3月9日中午，蔚來汽車董事長兼CEO李斌與國內多家媒體進行電話會議時，對蔚來目前的虧損狀況坦言：短期內虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。
但是，他口中的ES6預計是在2019年6月份以后開始交付。
文 | 左岸 編輯 | 秦言
來源：懂懂筆記
去年底，李斌贏得了與何小鵬的賭約——在2018年提前交付了一萬輛。但距離贏下國內新能源電動車市場，李斌和蔚來似乎還有相當遙遠的一段距離。
這長長的“征途”，包括2019年新能源車補貼金額的繼續退坡（甚至有消息稱高達50%），新能源車落地售價的水漲船高；還包括特斯拉上海工廠年底投產以及旗下所有車系不斷地降價（盡管憤怒的特斯拉車主紛紛在銷售店門口拉起橫幅）。
大趨勢對造車新勢力并不是很友好，盡管蔚來交出了令自己滿意的成績單。3月6日，蔚來正式發布了截至2018年12月31日的“2018財年第四季度及全年未經審計財報”。但是，這份成績單上的一組數字卻有些刺眼。財報顯示，按照美國通用會計準則計算，蔚來汽車第四季度總營收為人民幣34.356億元（約合4.997億美元），環比增長133.8%；凈虧損為人民幣35.03億元（約合5.095億美元），同比擴大106.1%；蔚來2018年度總收入為49.5億元人民幣，汽車銷售總額為48.5億元人民幣，占總收入的98%。同時，經營虧損仍在擴大，年度凈虧損為96.4億元人民幣，同比增長92%。
數據顯示，2018年蔚來ES8總產量約為1.28萬輛，交付總量約為1.13萬輛。粗略計算一下，這相當于蔚來每賣出一輛車就要虧損近80萬元。
財報公布之后，蔚來的股價隨之迎來了暴跌。3月6日、7日兩個交易日內累計下跌超3成，8日收報7.06美元，跌幅創歷史新高。李斌和蔚來在農歷春節后迎來了“至暗時刻”。
工廠停建，現金流壓力巨大
就在蔚來財報發布兩周前，蔚來以中國新能源電動車領域佼佼者，以及特斯拉“中國競爭對手”的角色，出現在美國哥倫比亞公司（CBS）的王牌欄目《60分鐘》里面。
在這組題為《中國正在努力主導電動汽車行業》的報道中。攝制組跟著李斌走訪了蔚來的北美研發中心、合肥先進制造基地、蔚來中心以及交付中心等地，并且開著ES8行駛在長安街上，從天安門前瀟灑而過。顯然，CBS對蔚來的評價極高，而李斌更是將蔚來ES8稱為“特斯拉殺手“。或許是這次CBS的報道給予蔚來的溢美之詞太多，節目播出之后蔚來股價也應聲上漲。
但是現在看來，這位“特斯拉殺手”的興奮勁并未能堅持太久。
在上海，這個原本應該成為蔚來和特斯拉直接交鋒的地方，未來很可能只會是特斯拉“獨舞”的舞臺了。蔚來在最新財報中除了披露財務信息之外，還公布了另外一個引人注目的消息：暫停上海自有工廠的建設，繼續沿用代工形式。
從去年10月末簽約到暫停建設，蔚來的上海自建工廠計劃僅僅堅持了4個多月。而對于暫停上海自建工廠的原因，蔚來這樣解釋：“戰略聚焦于整車制造合作模式，公司相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產能需求。”
幾乎在蔚來發布新財報的同一天，上海市政府副秘書長、市經信委主任陳鳴波在北京對媒體表示，特斯拉上海工廠從2018年簽約、拿地到開工只用了半年時間，充分體現了上海速度。他透露：“開工以來進展順利，預計今年5月完成總裝車間建設，年底部分生產線正式投產。”
除了暫停上海建廠，蔚來的交付量趨勢也令人擔憂。根據蔚來的財報顯示：2019年1月和2月，ES8交付量分別為1805和811輛，與2018年12月的3318輛相比，環比下滑程度高于預期。另外，對于接下來銷量的走勢，蔚來CFO謝東螢的表述也不樂觀：受2019年電動汽車補貼政策和宏觀經濟走勢的觀望，預計2019年第二季度的交付量仍會較低。
考慮到蔚來現在每個月不足千臺的交付量，如果繼續走低的話，每個月僅僅幾百臺的交付需求，以目前其和江淮之間的代工形式或許確實已經足夠滿足。
據官方信息顯示，江淮蔚來工廠年產能規劃為10萬臺。而且工廠的設計具有可拓展性，可以通過生產線的持續改造成績在滿足ES8訂單需求的同時，也為后繼車型 ES6預留了一定產能。但是，分析認為暫停上海自建廠的計劃除了需求降低之外，蔚來更大的挑戰還是源自于巨大的現金流壓力。
根據其資產負債表顯示，截至2018年12月31日，蔚來汽車現金及現金等價物，限制性貨幣資金和短期投資的余額為83億元人民幣。在剛剛過去的第四財季，蔚來僅虧損就達到35.030億元人民幣，目前汽車銷售是蔚來絕對收入來源，如果按照未來幾個月車輛交付數量繼續下降的預估，虧損勢必會繼續增加。對此，蔚來CFO謝東螢也承認，蔚來汽車在今年第一季度的虧損將會繼續擴大。
這樣的虧損趨勢，對于推崇“更注重服務和貼近中國用戶需求“的李斌而言，恐怕會是一種束縛和難言之痛。李斌一直強調售賣生活方式的經營理念，并且提出要繼續在國內各地開設“蔚來中心”（作為蔚來車主的專屬會所）。根據蔚來的規劃，2019年計劃開設約70個“蔚來中心”。而這些在城市核心地區建建設的“蔚來中心”以及蔚來原本的車輛制造和人工成本，都需要大量的資金支持。
