導讀：能讓特斯拉用戶興奮的東西，基本就三大件：更便宜的車價，更長續航和壽命的電池，外加能真正解放雙手的自動駕駛。
一年一度的特斯拉電池日，將對特斯拉化學電池、模組和組裝、結構和制造計劃進行全面的評估，并給出公司未來每一年的清晰路線圖。
也就是說，作為新能源汽車領域的領導品牌，特斯拉選擇再次打破常規，將全系車輛搬上天貓，借助于電商平臺賣車。
根據特斯拉天貓官方旗艦店顯示，目前該店鋪已經正式營業，消費者可以通過天貓預約試駕Model S、Model 3和Model X等車型，以及包括Model 3實體車鑰匙、輪胎鎖、地毯墊等相關周邊產品。
并且車主購買特斯拉電動車后如果感到不滿意，可在一周內或1000英里內享受退車服務。
頒布這一旨在消除消費者顧慮措施的同時，特斯拉還將關閉部分北美地區體驗店，并全面轉向線上銷售，且據最新消息顯示，特斯拉也將取消中國所有一線銷售提成，并逐步關閉線下門店。
線下銷售轉型
特斯拉一直被外界譽為汽車產業的顛覆者，開創并堅持了“線上銷售+線下體驗與服務”的直營汽車營銷模式。
此次關閉體驗店的舉措也被視為特斯拉從直營1.0跨越到2.0的重要標志，雖然服務中心依然會在線下為消費者提供售后服務，但營銷重心將在轉型后逐漸移至線上。
其實談到汽車銷售直營模式，特斯拉的這條路走得并不是一帆風順，早在2014年，特斯拉剛剛開始發展直營模式的時候，美國亞利桑那州與德克薩斯州就出臺法令，禁止特斯拉通過旗下直屬體驗店向消費者出售Model S。
與此同時，這樣明顯分流線下經銷商市場份額的直營模式也理所當然遭到了經銷商的強烈抵制。
盡管阻礙重重，但特斯拉卻從未動搖堅持直營模式的決心，并用一連串漂亮的數字印證了直營模式的優勢所在。
截至2018年底，全球特斯拉體驗店與服務中心已經達到378家，僅中國市場這一數量便達到了64家。
直營模式能夠得到市場的印證與認可，與它自身獨特的模式優勢密不可分。
首先，直營可為特斯拉帶來更為豐厚的收益。根據公開信息顯示，Model 3一輛車的成本比同價位的寶馬i3高出約2000美元。
而耐人尋味的是，早在2017年第一季度，特斯拉汽車的毛利率便已達到27.4%，遠遠高于寶馬的20.52%與奔馳的20.92%，而在特斯拉進行成本壓縮等節流措施后。
Model 3的毛利率在2018年更是增長至超過30%。
在此之余，特斯拉的銷量增長速度也持續保持高位，與采用傳統經銷商模式的保時捷足足用了十年時間才將年銷量從3萬輛提升到10萬輛相比，特斯拉只用三年就達成了這一目標，可以說直營模式帶來的盈利成果和獲客情況是顯而易見的。
其次，除了毛利率與銷量數字的有力證明，直營模式的另一優勢還在于其可更加直接的獲取客戶數據。
由于能夠直接觸達消費者，特斯拉每個客戶的銷售線索成本遠遠低于傳統同級別車型，不到后者的三分之一。
盡管眾多業內人士給予了特斯拉直營模式升級的高度認可，但對于其此次模式轉變的躍遷速度，許多分析人士還是持相對保守的態度。
汽車行業分析師鐘師表示，他認為特斯拉體驗店不會短時間內全部撤銷，很大可能性是通過大數據分析，實時監控到店人數以及線下成交情況來決定線下門店的退市節奏。
如果線下轉向線上過程中用戶比例發生波動，特斯拉并不會選擇盲進，而是視具體情況進行分析。
領跑全行業的特斯拉
不僅僅是車企，這樣的道理也同樣適用于當今互聯網時代的各個行業。
簡言之，特斯拉已下定決心將直營模式從1.0進化至2.0，線下銷售的重心也勢必隨之逐步轉移到線上，但此過程并不會像其早期一般做的如此激進，特斯拉將盡可能的減小其中對于自身經營以及消費者體驗的影響。
這也就是為何伴隨模式一并公之于眾的還有“不滿意就退貨”這樣一則銷售服務政策，其目的便是特斯拉希望在提高自身核心競爭力的同時，減少由此產生的消費體驗下滑。
隨著特斯拉宣布直營模式進入2.0階段，整個汽車行業也掀起了軒然大波。
特斯拉的成功也確實引發了汽車行業對于營銷模式變革的探索潮，只是這種探索潮表現的不如特斯拉自身那般激烈。
由特斯拉所引發的營銷鏈式反應已經來臨。變革與創新形態萬千的表象下是殊途同歸的道法歸一，汽車營銷之變也同樣如此。
雖然對整車廠來說，一步到位的直營看起來荊棘頗多，難以一步到位，但數據化、智能化的管理模式卻依然值得借鑒運用。
