“是否會堅持增程式路線，這是理想汽車的投資者不能忽視的問題。”
8月份的理想ONE，銷量“再創新高”。
來自中汽數據終端零售的數據顯示，理想ONE2020年8月份上險數為2710輛，在目前國內插電式混合動力組中名列前茅。其2020年1-8月累計上險率共計14892輛，在新能源大中型SUV銷量排名中也是位列榜首。
今年以來，閃跳上升的銷售數字給理想帶來了豐厚的底氣。
8月29日，理想汽車創始人李想在“理想汽車用戶日（成都站）”現場不惜“爆粗口”，力挺自家采用的增程電動技術模式；9月8日，面對大眾集團高管對增程動力技術的“落后”吐槽時，李想衣迅速“回懟”，稱愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節能環保對比測試。
那么，理想汽車為何要選擇增程式這項備受爭議的動力技術？
理想ONE光鮮的銷量數字背后，一款車打天下的局面能持續多久？
環保減排和純電動車的大趨勢下，留給理想的機會窗口期，還有多長？
國產新能源“榮光”
同樣來自最新出爐的中汽數據終端零售數據顯示，理想ONE 8月上險數為2710輛，1-8月份的累計上險數也以14892輛拔得頭籌。比第二名蔚來ES8多了將近10385輛。占據新能源中大型SUV 1-8月上險數TOP 10榜單車型總銷量的46%。
在新能源中大型SUV榜單中，理想ONE也已連續8個月保持新能源中大型SUV市場銷量第一。全部中大型SUV排名中，理想ONE的上險數表現也非常亮眼，僅次于大眾途昂、寶馬X5和雷克薩斯RX，位列第四。
即便放眼整個乘用車市場，理想ONE每臺32.8萬元的公開售價也不低。同樣的價格甚至可以買到BBA（Benz、BMW、Audi）的初級系列車型。“打敗進口車”的光鮮銷售數字，一時間讓理想成為國產新能源車的“榮光”。
今年1月份購入一部理想ONE的康寧是這樣描述他購車理由的：配置高、6座，寬敞，沒有里程焦慮，符合技術直男的理想品牌印象。而不買類似價位的特斯拉Model Y只是因為“不喜歡車里有個大Pad（車載顯示屏）”。
而另一位理想ONE車主的想法是：生了二胎，想嘗試新能源車又不想配充電裝置，家里只有一個車位，理想價位預算可達。
ThirdBridge高臨咨詢的高級調研經理在多次專家訪談中觀察到，理想汽車公開設定的目標用戶為30 歲以上、年收入 30 萬以上，同時已有1個或者2胎的家庭，汽車使用環境為平時上班、通勤，周末進行長短途旅行，對汽車的操控性能、油耗等有更高要求，可能希望產品會有科技感，喜歡嘗試新的事物。
在過去8個月的大中型SUV市場上，理想汽車確實以“消除里程焦慮、新能源引領者、配置優秀、體驗上乘”等一系列標簽迅速擊穿了一部分用戶心智。
一位投資機構人士稱，機構對于理想動力技術層面的疑慮，最近被理想ONE的銷量表現打消了大半，而且，“理想的成本控制和店面坪效比數據都不錯，毛利也較高”。
根據理想的招股書顯示，2020年Q1，理想汽車從去年同期零收入大幅增長至8.5億人民幣，毛利率達到8%，運營虧損大幅縮小至2.34億，公司凈虧損縮小至7710萬，同比虧損大幅度收窄。而同期提交IPO申請的小鵬汽車，招股書中顯示2018至2020的兩年半期間的虧損總額為58.87億元；而蔚來在上市前三年共虧掉75.9億元。
按照一位今日資本投資人在非公開場合的說法，“拋開動力和技術不談，至少理想汽車沒花那么多錢去做花哨的賠錢服務，截至目前的銷量表現也不錯。依照這個趨勢，未來的銷量也是可以期待的。”
“落后”的增程式？
