知遠戰(zhàn)略與防務研究所 江曉博/編譯
美國《空中力量》雜志1989年春季刊
【知遠導讀】發(fā)生在1973年的“五分錢行動”，盡管不像第四次中東戰(zhàn)爭的戰(zhàn)斗行動那樣廣為人知，但其政治和軍事意義重大。尤其是對于美國空軍來說，該行動成為一個重要的里程碑，它發(fā)展了美國空軍利用戰(zhàn)略運輸機隊在洲際距離上投送和補給部隊的能力，同時也為增強當今美軍的空運能力提供了重要的推動力。本文在回顧整個行動過程的基礎上，簡要評估了空運行動效果，并重點梳理了此次行動對未來空運部隊建設的三個要求。從該行動中，我們不難預見美軍空中機動力量未來在印太的運用方式。
1973年10月6日，就在以色列慶祝“贖罪日”的時候，中東爆發(fā)了戰(zhàn)爭。埃及和敘利亞軍隊同時攻擊以色列邊境，這將是25年來爆發(fā)的第四次中東戰(zhàn)爭。在查伊姆·赫爾佐格的《阿以戰(zhàn)爭》一書中，他評論說，這次襲擊相當于北約在歐洲的部隊對以色列的攻擊1。埃及軍隊在下午三點發(fā)動襲擊，穿過蘇伊士運河，進入西奈半島。而在東北部，敘利亞軍隊占領了以色列控制的戈蘭高地。在阿拉伯軍隊取得最初的勝利之后，以色列國防軍（IDF）仍然堅守，并在10月10日進行反擊。首先是在戈蘭高地，從那里到敘利亞大馬士革的路程不到30英里。一周后，在西奈半島，以色列最終又將埃及人擊退到蘇伊士運河以西。
激烈的戰(zhàn)斗嚴重消耗了雙方的裝備和戰(zhàn)爭儲備，急需再補給。蘇聯(lián)回應了埃及和敘利亞的請求，開始用安-12和安-22運輸機，向這些國家空運軍事物資。美國暫時推遲了對以色列的援助，目的是與莫斯科進行外交談判，以恢復該地區(qū)的和平。然而，很明顯，只有通過向以色列大量補充戰(zhàn)爭物資來重建軍事平衡，談判才能取得成功。
美國官員考慮了各種不需要軍事空運部隊進入戰(zhàn)區(qū)的運送方法。他們否定了海運，因為運輸所需的時間太長，不能滿足以色列的迫切需求。空運是唯一可行的選擇。于是，美國很快就制定了完成必要補給的計劃。10月13日，尼克松總統(tǒng)決定啟動空運。第二天，第一架美國軍用運輸機C-5降落在特拉維夫的羅德（Lod）國際機場。此次行動被稱為“五分錢行動”（Operation
Nickel Grass）。
到11月14日午夜，也就是一個月后，美國完成了一次規(guī)模巨大的空運——這一行動在防止以色列的失敗方面發(fā)揮了決定性作用2。盡管不像交戰(zhàn)雙方的戰(zhàn)斗行動那樣廣為人知，但“五分錢行動”的空中補給工作意義重大。對美國來說，該行動具有深遠的政治和軍事影響。從廣義的角度來看，這次空運甚至可能與西方盟國在1948-1949年打破柏林封鎖的“柏林空運”一樣重要。
軍事上，空運對以色列的意義重大，因為它抵消了蘇聯(lián)對埃及和敘利亞的空運援助，克服了以色列在某些軍事物資上的嚴重短缺，并加強了以色列的整體軍事地位。對于美國空軍來說，“五分錢行動”是一個重要的里程碑，它發(fā)展了美國空軍利用全噴氣式運輸機隊在洲際距離上投送和補給部隊的能力。特別是，這次行動使C-5“銀河”（作為當時世界上最大的洲際運輸機）首次受到真正的考驗。“五分錢行動”也為增強當今美軍的空運能力提供了重要的推動力，這幾項能力包括：空運飛機的空中加油、指揮和控制的升級以及軍事空運司令部（MAC）所屬空運資產(chǎn)的重新調整。
