六哥獨家原創
8月27日，小鵬汽車在紐交所上市。此次在美IPO，小鵬汽車將募集約15億美元資金。對比一下，蔚來IPO融資10億美元，理想汽車IPO融資11億美元，這三家車企上市的募資規模體量相當。
至此，國內造車新勢力的蔚來、理想和小鵬悉數在美上市。在資本助力下，這三家車企跨進了一個全新的競爭賽道。
陸玖財經發現一個有趣的現象：時下國內新能源汽車行業的格局，像極了2010年時的手機圈。如果說特斯拉好比當年的蘋果公司的話，蔚來、理想、小鵬這些造車新勢力就如同當時還在蹣跚學步的華為、小米、魅族、酷派等國產手機。一個是正處于燃油車向新能源車的過渡時期，一個是從功能機到觸摸屏智能機的過渡時期。
10年過去，有的手機廠商活了下來，也有一些手機廠商已經逐漸被人們淡忘，國內手機市場的格局已經相對穩固。陸玖財經由此預測：若干年后，新能源汽車市場也將三分天下，一分天下屬于特斯拉這樣的開拓者，一分天下屬于蔚來、理想、小鵬這些造車新勢力，像德國大眾這樣的傳統車企，會有幾家留存下來，三分天下有其一。
特斯拉=手機行業的蘋果？
造車新勢力=國產手機品牌？
在智能手機出現前，很多人都已經意識到觸摸大屏幕、APP應用等會是手機未來的方向，但是沒有人知道應該怎么做。這個時候，喬布斯把一部iPhone手機放在人們面前，說：智能手機應該是這樣的。自此之后，智能手機的發展都沿襲了喬布斯的思路，所謂的改進無非就是處理器速度更快了、屏幕像素更高了、機身材質更高端了、拍照效果更好了，但智能手機的基本框架并沒有變。
和智能手機一樣，很多人都意識到節能、環保、聯網、智能的新能源汽車是大勢所趨。像通用、比亞迪、寶馬、大眾這樣的老牌車企早早就開始了探路。但是，一直到特斯拉 model s 橫空出世，人們才恍然大悟：超長續航、科技感滿滿、外觀酷炫，為互聯網原住民量身定做的新能源汽車就該是這副模樣。
當年小米創業初期，處處可見效仿蘋果的痕跡，雷軍在發布會上的裝扮都和喬布斯如出一轍，每一代小米手機都和當季的iPhone外型極為相似。不過小米在國內探索出一條互聯網模式的路子。小米手機不僅價格有優勢，而且MIUI系統更貼合中國人的使用習慣，這使得小米在國產手機陣營中牢牢占據了一席之地。
有成功者就有失意者，當年魅族是最先效仿蘋果的廠商，憑借音質、顏值、簡潔的Flyme系統圈了一大波粉絲。2011年魅族M9發布時，也曾引發上千人排隊搶購。然而，魅族最終卻走上了一條“閉門造車”的路。當魅族手機與其他競品在價格、配置、產品外觀沒有一項極為突出時，它的敗局也就注定了。
今天特斯拉在新能源汽車行業的地位，就如同蘋果手機在手機行業的地位。
在FSD芯片、Autopilot全棧軟件、大數據積累、車載OS、電池管理BMS系統、整車電子架構等方面，特斯拉的優勢非常明顯。
目前，特斯拉擁有自己的經銷網絡、充電站和電池儲能技術。由它開創的新能源汽車商業模式受到了資本市場的廣泛認可。2020年8月，特斯拉股價沖上2000美元大關，成為全球市值最高的車企。
相比特斯拉，國內的蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車都屬于跟隨者。特斯拉打造出一個樣板，而其他新能源汽車廠商開始照貓畫虎。這就好像當年iPhone4采用了兩塊強化玻璃夾一個不銹鋼框架的“三明治結構”，這個方案后來幾乎被所有手機制造商所效仿。
目前，完成在美國上市的國內造車新勢力中，蔚來汽車擁有ES6、ES8、蔚來EC6三款SUV車型。理想只推出一款售價32.8萬的理想ONE汽車。小鵬汽車擁有兩款車型，一款是SUV G3，14.68萬售價起，另一款是售價22.99萬的跑車P7。
