若說2019最大的黑天鵝事件：
不是咪蒙發不出聲音、
不是喬碧蘿現出原形、
不是羅永浩失去體面、
不是暴風集團宣告破產、
畢竟，這些事件雖然切切實實發生過，但仔細想來其實與我們并無多大關聯。
回到正題，2019最大的黑天鵝事件莫過于波音墜落人間。
提到波音大家最先想到的可能是波音747、波音737這類客機，
作為國內使用最多的民航飛機之一，不可否認波音曾承載著無數人的夢想飛向了藍天。
當然，這年頭談情懷的大抵都混得不怎么樣，而波音也從來都不只是皇親國戚。
波音成立于1916年，早期主要制造軍用飛機和郵政飛機，
早期叫做太平洋航空制品公司是美國老牌軍火工業巨頭；
二戰前后先后設計了一系列客機但最著名的還是軍用飛機，
其中包括向廣島和長崎投擲原子彈的B-29，以及現在仍在服役中的B-52轟炸機。
1958年，波音推出了自家首款噴氣式客機波音707，
它是世界第一部在商業上取得成功的噴氣民航客機，也是1972年尼克松訪華座駕。
1967年，波音推出中短途干線客機波音737賺得盆滿缽滿；
1968年，波音推出遠程干線客機波音747一度被魔改成空軍一號作為美國總統專屬座機服役。
1997年，波音并購麥克唐納·道格拉斯由此成為全球范圍內的航空巨無霸，
也讓合并后的波音在民用航空領域多出70年的領先歷史。
波音現在有15萬員工，客戶遍布全球150個國家和地區，
全球現役的民用飛機接近13000架，約占全球機隊總量的75%。
2018年銷售額首次突破千億還供不應求一度攬獲1437億美元893架飛機訂單，
2019曾計劃交付約900架飛機，收入增長至1095億美元。
但這一路走來波音也并非無敵于天下，
737為民航造夢、747找政界代言，可謂是打通了任督二脈，
1997年并購僅次于它位居世界第二的麥道更是煉化了橫骨。
你以為從此波音就能橫著走了？
很不巧在這期間波音雖然干倒了幾乎所有美國的民航對手，
但它的老對頭空客也正在悄然崛起，
為了應對波音車輪戰的產品攻勢歐洲的飛機制造商1970年被迫合體。
雖然剛開始推出的空客A300銷量一般但也算攢夠了經驗值，
隨后與波音737競爭的空客A320就在1987年殺出了一條血路；
1990年代更是憑借空客A330的后發技術優勢碾壓波音767首次把波音挑落馬下，
對于波音這個領跑世界民航業半個世紀的霸主來說顯然是無法忍受的；
雖然這一時期波音777又打敗了空客A340捍衛了自己的榮譽，
想來對于空客波音已然后背發涼。
也是在這種背景下爆發了空客A340和波音787最激烈的一場競爭，
空客認為飛行于全球航空樞紐之間飛機越大越好，
波音則篤定小飛機的便捷性和經濟性將會更加重要；
而結果，
2019年2月空客首席執行官托馬斯·恩德斯宣布計劃在2021年暫停空客A380客機的交付，
這就意味著這款世界上最大的飛機在與波音的競爭中主動認輸。
在這場中遠程干線客機理念之戰中波音似乎贏了，
但波音737在短短5個月內的2次空難卻給波音的好日子蒙上了一層陰影。
2018年10月29日印尼獅航一架波音737MAX 8飛機由雅加達起飛前往檳港，
當副機長發現空速表出現異常時卻沒有從波音操作手冊上找到任何處理方法，
隨后飛機就墜入大海包括機組人員在內的189人無一幸免。
2019年3月10日埃塞俄比亞航空一架波音737MAX 8飛機從博萊飛往內羅畢，
飛機離地后的第31秒爬升率突然急劇下降飛機速度急劇飆升114秒后和地面失聯，
隨后在德布雷塞特鎮發現了飛機殘骸機上157人全部遇難。
短短5個月內2次空難，
波音一瞬間把全世界的不安都聚焦在自己身上。
而最近一次，
2020年1月8日一架烏克蘭航空公司波音737客機在伊朗首都德黑蘭上空墜毀，
機上167名乘客和9名機組人員全部遇難；
雖然伊朗軍方11日發表聲明證實烏航客機因“人為錯誤”被意外擊中；
但無疑給波音737的開年就鍍上了一層血光。
這還不是波音737空難事件的全部，
我整理了百度上737系列的遇難數據：
從1977年12月4日的馬來西亞柔佛州劫持墜機到2020年1月8日的伊朗德黑蘭墜機，