盡管空運具有重要的軍事意義，但由于其影響已超出了阿以沖突的范圍，因此可能具有更大的政治影響。其政治后果不僅涉及美國與以色列的關系，還涉及美國與蘇聯(lián)、阿拉伯國家（尤其是埃及）和北約成員國的關系。空中補給的成功也支持了這樣一種觀點，即空運可能是國家指揮當局（NCA）在和平或戰(zhàn)爭期間執(zhí)行國家政策的最靈活的選擇之一。
一、美國在“五分錢行動”前的對以政策
在埃及軍隊越過蘇伊士運河后，以色列幾乎立即要求美國提供援助。但他們的請求在10月7日被拒絕了，因為尼克松政府內部一致認為，“以色列并不真的需要這些裝備”，而且他們并沒有遭受物資短缺的困擾。政府官員（其中最著名的是國務卿亨利·基辛格）也相信，無論有沒有提供補給，以色列的勝利都是理所當然的。此外，有些人不想與阿拉伯人發(fā)生沖突，因為美國的一些石油依賴于他們。大型石油公司甚至警告，不要向以色列提供援助，因為他們擔心石油供應會中斷，尤其是對那些比美國更依賴阿拉伯石油的國家。而且，一旦援助以色列，美國作為和平談判中間人的地位也將受到威脅。
盡管存在這些擔憂，但美國政府發(fā)現(xiàn)，維持該地區(qū)的力量平衡，與以色列能否生存下來密切相關。令人驚訝的是，美國竟然沒有任何條約義務或正式協(xié)議向以色列提供武器。我們的承諾源自杜魯門以來連續(xù)五任總統(tǒng)發(fā)表的一系列白宮政策聲明。這些聲明間接地將以色列的領土完整，與美國在中東和平與穩(wěn)定的大框架內的國家安全利益聯(lián)系在一起。此外，在尼克松主義的影響下，美國傾向于通過提供自衛(wèi)所需的軍事裝備和物資來支持友好國家3。
對以色列來說，補給并沒有像其希望的那樣迅速到來。在直接與以色列人打交道時，美國規(guī)定，其只會在某些條件下提供軍事援助。首先，以色列沒有挑起與阿拉伯人的沖突。在一項相關的要求中，美國希望以色列能保證，不會下令對阿拉伯人進行先發(fā)制人的軍事打擊，從而引發(fā)敵對行動。有兩件事強調了美國在這個問題上的不妥協(xié)態(tài)度：10月6日上午，美國駐以色列大使警告戈爾達·梅厄總理，不要發(fā)動先發(fā)制人的攻擊，并說在這種情況下，美國將不能向以色列提供補給。與此同時，國務卿基辛格警告以色列外交部長，如果以色列希望得到美國的支持，不要發(fā)起戰(zhàn)斗行動。實際上，盡管軍事情報顯示，阿拉伯的襲擊迫在眉睫，但梅厄總理已經(jīng)放棄了對阿拉伯進行第一次打擊的可能性。然而，援助的另一個標準是，援助只能用于自衛(wèi)。有可能是美國人設立了這項條款，這樣蘇聯(lián)就會認為，美國對以色列的軍事援助只是為了平衡蘇聯(lián)對埃及和敘利亞的援助。
美國國務院和國防部對蘇聯(lián)的意見也有類似的擔憂，并為援助以色列制定了自己的條件。首先，國務卿基辛格不希望對以色列的軍事援助，破壞美國與阿拉伯或蘇聯(lián)的關系。此外，他希望避免損害正在進行的關于中東局勢的談判，也避免損害與蘇聯(lián)之間存在的和解氛圍。在美國國防部內部，國防部長詹姆斯·施萊辛格（James
Schlesinger）最初不希望軍事空運司令部（MAC）直接向以色列交付物資。相反，他傾向于采取一項秘密行動，由軍事空運司令部將物資空運到亞速爾群島（位于大西洋），然后由以色列飛機接收并轉運回國。
由于限制條款眾多，美國就是否授權向以色列提供軍事援助進行了近一個星期的審議。歷經(jīng)代價高昂的戰(zhàn)斗之后（特別是在西奈半島），以色列于10月8日再次請求美國提供援助。這次，以方要求提供飛機、坦克和火炮彈藥以及電子對抗（ECM）裝備。盡管戰(zhàn)場形勢不斷惡化，美國仍然不愿意承諾提供補給，而是更傾向于分析蘇聯(lián)的干預程度，并確定軍事援助對緩解緊張國際關系的影響。此時，美國默許以色列航空公司（El Al）開始向以國內運送物資。因此，滿載炸彈和空對空導彈的飛機于10月10日抵達了以色列機場。