如果要給目前汽車產品市場劃分一下陣營，從環保減排的角度，大致可以分為傳統燃油車和新能源車兩大類。其中新能源汽車的供給，主要來自以蔚來、小鵬、理想、威馬等為代表的造車新勢力，以及傳統燃油汽車主機廠商的新能源產品線。
在中汽數據終端零售數據統計中，關于新能源中大型SUV2020年1-8月上險數統計中，對新能源所含車型的描述是，“含混合、插電式混合動力、純電動、增程式電動”。
而在所有新興造車新勢力團隊中，理想是唯一采用增程式動力技術的汽車品牌。
“增程式的原理很簡單，你可以把汽車的電池想象成手機電池。由于電池續航能力小（比如理想ONE電池的續航能力只有180公里左右），那么你為了節省電量，會一邊充電一邊使用手機。”目前就職于某造車新勢力汽車廠商的韓肖對《財經涂鴉》解釋道，“傳統燃油車依靠發動機驅動，電動車依靠電池電力驅動，插電式混合動力由這兩套系統交叉驅動。增程式動力系統則包括電池、發動機和增程器3部分，本質是電驅動，但充電來自發動機通過增程器供給。”
早在上世紀40年代，二戰期間的德國軍隊便曾小規模采用過這種增程動力模式為坦克增加續航能力和作戰時間。
不過，這種技術并沒有在隨后的乘用汽車市場中被汽車主機廠廣泛采用。其中一個原因是，與當時的燃油車相比，這種動力模式的過程相對復雜，不如燃油車直接驅動來得簡單和容易規模化。
但這在理想汽車眼中顯然不是問題。李想曾在朋友圈中將質疑增程式技術的言論怒斥為“比水軍還不如的小黑稿”，并質問，“一百多年前的技術為何變成了如今的道德制高點？
ThirdBridge高臨咨詢的一位特約專家認為，即便是理想即將推出的Private and confidential 8，增程技術架構和以前也是一模一樣的，繼續使用的原因是，整個增程系統的控制邏輯是一點點調校出來的。
比如，這款增程式系統中，當驅動滿足的時候，如果還有電量剩余系統會存儲到電池里。當電池的 SOC 值降到 40%以下時，電池停止工作并開始充電。當增程模式下電量充到 80% 的時停止充電。這樣既減少了電池的充放電次數、增加了電池使用壽命，又可以通過發出來的電優先提供動力，使得駕駛感更好。
當然，另外一個重要原因是，采用增程式技術所需的動力成本相對比較低。
“這也是理想為何能在短時間內迅速實現8%毛利率一部分原因。純電動車的動力成本非常高，整車中電池部分的成本大約占到全車成本的30%-50%，所以毛利普遍比較低。比如蔚來，直到今年6月份才實現毛利率首次轉正。”韓肖透露。
暗藏的“隱憂”
根據CIC報告，中國的新能源汽車銷量從2016年的30萬輛增加到2019年的110萬輛，復合年增長率為54.6％。而2019年，新能源汽車的銷量僅占乘用車總銷量的5.0％，顯示出巨大的未來增長潛力。
在今年7月份赴美IPO的招股書中，理想將自身定位為“中國新能源汽車市場的創新者”，同時也是設計、開發、制造和銷售高級智能電動車的一體化公司，是第一個在中國成功商業化增程式電動汽車的公司。不難看出，成為造車新勢力中的佼佼者，是理想汽車的“理想”。
不過，迄今為止所有可稱為造車新勢力的廠商，都在追趕純電驅動、0排放的大勢。但放眼理想汽車目前公開的5年規劃，卻并無一款純電動車型。
以北京為例，目前，混動車和純電車均可申請新能源牌照，標識為京AF；但只有純電動車可以申請電動車牌照，標識為京AD。而買到理想ONE的用戶，按照規定，只能申請新能源牌照，即AF。而且，也不能享受純電動車不限行的規定。這在造車新勢力旗下品牌中并不多見——像蔚來、小鵬、威馬等，都有可以申請京AD的產品。
另外，在理想披露的產品計劃中，截至2024年，從高端到低端的一系列車型，全部為SUV。
