說起有軌電車，確實有不少爭議，事情還要從珠海說起。
NO.1 | 壹
上個月中旬，珠海發布了《珠海市現代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案征求意見稿）》，我們從里面看到了當地有軌電車1號線的這些問題：首期自開通運營以來，存在供電技術缺陷、故障頻發，線路客流量少、運營成本高等種種問題，因而未能發揮軌道交通應承擔的社會功能，還存在安全隱患。
面對這樣一條消息，坊間拆除之聲日益高漲。其實，不管是技術問題還是安全問題，本質還是運營成本問題：客流不足就沒有收入，沒有收入自然營收不高。雖然會有財政補貼，但總不能無限投入吧。
有軌電車的困局來了，但我們也不能因噎廢食。有軌電車在成本和性價比方面，還是有很大的優勢的。
我們以武漢為例：光谷的T1和T2線共36.4公里，投資36.96億元，一公里造價大概是一億元，按照武漢地鐵11號線葛店段3.7公里的地鐵線路，投資額超過16億元來計算，武漢地鐵一公里造價超過了4個億。
所以，在沒有條件或者沒有必要修建地鐵的地方，有軌電車就是比較好的選擇。
為什么有些地方的有軌電車出現窘境呢？最主要的原因在于定位，有軌電車的定位應該是通勤而不是所謂的觀光。當然，純粹的大景區內部觀光線路倒是可以，但嚴格講已經不算有軌電車了，而是景區內部有軌接駁車。
NO.2 | 貳
西安首條有軌電車來了
這個時候，可能有人會問了：西安的有軌電車會重蹈珠海的覆轍嗎？不會，主要原因如下：
第一，線路坐落于高新區，有客流保證
高新區發展水平較高，客流方面不是問題，還能與地鐵3號線、6號線和15號線實現接駁，對于實現內部交通融合起著重要的作用。
第二，全程高架，保證路權
該線路全程高架，一方面保證了路權，另一方面也不會對周邊交通產生不良影響。比如有些地面有軌電車有絕對路權，但前提肯定是犧牲地面其他交通的路權。所以，高架是解決有軌電車路權的治本之策。
第三，基本參數上性價比很高
速度上：最高時速可達80公里/小時；
運能上：初、近期會采用3模塊編組，遠期將采用4模塊。其中，編組3模塊載客量（定員）210人/列，4模塊載客量（定員）280人/列。初、近、遠期均采用單一交路運行，初期高峰小時發車15對，近期高峰小時發車26對，遠期高峰小時發車30對，初期配屬車輛26列/78輛。
發車間隔上：根據規劃，西安高新區有軌電車線路遠期列車行車密度將達到30對/小時，最小列車間隔為2分鐘。
結合以上的時速、運能和發車間隔等方面因素，再考慮到建設和運營成本，有軌電車的性價比可比地鐵高多了。
NO.3 | 叁
所以說，對于有軌電車的態度，我們自然要因地而異。像西安這種，高架有路權、時速跟得上、運能和發車間隔有保證，何樂而不為呢？
所謂的客流問題，其實并不是本質問題。客流量是需要引導的，需要根據目前的人口流向、分布和整體的客流量狀況，做一個精細的規劃，并且還要關注最后一公里的公交線路問題。
但是，如果只是為了所謂的觀光，這種形象工程要不得。
你覺得呢？