二、空運行動的逐步成形
軍事空運司令部指揮官保羅·卡爾頓（Paul
K. Carlton）將軍一直密切關注著事態(tài)的發(fā)展。在戰(zhàn)爭的早期階段，該司令部被要求提供一些空運選項，以便將戰(zhàn)爭物資援助給以色列。因此，軍事空運司令部編制了若干計劃，只等政治決策。在接下來的幾天里，隨著白宮、國家安全委員會、國務院和國防部不斷應對戰(zhàn)爭的復雜性及其對政治和經(jīng)濟的影響，以確定美國參與其中的程度，這些空運計劃也跟著一變再變。
經(jīng)各級審查后的備選方案有兩個。一是由軍事空運司令部將貨物空運到美國東海岸，然后由以色列飛機轉運到最后目的地。二是將轉運點轉移到大西洋亞速爾群島的拉日什（Lajes）空軍基地。計劃人員還考慮使用美國商用飛機進行空運行動。事實上，以色列確實使用了8架商用B-707和B-747飛機，從美國向以色列運送了5500噸貨物。但由于以色列機隊的能力有限，無法迅速運送必要數(shù)量的貨物，因此最后放棄了這一努力。
1973年10月12日，在對空運行動方式作出最后決定之前，梅厄總理親自給尼克松總統(tǒng)發(fā)了一封緊急電報，請求立即提供援助。此時，以色列的物資供應極少，前途未卜。當天，總統(tǒng)命令國防部立即開始向以色列空運物資，這些貨物將在拉日什空軍基地卸貨。然而，第二天，國防部長指示，美國空運將使用軍事空運司令部的飛機直接進入以色列，并在特拉維夫附近的羅德國際機場卸貨。
空運行動方式一經(jīng)批準，美國就通過一條橫跨大西洋和地中海的空中管道，輸送了大量裝備和物資。為了盡快展開物資輸送，工作人員在美國的29個地點裝載裝備和物資，這些地點主要是軍事空軍基地。一些裝備和物資也直接從美國駐歐洲部隊的庫存中調取，然后空運到以色列。
貨物裝載完畢后，運輸機開始了飛往拉日什空軍基地的大約6個小時的航程。拉日什是唯一可以降落和加油的地方，因為大多數(shù)歐洲國家都拒絕讓美國飛機飛越和降落，他們擔心阿拉伯人會通過斷供重要的石油來報復。作為整個行動的臨時基地，拉日什在空運期間每天處理了30至40架次的飛行任務。實際上，基地工作人員需要處理的貨物很少，更多的是維護飛機和保持空運的正常運轉。通常情況下，C-5和C-141運輸機不會在這里卸貨，除非因機械問題無法繼續(xù)飛行。相反，維修人員給飛機加油，輪替的機組人員登上了C-141。在離開美國之前，C-5會增加額外的機組人員，并經(jīng)常與飛機一起前往以色列的羅德國際機場，然后返回美國。有時，飛行時長甚至超過28個小時且未得到輪換。在空運高峰期，又有1300名人員擠在拉日什。他們住在二戰(zhàn)時期建設的營房和精神病院里，并使用著淋浴房，有時甚至直接在飛機上留宿。有一次，有人建議加油機機組人員完成支援行動后過境拉日什，并自帶睡眠用品。
一旦運輸機離開拉日什前往以色列，它們將飛到直布羅陀海峽的一個地方，然后向東飛越地中海到達克里特島附近，然后再飛往東南到達特拉維夫。1973年10月22日，軍事空運司令部不得不應希臘政府的要求，改變了航線，飛往克里特島以南。軍事空運司令部非常小心地遵守著飛行限制，甚至從西德起飛的航班也被安排到拉日什，然后經(jīng)過地中海到達以色列。飛機也小心翼翼地避免飛越阿拉伯領土或進入阿拉伯國家控制的空域。