43年來遇難總人數在4062~4219之間。
不要說737了，
聽聞波音就瘆得慌！
雖然這期間波音有推諉也有神操作，但還是無法掩蓋悲劇之下的事實：
不考慮伊朗軍方所謂的人為錯誤，波音的系統性安全問題呼之欲出。
50多年來，波音對737進行各種改動，以737機體為母體拓撲出13款機型；
作為波音的王牌產品737系列在全球賣出超過1萬架，還有將近5000架訂單。
但與此同時波音737的機體設計也逐漸落后于時代發展，
這就要求波音737抬升發動機的高度重新設計起落架改變起落架艙的空間，
而這又帶來一系列飛機設計的外科手術。
最終因工程設計量太大波音決定采用折中方法只需要修正發動機和掛架外形，
但也因此給737 Max 8留下了飛機起飛抬頭過高的后遺癥。
為了糾正這一毛病設計人員在編寫飛控軟件時加入了MCAS系統，
一旦飛機抬頭過高MCAS就會指揮自動駕駛系統自動糾偏以避免失速。
然而MCAS軟件卻存在著漏洞如果飛機迎角傳感器出問題，
MCAS判定迎角過高自動糾偏的時候就會把原本正常的飛行姿態變成俯沖飛行；
而這也是兩次空難事件一個很容易被忽略的元兇，
但波音直到2019年4月5日才正式承認737Max的MCAS系統存在問題并道歉。
5個月內2次空難讓波音在全球范圍內遭遇了前所未有的信任危機，
2019年3月11日，波音股價累計跌幅超11%，市值蒸發266億美元。
同一天，中國民航局在全球率先發出禁飛令要求暫停波音737 MAX飛機的商業運行，
目前我國國內航司引進的96架波音737 MAX 8飛機均已處于停飛狀態。
3月13日，隨著加拿大、美國先后宣布停飛波音737 Max機型，
繼澳大利亞、新加坡、英國、巴西、阿根廷、印度、馬來西亞等國之后，
歐盟也加入737MAX停飛陣營。
波音737MAX停飛后，波音另一主力客機——“夢想客機”波音787也出現質量丑聞。
2019年4月，據波音員工爆料，他們都不敢乘坐波音787。
隨著737的戰火開始波及其它機型，
波音陸續出現供應商裁員、
蘭頓關停、
北查爾斯頓吸食毒品、
艾弗萊特生產的KC46加油機被美軍拒收，
甚至有自媒體深挖出波音收購麥道后企業文化就開始變質：
當時的CEO在演講中說：
不要再把波音當成你家一樣了，這是個團隊！
如果在團隊中表現不好，你就不應該留在這兒！
瞧瞧！
是不是有點狼性文化的味道。
更大的問題是埃航空難發生之后有人發現在新飛機適航認證過程中，
波音竟然同時身兼“運動員”和“裁判員”的雙重身份，
因此也有人聲稱737MAX由小丑設計，由猴子審查；
FAA被質疑的同時也站在了波音的對立面。
12月16日，波音宣布自2020年1月起臨時停產737 MAX機型。
12月23日，波音突然宣布CEO丹尼斯·米倫伯格下臺。
2020年1月12日，美國財政部長努欽警告稱波音737 MAX的停飛危機，
預計將導致美國經濟在2020年的增速下降0.5個百分點。
波音737的墜落雖然是過度商業化的原罪，
但它也在一定程度上反應出高科技系統性的脆弱；
一不小心引爆的可能就是下一場天災人禍，
尤其是人類還在這條看不見盡頭的不歸路上義無反顧的前進著；
但波音釀成的悲劇也不至于讓波音這艘航母從此沉沒，
畢竟資本的力量是不分對錯的，
而美國的國家機器也不會坐視這顆鑲嵌在美國制造業頭頂上的皇冠從此蒙塵；
它大概會在民眾的恐慌中像是幽靈像是木馬一樣在天上飄著，
直到出現下一個新的選擇。
這個時候就要拉出我們的C919來遛一遛，
有一招叫做后發先至你聽過么？
C919的成熟度雖然沒有波音空客那么高，但它的可塑性明顯優勝于前者；
迄今為止C919的6架原型機已經全部進入試飛測試階段為2021年的商業交付鋪平了道路。
更重要的是C919的訂單數量目前已經突破1000架，
當中的買家除了中國航司之外，也有來自美國、德國的航司。
不過，C919想要出海國際市場還需要通過FAA和歐洲航空安全局EASA的認證。
有沒有再一次被人卡住喉嚨的感覺。
從某種程度上來說（雖然有點不恰當），
波音就像是前天“炸機”的三星，
空客就像是昨天“失去創新”的蘋果，
我們拭目以待！
