“全球汽車行業(yè)正處于其歷史上最大的轉(zhuǎn)型之中，”近日，戴姆勒在一份聲明中這樣表示。
汽車行業(yè)向電氣化以及自動化轉(zhuǎn)型，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)共識。轉(zhuǎn)型的同時，汽車企業(yè)也需要用到大量的資金來支撐，然而，由于受到汽車市場疲軟勢態(tài)的影響，近年來，汽車企業(yè)的利潤普遍不太樂觀。所以，想辦法節(jié)省開支，提高效率，成為了車企必須要考慮的問題。而裁員就成為了降本增效中最為簡單有效的方式。
全球車企裁員將超7萬人
各大汽車企業(yè)紛紛宣布了裁員計劃，據(jù)不完全統(tǒng)計，全球每三家汽車公司中就有一家正在裁員。至今，全球車企在計劃中的裁員人數(shù)，已經(jīng)超過7萬人。
11月29日，戴姆勒發(fā)布聲明稱，計劃到2022年底將在全球范圍內(nèi)裁員至少1萬人，以達到2022年削減員工成本14億歐元的目標(biāo)。公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年第三季度，戴姆勒在全球的員工數(shù)量共有30萬人左右，此次裁員規(guī)模相當(dāng)于戴姆勒全球員工的3.3%，這其中包括了10%的管理崗位。
戴姆勒表示，目前集團已經(jīng)和工會商定了各種削減成本和工作的措施，其中包括在德國擴大兼職退休和遣散計劃，希望通過各項措施來削減成本，以應(yīng)對低迷的銷售，提振并加大電動車和自動駕駛技術(shù)的投資率。
根據(jù)戴姆勒2019年的財報數(shù)據(jù)來看，今年前兩個季度，戴姆勒的利潤均呈現(xiàn)出兩位數(shù)下滑，“排放門”事件所帶來的相關(guān)罰款和召回成本，對戴姆勒來說也是不小的打擊。第三季度則相對回暖，第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，戴姆勒本季度息稅前利潤為26.94億歐元，同比增長8%，但值得注意的是，梅賽德斯-奔馳的銷售回報率卻從去年同期的6.3%降至6%。
實際上，除戴姆勒外，德系豪華“三強”均有類似計劃。
日前，奧迪發(fā)布消息顯示，在2025年前，奧迪將裁員9500人(以提前退休的方式進行)，約占員工總數(shù)的10%。
其實早在今年三月，奧迪就宣布將在未來縮減170億美元的成本支出，并裁撤10%的管理職位，加大在電氣化領(lǐng)域的投資力度。奧迪還計劃到2023年在電氣化領(lǐng)域投資超過150億美元，推動電動車、數(shù)字化以及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展。此外，奧迪還表示未來針對特定市場的變速箱、發(fā)動機組合和某些型號的汽車都將砍掉，直接導(dǎo)致產(chǎn)品組合減少了27%，而且還將進一步削減，最終將車型數(shù)量削減45%。
而降本增效的效果也是顯著的，數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度奧迪營業(yè)利潤為32.39億歐元（約合人民幣254.5億元），高于去年同期的28.71億歐元，同比增12.8%。
今年3月份，寶馬集團也推出了120億歐元的成本削減計劃，將通過提前退休和減少員工年度獎金來削減成本。寶馬集團表示節(jié)省下的資金將用于對電氣化轉(zhuǎn)型和自動駕駛方面的研發(fā)投入。同時，寶馬計劃把新車的開發(fā)時間縮短至多三分之一。
實際上，寶馬的降本需求是尤為迫切的。根據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，今年上半年寶馬集團收入為481.77億歐元，同比2018年增長1.1%，但息稅前利潤（EBIT）相比去年的54.46億歐元銳減48.8%，接近腰斬達到27.9億歐元；凈利潤為20.68億歐元，同比下滑了52.5%；稅前利潤率為5.8%，低于同期的12.6%。
雖然寶馬表示，該公司沒有計劃在2019年或2020年對德國全職員工進行強制裁員。不過，據(jù)此前德國《經(jīng)理人》雜志報道稱，寶馬計劃到2022年裁員5000至6000人，以節(jié)約成本。這項裁員計劃將于12月公布。
電動化轉(zhuǎn)型任重道遠
十年前的那場金融危機，導(dǎo)致多家汽車企業(yè)一度面臨破產(chǎn)。在那場危機中全球汽車產(chǎn)業(yè)累計裁員約10萬人。根據(jù)世界汽車制造商組織(OICA)預(yù)測，2019全球汽車銷量預(yù)計將下滑約310萬輛，比2008年金融危機時還要嚴(yán)重。汽車銷售放緩正在沖擊全球制造業(yè)。
如今，全球車企裁員人數(shù)將超過7萬人，這個數(shù)目已經(jīng)直逼那場金融危機了。二者的不同之處在于，此次車企裁員的因素很大一部分原因是車企向電動化轉(zhuǎn)型導(dǎo)致。
一方面，經(jīng)濟的衰退導(dǎo)致全球車市的疲軟。2018年全球汽車銷量為9560萬輛，較上年同比下降1.24%，結(jié)束了連續(xù)7年上漲趨勢，直到今年情況也并未好轉(zhuǎn)。車企選擇收縮生產(chǎn)線也是無奈之舉。
而更重要原因的是，傳統(tǒng)巨頭車企向電氣化、自動駕駛等新興領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型是更為“燒錢”的，由于純電動汽車與之間燃油車在生產(chǎn)、供應(yīng)鏈以及研發(fā)上有著本質(zhì)上不同，所以轉(zhuǎn)型就必然需要投入大量的研發(fā)成本。汽車行業(yè)分析師張翔表示，“與新勢力車企不同，‘BBA’這些大型車企或面臨著更為艱難的轉(zhuǎn)型過程。產(chǎn)能過剩、原有體量較大，本身車企的轉(zhuǎn)型包袱較重，只能不斷減負(fù)減壓。”并且二者所需的人才也不同，“換血”也是在所難免。雖然裁員會導(dǎo)致很多人失業(yè)，但同時，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的快速發(fā)展也增加了不少科技人才的需求。
此外，不得不提的是市場層面。雖然車企們紛紛朝著電氣化方面轉(zhuǎn)型，但實際上，新能源汽車市場還能未受到大多消費者的認(rèn)可。在新能源汽車銷量最大的中國市場，由于安全隱患、使用過程不方便、二手車保值率低等問題，屬于個人消費的其實并不多。近期加上補貼退坡的原因，銷量更是低迷。
奧迪現(xiàn)任CEO布拉姆·肖特曾表示：“明年，包括中國在內(nèi)的市場仍將面臨挑戰(zhàn)，但我們對中國高端市場的前景略顯樂觀。總體而言，我們沒有看到整體市場在增長，價格壓力也構(gòu)成了挑戰(zhàn)。我們預(yù)計歐洲市場將保持穩(wěn)定，但銷售質(zhì)量已經(jīng)略有下降，在美國也將面臨很多壓力。”
正因如此，車企朝著電動化轉(zhuǎn)型的步伐還任重而道遠，還存在安全隱患、使用過程不方便、電池成本過高等等實際問題有待解決，這可能是一場持久戰(zhàn)。在轉(zhuǎn)型這一過程中，“巨頭”們以裁員來應(yīng)對轉(zhuǎn)型陣痛，而中小企業(yè)則不堪重負(fù)，面臨生存挑戰(zhàn)。
