基本與發動機的成本相當了，再往后就得不償失了。而在內燃機領域，把能耗降下來的最佳途徑就是混合動力，所以他認為燃油車將會100%被混合動力取代。
針對第三個觀點
王秉剛認為，未來燃油車的主要技術就是混合動力，因為只有混合動力才能夠大幅度節油，能做到百公里3L、4L、5L油耗的只有混合動力。所以它將和純電動各占50%的市場份額。
業內人士的觀點和理由是什么？
針對王秉剛的第一個觀點，弗羅里希的看法恰恰相反，他認為消費者對純電動車根本沒有需求，是監管機構對純電動車有要求。
理由如下：歐洲汽車制造商協會數據顯示，2018年，歐洲新能源汽車銷量同比增長33%，2017年同比增長39.7%。今年6月，歐洲環保署的最新報告顯示，在新能源汽車連續兩年高增長的前提下，歐洲區汽車帶來的二氧化碳排放量已經連續兩年上升。這也間接說明了，歐洲的汽車市場中，燃油車不但沒有失寵，還有頂著電動車的大勢往上升的趨勢。
王秉剛的第二個觀點和弗羅里希最大的區別就是時間節點。王秉剛預計，2035年，純電動、混合動力將完全取締燃油車，各占一半的市場份額；而弗羅里希認為，柴油發動車至少還能存在20年，汽油發動機至少能存在30年。推算下來，汽油機至少要到2055年左右退出市場。二者的時間估計差了整整20年。
弗羅里希表示：“純電動汽車的電池原材料成本更高。隨著對這些原材料的需求增加，這種情況將繼續下去，最終可能會惡化。”
顯然，他并不贊同向新能源市場盲目冒進的思路。他還透露，寶馬正在進行一項業務案例，以保持其V-8汽油發動機。在很長一段時間里，寶馬依然會堅持內燃機為主要動力源的路線不動搖。
王秉剛的第三個觀點認為，未來混合動力和純電動各占一半的市場。其實這個觀點和第一個觀點相呼應。
針對這個觀點，中國工程院院士楊裕生提出了不同看法。日前結束的2019年中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上，楊裕生表示：“純電動車的電池多、車重、耗電多，未必是最終目標，增程式不是純電動汽車的過渡，而是未來汽車的主力。”總結為，增程式電動車是未來，長續航純電動車沒有優勢。
理由如下：
目前純電動車的電能來源主要是燃煤，追求長續航里程的純電動車裝載電池多且重、耗電量大，發電時排放的二氧化碳及其他有害物質也會更多。于目前純電動車還無法很好地平衡續航里程和節能減排之間的關系。
而增程式電動車恰好可以，它在純電動車基礎上增加了一臺發動機（增程器）和發電機。在不充電情況下，增程式混動汽車發動機排量減半，節油率較燃油車高50%以上；在充電情況下，增程式混動車百公里內節油率可達80%。
車哥們認為：
針對第1個問題。按照王秉剛的說法，煤炭消耗與其產生的能耗呈非線性正比關系。二者之間的曲線有一個交點，可以理解為煤耗和能耗的臨界值。
要從煤炭消耗與其產生的能耗的臨界值為出發來研究。臨界點以下對應的電動汽車續航里程能達到節能減排的目的，有發展前景；臨界點以上對應的純電動續航里程不能達到續航的目的，沒有發展前景。
針對第2個問題。考慮到王秉剛和弗羅里希各自所在的立場和市場不同，會可能得出不同的結果。
中國是新能源汽車產業大國，不管國家政策還是市場規模，都是全球第一。在傳統內燃機領域，中國一直是追隨者，但在新能源領域，中國一直是先行者，中國政府和消費者當然希望通過這樣的機會彎道超車，加速推進這個產業的進步也在情理之中。
而歐洲恰好相反，他們是汽車工業的發源地，掌握內燃機領域的核心技術，自然希望持續保持這個領域的優勢。不僅如此，從消費者角度來看，歐洲的消費者也不太接受新能源車型，反而更傾向于燃油車。
第3個問題。從現在算起，很長一段時間里，市場可能是純電、插混、增程式和普混四分天下的局面。持續多久不確定，未來純電和氫燃料、普混和增程式誰勝出不確定。