按照理想2024年前的產品規劃，即便新能源用戶在往后4年間達到期望的增長目標，理想還是只能切其中大中型SUV的用戶。
“這樣一來，理想汽車在未來4年內的競爭對手就擴大到了既包括混動車，又包括純電車和燃油車。燃油車的售價更低，比如廣汽本田旗下的漢蘭達，售價比理想低8-10萬元，技術和售后都更成熟。和新能源汽車比里程焦慮、和燃油車比駕駛感和油耗，疊加下來的競爭程度會相當激烈。”曾在某汽車主機廠管理層任職的黎贊對《財經涂鴉》表示。
另一個無法回避的問題是油耗。理想ONE曾經和同樣車重的寶馬X5做過一次對比測試，得出的結論是，X5百公里油耗為12-13L，理想只有8L，所以油耗比較低。但有專業人士對《財經涂鴉》指出，這兩者并不具可比性，理想ONE為混合動力，這款參與對比的X5為燃油車，而據寶馬官網顯示，其X5系列的混動車型，油耗僅為2.2L。
值得注意的是，關于理想ONE的真實油耗數據一直是個謎。
理想在官方網站中，并未公布其百公里油耗值。“即便是對比測試中宣稱的8L油耗，在混動車中也是相對比較高的。我們業內在討論這個問題時，也曾有過這是否在犧牲油耗換取銷量的質疑。”黎贊表示。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹近期曾在接受采訪時認為，從市場銷量來看，今年8月，插電式混合動力銷量同比增長25%，增程式混合動力除了理想汽車之外，“其它車企并不感興趣”。
誰為“理想”買單？
盡管目前看來，增程式混動為理想汽車帶來了很好的回報，但拋開動力技術談未來并不現實。因為無論新舊造車勢力，本質還是造車。
所以采用什么動力技術，就會攪動什么樣的供應鏈。
“造車本身是一個龐大的、需要整合的技術，涉及到控制上下游的供應鏈、集成驅動系統、模塊化零部件等，而落到新能源汽車的制造上，還要更好地突破三智（智能網聯、智能座艙、自動駕駛）、三電（電池、電驅和電控技術）技術。制造業的本質還是要通過規模化產能、降低成本來實現長期穩定的發展。”黎贊認為。
傳統主機廠在燃油車領域的供應鏈優勢已無可比擬；而純電車由于符合環保大趨勢，經過不斷積累，供應鏈也會逐漸跟上，只不過需要較長的時間。但差異化程度相對比較高的產品，就會出現供應鏈需要學習、上下游議價能力相對低等問題。
“理想的問題在于，一個新的產品上來，沒有足夠的知識儲備去應對現有的設計結構和功能，以及對零部件的具體要求等。”一位接近理想供應鏈的知情人士認為，理想目前最大的問題仍舊是供應鏈管理，“包括供應商質量和生產供貨能力兩個方面。比如，前期理想的供應鏈管理團隊中，大部分人不是來源于主機廠，所以針對于這方面能力確實不太足。
除供應鏈需要應對的問題外，理想對于增程式動力技術也不是完全沒有擔憂。
ThirdBridge高臨咨詢的一位特約專家認為，盡管理想一直標榜增程式動力技術的優越性，但在其內部規劃中，到2024或2025年時，可能也會推出純電車。
另外，《財經涂鴉》還了解到，理想此前曾和滴滴合作過一款MPV 車，專門用作網約車。當時因為各種原因項目被暫停，但據知情人士稱，“最近理想好像又開始重啟這個項目了”。
而且，如果橫向比較同期造車新勢力陣營的數據會發現，2020年8月蔚來實際上共交付了3965臺汽車，1-8月的累計交付量為21667臺，分別比理想高出1254臺和7011臺。該結果和上述上險數并不矛盾，因為蔚來旗下除了ES8，還有ES6、EC6等，而理想只有理想ONE一款車。
與此同時，據威馬官網顯示，目前旗下已有EX5-Z、EX5紀念版、EX6plus極地版等主要車型；小鵬旗下除緊湊型SUVG3外，相對高端的轎跑車P7也已上線。
