真正好的PHEV車型，不應(yīng)該是脫離了電后就變成傳統(tǒng)燃油車，而是有電零耗油，無電低耗油。
在目前的新能源市場上，插電式混合動力車型其實(shí)并不少，但我發(fā)現(xiàn)一個(gè)很少人關(guān)注的問題。眾所周知目前的油耗測試標(biāo)準(zhǔn)是以100KM為節(jié)點(diǎn)，一臺充滿電（加滿油）的車在跑完100KM后所消耗的油量則作為百公里油耗的參考數(shù)據(jù)，從而展示并宣傳給消費(fèi)者。
從這個(gè)原理出發(fā)，插電式混合動力車型則有著無法真實(shí)表達(dá)其油耗水平的“漂亮成績”，畢竟一大半里程都是電池驅(qū)動，而真正啟動發(fā)動機(jī)了的僅有30%-40%左右，所以，許多車型所拿出的百公里1.X升的油耗水平實(shí)并不是消費(fèi)者所想要知道的“真實(shí)成績”。
實(shí)際上，目前市場上20萬以內(nèi)的插電式混合動力車型大多是擁有插電動力與燃油動力兩種形式而已，當(dāng)電池沒電了，油耗水平便開始大幅上升到同級平均水平。那么，插電式混動的意義僅僅在于純電形式那幾十公里嗎？
答案自然是否定的，豐田這個(gè)新能源巨人用雷凌雙擎E+告訴我們，插電式混動的前提是混動，而非插電。
駕乘質(zhì)感有變化
廣汽豐田在提到雷凌雙擎E+的時(shí)候有一個(gè)關(guān)鍵詞叫“一車雙用”，何意呢？實(shí)際上就是體現(xiàn)雷凌雙擎E+在純電與混動之間的需求切換。
在這臺車上，除了傳統(tǒng)PHEV車型那樣有一個(gè)輸出模式的切換按鈕之外，還多了一個(gè)“EV City”按鈕。這其實(shí)是雷凌雙擎E+為車主所呈現(xiàn)的一種駕駛習(xí)慣，當(dāng)你在城市中通勤距離小于等于55KM的時(shí)候，就可以開啟這個(gè)按鈕，讓你全程零油耗。而當(dāng)你放在HEV/EV模式的切換按鈕上時(shí)，系統(tǒng)則更加綜合與智能，發(fā)動機(jī)會在悄無聲息中介入，更適用于遠(yuǎn)郊的通勤。
那么雷凌雙擎E+開起來與雷凌雙擎有何區(qū)別呢？
我們在早高峰的時(shí)候從酒店出發(fā)，按下EV CITY模式，純電的安靜讓整車質(zhì)感高級不少。油門調(diào)校還是豐田一貫的柔順風(fēng)格，但好在這次雷凌雙擎E+的三種駕駛模式之間差異較大，可以找到最習(xí)慣的模式。
駛?cè)敫咚俾范危_下的油門踩的更深了，此刻即便沒有到官方125公里/小時(shí)的最高時(shí)速，電腦也會認(rèn)定你對車輛動力有著急切的需求，EV模式就會變成HEV模式，啟動發(fā)動機(jī)協(xié)同電機(jī)一同工作，而這時(shí)的雷凌雙擎E+與雷凌雙擎則基本一致。
如果你并不喜歡佛系駕駛，可以像我一樣使用POWER模式，在山路上油門響應(yīng)會更積極，E-CVT電子無級變速系統(tǒng)也讓發(fā)動機(jī)和電機(jī)的搭配顯得天衣無縫。
值得一提的是，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)入急彎的時(shí)候，前后新開發(fā)的線圈彈簧、減震和穩(wěn)定器，提供了不錯(cuò)的車身姿態(tài)和操控，通過姿態(tài)計(jì)算，讓發(fā)電機(jī)往反方向輸出力量來控制車身顛簸的扭矩緩震系統(tǒng)，也很實(shí)用。
另外不知道是不是有能量回收機(jī)制的原因，我感覺雷凌雙擎E+的剎車踏板腳感偏硬，當(dāng)然，在強(qiáng)回收檔位下，只要抬開油門就可以得到制動的效果，大大減少了頻繁踩剎車所帶來的疲憊，也可以為電池回收能量。
結(jié)構(gòu)決定了技術(shù)復(fù)雜程度
那么，說了這么多關(guān)于開起來的感受，我們再來談?wù)劺琢桦p擎E+的價(jià)值問題。
前面我提到，雷凌雙擎E+是一臺徹徹底底的HEV+EV車型，而非燃油車+EV，這樣的結(jié)構(gòu)與產(chǎn)品理念注定了雷凌雙擎E+在技術(shù)結(jié)構(gòu)上要復(fù)雜的多。也正因?yàn)榇耍琢桦p擎E+就算在55KM的純電續(xù)航用完之后，還可以保持一個(gè)4.3L/100KM的綜合油耗，這便是優(yōu)勢。
在雷凌雙擎E+身上，依然保留著那套成熟的THS混動系統(tǒng)，即以1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)加上雙電機(jī)系統(tǒng)提供動力輸出，由一套行星齒輪結(jié)構(gòu)進(jìn)行動力分流。新增的是一套由松下提供的三元鋰電池，以及對應(yīng)的外接充電口和充電單元。
對了，我還特別問了廣豐的技術(shù)人員，為了應(yīng)對更多人對于充電問題的擔(dān)憂，廣汽豐田此次為雷凌雙擎E+的車主免費(fèi)安裝充電樁不說，這臺車還支持家用220V進(jìn)行充電，并且，因?yàn)殡姵叵啾绕餎V車型而言不算大，所以充電時(shí)間都比較短，用充電樁可以在3小時(shí)以內(nèi)，應(yīng)該算是很方便了。
從技術(shù)指標(biāo)上看，雷凌雙擎E+的動力輸出與雙擎版相比并無二致，發(fā)動機(jī)的輸出同樣是73kW、142Nm，電機(jī)的輸出依然是53kW、207Nm。不同之處在于電池組容量，從雙擎的約1.3kWh擴(kuò)大至10.3kWh。
如果用55km的純電續(xù)航加上混動模式930km的續(xù)航，綜合續(xù)航里程已經(jīng)接近1000km，這是市場中許多同級別PHEV車型無法達(dá)到的成績。
最后
事實(shí)上，在上世紀(jì)末期豐田就已經(jīng)推出了自己的混動車型，在經(jīng)過了十余年的技術(shù)積累之后，豐田才開始推出基于混動的PHEV車型，在豐田看來，PHEV遠(yuǎn)不只是加個(gè)電池與電機(jī)那么簡單，如果脫離了電池的PHEV和普通車型在油耗表現(xiàn)上沒有絕對差距的話，那么這樣的PHEV有怎樣的意義？
并且，雷凌雙擎E+這類車型的入市，從某種意義上而言也加速了消費(fèi)者對于吸能能源車型的認(rèn)識與理解，尤其是在2019年補(bǔ)貼政策進(jìn)行收攏調(diào)整之后，新能源車短兵相接的時(shí)代也已經(jīng)到來。
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