以北京東方廣場的首層的蔚來中心為例，該店的建設面積據說了解將達到3000平米，僅店面的年租金就高達8000萬元。即便其他城市的蔚來中心投入成本會低于這個水平，但是一年建設70個這樣的專屬會所，資金壓力可想而知。一葉知秋，蔚來選擇暫時放棄自建工廠這項目，或許真的是迫不得已。
不該擔心量產而應該擔心銷量
蔚來暫停上海自建工廠建設的同時，與其工廠規劃場地相隔不遠的特斯拉上海工廠正在如火如荼的進行中。3月8日，根據特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）遞交文件顯示，其子公司已于3月1日與一批中國銀團簽訂了為期一年、總額不超過35億元人民幣的貸款協議，資金將用于建設特斯拉的上海超級工廠。
生產進度方面，除了上海市政府副秘書長陳鳴波近日在兩會上的陳述，特斯拉方面的規劃也是緊鑼密鼓：據悉上海超級工廠建成后，特斯拉預計初始階段每周可生產約3000輛 Model 3，在完全投入運營后年產量將攀升至50萬輛純電動整車。
特斯拉國產化的順利進行，對于蔚來以及國產電動車行業，絕不是一個令人愉快的消息。
對于蔚來堅持的經營理念，李斌在接受CBS記者采訪時多次表示：“用戶在蔚來買的不僅僅是一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票，其產品是中國日益壯大的中上層社會地位的象征。”但是以現在蔚來的品牌價值和ES8的產品力，是否真的可以作為中上層社會地位的象征？
自從ES8上市之后，關于其質量和售后的爭論就一直沒有停息過。其中最著名的應該是著名汽車媒體人38號因為ES8高故障率直接炮轟“半成品車”一事。38號表示，ES8上市之后，或許是因為新品牌初代產品的問題，車機系統以及動力系統的故障率一直是車主們吐槽最多的問題，經常會看到有車主反映ES8中控死機、黑屏、動力系統故障等等問題。
而朋友圈在今年初刷屏的一個“故事”也能側面反映出這種不成熟：北京一位車主在駕駛ES8時因為觸動OTA升級，導致車輛無法啟動直接進入黑屏狀態，最終在長安街上停了一個多小時。
另外，作為一輛落地售價在30萬元以上的電動車品牌，雖然蔚來官方給出的ES8綜合續航里程為355公里，但是部分汽車媒體和車主在測試后反應，ES8日常城市工況下的續航里程僅為220公里左右。而目前進口版特斯拉Model 3在國內市場的最低售價為43萬元，該車型公布的標準續航里程為600公里，在相關汽車媒體的測試中顯示，Model 3的日常城市工況下續航里程約在450公里左右。
當然，除了續航里程，消費者最為關心的首先是售價問題。隨著國內新能源汽車的補貼逐漸縮減，國內造車新勢力能享受到的相關補貼也將越來越少。2019年年底開始，特斯拉這只開打“價格戰”的鯊魚可能會給外界帶來更多的驚悚。
分析人士稱，隨著上海工廠的建成投產，國產化之后的Model 3起售價應該會控制在30萬元以內。屆時主打高端市場的國產純電動車勢必會遭遇價格挑戰。雖然蔚來曾表示在ES8新推出的電池升級方案中，車主可以通過換裝84kWh高能量密度電池來提高續航里程，但這筆費用支出卻不容小覷。
未來，蔚來最大的優勢或許會在車輛充電方面。目前除了傳統的直充方案之外，蔚來還推出了專屬的換電服務，即可以在短時間內更換電池為車輛提供充足的續航里程。根據此前蔚來公布的計劃，到2020年蔚來將在全國建設超過1100座換電站。唯一的挑戰，是相比建設充電樁換電站建設時間和成本問題，按照此前相關媒體的計算，蔚來每座換電站的成本大約在500-1000萬之間。有媒體統計了一下，蔚來在全國最主要的京滬高速全程已經建設了8座換電站，預計將來的投入仍是一筆相當驚人的數字。
從目前的情況來分析，如果以一輛高檔汽車來衡量現在的ES8，在30多萬將近40萬的售價之下，ES8這樣的續航里程以及整車穩定性表現并不令人滿意。或許，李斌和蔚來需要將自己更多的精力放在新車ES6身上，這也是這個“特斯拉殺手”未來最有可能突破的重點。
作為ES8的后繼車型，中型SUV車型ES6擁有更高的續航里程，價格也相對較低（補貼前售價區間為35.8-49.8萬元）。如果ES6能按時量產銷售，最終的產品力將是決勝關鍵。今年6月份之后，蔚來如何把握好年底與特斯拉短兵相接的這幾個月時間，通過ES6這款相對平價的車型打開大眾市場至關重要。
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去年10月份，李斌在央視接受采訪時表示：“保時捷工廠不如江淮。”或許作為公司創始人，李斌對于自家定位高端的產品擁有足夠信心是值得肯定的。但市場是公平的，產品的成功與否，觀察市場表現就是最好的方式。
盡管在2018年贏了“年交付一萬輛”的賭約，但是橫向觀察一下特斯拉，2018年已交付了24萬輛新車，北汽新能源在2018年的銷量也將近15.8萬。就像車和家創始人李想在回應38炮轟ES8那篇文章時所說：“消費者不會因為是電動車、新企業而產生絲毫的同情，消費者又不欠新企業的，情懷什么的鳥用也沒有。”
既然消費者不欠造車新勢力任何“情分”，那么他們又將如何看待李斌一個月前在央視《對話》節目中的信誓旦旦：“我從來不擔心蔚來交付、量產的問題，只擔心賣不出去。”