有行業人士分析認為，國內這三家造車新勢力采取了不同的造車思路，蔚來側重于資金和品牌，理想走的精機路線，而小鵬汽車是平民路線。大家有沒有覺得，這跟當年的國產手機何其相像，當年華為手機主要依托自己的通信背景和硬件產業鏈，小米主攻互聯網模式，主推性價比，而魅族則是誓把工匠精神進行到底。
軟硬件一體化能力是評判新能源車企的關鍵
特斯拉的成功開啟了新能源汽車的時代。如今，已經沒有人懷疑新能源汽車代表未來，是勢不可擋的潮流。
但是，從傳統的油車時代過渡到新能源汽車時代，表面上看只是能源消耗方式的改變，但實際上卻需要互聯網和人工智能的加持。這也正是傳統車企少有成功的原因。傳統汽車的互聯網改造只不過在車內加了一個屏幕，本身并不具備互聯網的精魄。他們改進后的車子就如同一款外觀不錯的諾基亞e71，看上去挺漂亮，卻不是真正的智能觸摸屏。后者隨便出來一個HTC G系列就把e71的使用體驗甩了幾條街。
區別于傳統汽車，新能源汽車的核心競爭力在于軟件。汽車硬件產業鏈已經非常成熟，而軟件，尤其是智能聯網之后的車機系統決定了用戶的駕駛體驗。形象的說，用戶每更新一次OTA（類似谷歌的GMS以及華為的HMS），就如同更換了一部新車。
作為開創者，特斯拉已經實現了新能源汽車底層軟硬件自主可控，并開始在自家生態中引入第三方應用。特斯拉和蘋果的思路很相似，它也希望搭建一個類似于蘋果App Store的平臺，支持開發人員發布特斯拉汽車的應用和游戲，特斯拉可以直接從這個自創的軟件生態中獲利。
與手機行業不同的是，國產手機廠商雖然不能使用蘋果的ios，但卻有一個不斷完善的安卓開源系統可供使用，這就大大縮減了他們的系統開發周期。對于三大造車新勢力而言，沒有現成的軟件系統可供選用。目前他們都在封閉開發自己的車機系統。這種孤獨探索風險系數很高，但如果成功，他們獲得的收益也將更大。
造車和做手機還有很多不同的地方。相比手機產業鏈，汽車產業鏈要更長更復雜，其中充滿了不確定性。用戶對于手機這種產品的容錯程度相對較高，比如手機卡頓、電池續航短、機身發熱、手機病毒等問題，這些問題造成的影響都還在可容忍的范圍內。
而新能源汽車就不同。作為一個新生事物，未來在實際運行過程中，一旦出現電池故障或者遭遇網絡攻擊，其后果甚至可能導致車毀人亡。這樣的事情是每個車主都無法承受的。隨著越來越多新能源汽車上路，很多未知的軟硬件故障一定在所難免。這樣的事情足以將一家造車企業掀翻在地，只是不知道會出在哪家車企身上。
新能源汽車的門檻顯然高于手機，最終決定誰能勝出的關鍵因素在于誰家的軟硬件一體化能力更強。
因此，盡管目前蔚來、理想、小鵬都已經順利在美上市，但陸玖財經對此表示謹慎樂觀。在陸玖財經看來，新能源汽車是一個巨大的機會，但不是每一家企業都能成功。造車的整個過程充滿了不確定性。國內手機市場歷經10年，才格局畢現，而新能源汽車市場的比拼只能比這個時間更長。
過去，順利上市是一家企業成熟的標志，但是如今，順利上市對于企業而言，只不過是又融了一輪資。他們踏上了一條更長的、充滿不確定性的賽道，單從目前的格局，還遠遠不能預測最終誰能勝出。
原因是：從燃油車到新能源車的過渡，表面上是汽車動力系統的不同，本質卻是汽車的互聯網體驗和智能化的全面升級。這一過渡時間，相比手機的智能化只會更長。而過渡階段所需要的產業鏈的積累，則更為復雜和全面。過渡階段，不同的軟件系統的PK，也會比當年手機智能化過渡經歷的蘋果和谷歌安卓兩大系統要復雜得多。
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