“理想的目的很單純，就想找一個既省錢，又討喜的方案。”韓肖表示，“但首先，按照減排環保的大趨勢，純電動車一定代表著未來；其次，從理想公開設定的目標用戶可以看到，標簽有很多。比如不在乎油耗、又想要電動駕駛體驗，必須要大型SUV、經濟實力能上豪華品牌等。這種用戶當然有，但有多少很難講，推算下來，銷量的天花板就會比較低。”
一位長期關注新能源汽車的業內人士在回答“為什么理想會采用這種不主流的技術”這一問題時認為，“我覺得理想可能在賭燃油車向純電動車的轉型期夠長。但問題是，純電技術的發展目前來看很快，比如我了解到的數據顯示，特斯拉已經有能力將整車售價降至27萬左右。
另外，隨著電池技術的不斷突破、供應鏈等各方面的跟進，以電動車為主要方向的造車新勢力會各自圈好地盤。
理想汽車在其未來四至五年推出的車型中，到底會不會放棄增程路線，轉而投向純電車陣營，對于當下的理想汽車投資者來說，這是一個不容忽視的問題。（應采訪對象要求，文中韓肖、黎贊等均為化名）
對話某外資TierOne供應商企業研發人員
Q：財經涂鴉
A：該研發人員
Q：增程式這種動力技術，此前主機廠有過乘用車和商用嘗試嗎？
A：當然。傳統主機廠在混動方面的嘗試很早就開始了，包括增程式混合動力技術。2011年11月21日，“增程型電動車”雪佛蘭沃藍達Volt正式上市銷售，售價為49.8萬元，這款車可以稱為增程式電動轎車“鼻祖”。而且當時也是作為推動美國新能源汽車發展的新銳力量，得到政府的很多支持。
當時，Volt采用了由通用汽車與LG化學美國分公司共同研發制造的鋰離子產品，記憶效應的控制上已經非常成熟。而且，理論上增程型的工作狀態比混合動力應該更簡單。
但實際情況是，作為一款全新技術的新能源車，Volt的工作狀態卻非常復雜。由于涉及到發動機和兩臺電動機的合力驅動、發電機又發電的情況，所以沃藍達工作起來根據速度又分成了3-4種情況。而且油耗情況也比較嚴重，只能用97號汽油，導致用車成本很高。
進入中國市場后，由于沒有政府補貼等助力，Volt的銷量非常慘淡。2019年2月雪佛蘭就宣布正式停產了。
Q：理想汽車認為，其采用的增程式動力技術經過了精細的調校，所以體驗會比燃油車和電動車更好，您認為呢？
A：理想ONE的聰明之處在于，他是從用戶使用場景出發，針對于現有增程技術進行細化調優，但本質上它還是增程式技術，還是一個用燃油發動機發電，供給電池，再用電池驅動的過程。
這套體系的優點和缺點都比較明顯。在城區低速以及頻繁起停的場景下，電池驅動能夠提供較好的駕乘體驗并節約能量。不過，這一點只要是電驅動的車都可以做到，包括混動車和電動車。
但在高速駕駛的場景下，燃油發電再提供給電動機驅動車輛，油耗明顯比燃油發動機直接驅動車輛要高。而且，理想ONE目前只能加95號燃油，考慮到95號燃油價格比較高，用戶的用車成本也會增加。
另外，用車過程中還有一個比較重要的環節就是保養。純電車輛保養較為簡單，混動和增程式新能源車輛由于依然有燃油發動機體系存在，相對保養成本也較高。
Q：您認為增程式技術的未來發展前景如何？
A：增程式混動技術原理并不復雜，這么多年來沒有成為主流技術，我認為核心問題還是在相對插電式混合動力成本偏高，機構較為復雜，以及燃油經濟性并不明顯上。
制造業企業在考慮用戶體驗的同時，持續降低制造成本是非常重要的工作。一項技術如果在成本上沒有優勢，那么最終這些成本都轉化為用戶的購車成本并成為整車的競爭劣勢；同時對于用戶而言，高速場景下油耗相比較插電混動也是大大增加的，這從另外一個角度也增加了用戶的用車成本。