面對直營模式帶來的益處，汽車行業也掀開了營銷變革的序幕，希望能夠通過多元化購車渠道為消費者提供更多選擇，不管是經銷商還是體驗店，都需要新鮮的血液補充進來。
和特斯拉一樣，眾多企業都在不斷摸索，希望能夠從線上營銷和大數據中進行創新；降低成本、滿足消費者訴求，才是智能化時代中企業經營的大勢所趨。
值得一提的是，這種變革的產生也很大程度上源自于整車“智能化、網聯化、共享化、電動化”的四化技術迭代，換言之，“四化”技術的快速發展已經改變了汽車營銷領域的發展軌跡。
當今時代，一方面，車企需要通過數據收集快速及時的接收反饋消費者的意見，進而有針對性的調整自身營銷模式，更新研發策略。
另一方面，在新能源汽車逐漸成為市場發展主流之后，依靠售后賺錢的傳統經銷商模式顯然在新能源領域步履維艱。
新能源汽車本身保養成本更低，智能化程度更高，絕大多數軟件服務還可通過OTA升級，這樣全新的產品特點大大降低了新能源用戶的到店頻次。
進而變相攤薄了經銷商在售后服務商所能攫取的利潤份額，而熟知汽車市場的人都知道，售后是經銷商的命脈，命脈的垂危，催生了變革的思潮。
回望汽車市場發展，當下，線上銷售或者說電子商務模式，已經大概率上成為了未來汽車營銷的發展大勢。
加之特斯拉的一舉成功，更是激發了車企直接接觸、了解用戶，并占據營銷主動權的強烈意愿。
因此，諸如直營、線上銷售、混合經營等新汽車營銷模式將會逐漸分流傳統以4S店的整車銷售模式，且不管是傳統車企還是新造車勢力，在此大環境下都會更積極的尋求多元化的營銷創新和渠道融合。
變革與創新形態萬千的表象下是殊途同歸的道法歸一，汽車營銷之變也同樣如此。
雖然對整車廠來說，一步到位的直營看起來荊棘頗多，難以一步到位，但數據化、智能化的管理模式卻依然值得借鑒運用。
今天的汽車市場已經不再是盲目擴張門店的圈地時代，相比之下效率的提升、用戶的觸達效率、滿足需求的響應速度已變得更為重要。
尤其是對于新造車勢力來講，線下門店所需的高額用地建設成本、建店以后的維護、人員支出等必需費用更是一筆難以負擔的巨額數字，因此通過優化渠道、強化品牌效應來降低營銷獲客成本才是破局的關鍵所在。
與此同時，對于傳統車企而言，雖然中短期內通過傳統4S店銷售自家產品依然是自身營銷的主要渠道，但長遠來看，其所面臨的庫存積壓、盈利減少、獲客成本高等眾多風險，也需要積極調整應對。
目前，已有不少互聯網平臺切入汽車流通領域，流量能為經銷商帶來更多的業務，靈活運用和挖掘大數據，通過數據融合，更有利于提升整個行業效率。
近兩年有越來越多的車企提出了引入大數據創新機制，以大數據營銷破局，希望通過數據來理解用戶，因為汽車市場未來比拼的就是對用戶的深度洞察。
電車行業的未來
車企需要通過將單一營銷模式拓寬，尋找新的利潤點。
隨著汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的不斷推進，新能源汽車作為新興業態，帶動了信息技術、充電設施建設、分時租賃、動力電池回收利用等方面的發展。
車企可通過延伸營銷鏈條，增加營銷開口，激發單一商品的潛在價值，即將現有的“售前+售后”簡單兩段式營銷思維，變為“基建+金融+服務+……”類似的多元化營銷矩陣，多點發力。
車企可進行經銷商的合伙人制探索。在這種模式下，廠商對經銷商不再是授權制，而是合伙人制，通過合作伙伴一起完成交付、維修等工作。
這種模式既可緩解長久以來的廠商與經銷商之間的利益糾葛，又有助于門店品牌的整體把控，且在庫存和利益分配等問題上更為優待的合作政策，也將使合作方將更多精力投入到服務優化和提升上，在用戶體驗得到強化之余，也縮短了品牌的導入周期。
特斯拉是電動車領域標桿，特斯拉電池技術代表了最先進的行業技術，大概率也是未來的行業趨勢。
另外，特斯拉占據了全球電動車市場30%的市場份額，其一舉一動會對上游產業鏈公司的技術路線、產品路線產生巨大的影響。
分割線
此報告來自阿里巴巴消費大數據，共有37頁，圖片只截取了報告的部分內容。這份報告對電動車行業發展現狀和未來發展趨勢做了詳細的介紹，對想進入該行業的創業者和企業家，和已經是行業從業人員的創始人、企業中高管、投資人有巨大借鑒意義。