一旦進入地中海，美國海軍第六艦隊將協(xié)助空軍，安排代碼、安全通行程序和轉移計劃，以防敵對方的攔截。事實上，海軍在整個地中海全程跟蹤從直布羅陀起飛的空運飛機。每300英里就有一艘船駐守，每600英里就有一艘航空母艦駐扎，為的是在必要時提供支援。當美國的空運飛機接近以色列海岸150英里時，以色列空軍的“幻影”和F-4戰(zhàn)斗機將護送它們走完剩下的航程。大多數(shù)運輸機降落在特拉維夫的羅德機場，而一些則飛往西奈的阿里什（El
Arish）機場。總的來說，從拉日什到以色列的飛行時間約為7小時。
我們在羅德機場沒有支援設施，只有少數(shù)美國保障人員在以色列協(xié)助飛機運維。為了協(xié)調運輸機著陸后的最低維護能力，美國空軍在羅德機場建立了一個空運控制單位（ALCE），而以色列航空公司的維修人員則為飛機進行日常維修維護。為了卸載飛機上的貨物，以色列國防軍雇傭了預備役人員和從周邊地區(qū)征召的青少年平民作為勞力。由5至10人組成的以色列小組，徒手或用早期“粉筆空運”4來的物資搬運設備（MHE）清空飛機。有趣的是，第一架C-5于10月14日抵達羅德機場，其裝載的113000磅貨物是手工卸下的（在3個半小時內），因為第一架攜帶MHE的C-5中途在拉日什停了下來。此外，以色列國防軍負責將物資和彈藥裝上待命的卡車，并根據(jù)物資的種類，監(jiān)督其直接分發(fā)給作戰(zhàn)單位或以色列國防軍的主要倉庫。有消息來源報告說，機組人員卸載一架飛機平均需要30分鐘，以色列國防軍的運輸卡車在飛機降落后大約90分鐘離開羅德機場，大約兩小時后到達最遠的目的地。因此，從補給品抵達羅德機場，到交付的最短總時間約為3.5小時。
羅德機場的條件比拉日什更困難，不是因為人滿為患，而是因為缺乏美國人員。唐納德·斯特羅布上校（Donald
R. Strobaugh）是整個行動的指揮官，當空運開始時，他只有12名貨物搬運工和20名通訊人員。在空運的32天內，羅德機場的行政援助人員人數(shù)從未超過55人。斯特博上校在一篇文章中，描述了羅德的工作條件：“我們的士兵干得非常出色。他們每天工作12小時，一周工作84小時。有些人的工作甚至超過了這個時間。”
以色列人熱切地表達了他們對空運控制人員和機組人員的感激之情。以色列航空公司在照顧羅德機場的美國機組人員方面做得很好。在一個專門為機組人員準備的休息室里，有提供餐飲的桌子。以色列航空公司還在特拉維夫四處征求商人的禮物捐贈。斯特羅布上校每天還收到75至100封以色列孩子們的來信。一封典型的信是這樣寫的：“感謝你們在戰(zhàn)爭中幫助我們。當你們發(fā)生戰(zhàn)爭時，我們也會幫助你們。”
三、衡量空運效能
對以色列的空運持續(xù)了32天。盡管沒有像“柏林空運”中空運了200多萬噸物資那么大的數(shù)量，但美國向以色列空運了22305噸物資，這同樣是令人印象深刻的。C-141向以色列執(zhí)行了421次任務，運送了11632噸裝備和物資，而C-5執(zhí)行了145次任務，運送了10673噸貨物。在已完成的空運任務中，大約48%的總噸位是由美國空軍銀河（Galaxy）系列的飛機運送的，但它們只執(zhí)行了25%的任務。相比之下，蘇聯(lián)對阿拉伯盟國的空運相形見絀。對蘇聯(lián)空運情況的最佳估計是，他們執(zhí)行了935次任務，距離超過1700英里，在40天的時間里運送了大約1.5萬噸的物資。簡而言之，與蘇聯(lián)相比，美國軍事空運司令部空運的貨物多了四分之一，空運任務多了一半多，空運的航線遠了三倍。
總的來說，美國的空運行動似乎既產(chǎn)生了實質性的影響，又造成了心理上的影響。在以色列人開始擔心他們還剩下多少炮彈時，美軍的空運援助恢復了他們戰(zhàn)斗力，運送了大量的105毫米、155毫米和175毫米彈藥。隨著大量戰(zhàn)爭消耗物資的涌入，以色列也鼓起勇氣將所有可用的儲備投入戰(zhàn)斗，并成功地突破了埃及人的防線，抵達蘇伊士運河的西側，威脅到了埃及人在東側建立的橋頭堡。隨后，以軍包圍了埃及第三集團軍。埃及人心理上動搖了。
空運對戰(zhàn)爭影響的另一個例子是“陶氏”（TOW）和“小牛”（Maverick）導彈的有效性。根據(jù)國防情報局的說法，這些武器是以色列擊毀敵方坦克的主要手段（戰(zhàn)爭期間阿拉伯坦克的損失估計為1900輛）。由于在戰(zhàn)爭開始之前，以色列并沒有這些導彈的庫存，很明顯，空運的導彈造成了這種差異。
大多數(shù)報告都是根據(jù)運送的噸位來衡量空運的效果，但更重要的是，要注意運送了哪些物品以及它們對戰(zhàn)爭的實際影響。例如，只有39%的空運物資是在10月22日停火協(xié)議之前交付的。此外，C-5能夠證明其運輸超大型貨物的能力，這些貨物對其他運輸機來說太大了。
超大型貨物的運輸對以色列的戰(zhàn)局產(chǎn)生了不同的影響，但總體上補充了戰(zhàn)斗損耗裝備的持續(xù)補給。在整個空運過程中，C-5運輸機向以色列運送了29輛主戰(zhàn)坦克。其中只有4輛坦克和另外10件超大型裝備是在10月22日停火之前運抵。其他25輛坦克是在戰(zhàn)斗行動停止后運送的。雖然在10月6日至8日的西奈裝甲戰(zhàn)中，以色列損失了432輛坦克，但以色列人并沒有忽視空運坦克所能產(chǎn)生的心理價值。總審計署（GAO）關于空運的報告據(jù)此評估了超大貨物空運能力的影響：C-5對坦克和其他大型貨物的空中運輸，是美國空運能力中一次令人印象深刻的運用，這種能力所能造成的心理影響無法評估。但我們認為，以這種方式交付數(shù)量相對較少的超大裝備，對戰(zhàn)爭的結果其實沒有影響。
撇開事實和數(shù)據(jù)不談，美國的空運“扭轉了蘇聯(lián)向阿拉伯國家大量運送戰(zhàn)爭物資所造成的軍事力量失衡，并促成了停火，而停火又使局勢回到了現(xiàn)狀。”簡而言之，空運有可能實現(xiàn)一個國家目標——中東和平。”
四、“五分錢行動”及其對美國空運能力建設的影響
軍事空運司令部在苛刻條件下的表現(xiàn)獲得了幾乎一致的好評，但這次行動并非完全沒有問題。幸運的是，該司令部在危害出現(xiàn)之前解決了這些困難。盡管如此，我們還是要吸取教訓。阿以停火后，軍事空運司令部的官員自查了以下這些領域，獲得了有助于未來空運能力建設的見解。有三個領域特別突出，需要改進，即空中加油、指揮和控制和空運資源管理。
1.需要空中加油能力
雖然C-5可以將33噸的減配載重從美國不間斷地運送到以色列，但C-141根本不可能不間斷地執(zhí)行這項任務。如果沒有C-141運輸機，向以色列運送22305噸貨物需要670架次的C-5運輸機。按照每天6至8架飛機的預定流量計算，這項行動將需要100天。C-5一直有能力進行空中加油，而C-141在作戰(zhàn)時缺乏這種能力。然而，軍事空運司令部沒有采取空中加油行動，因為擔心其對飛機機翼的影響。技術人員后來確定，與額外的起飛和降落相比，空中加油對機翼產(chǎn)生的壓力更小。此外，歐洲的政治氛圍使美國無法戰(zhàn)略性地部署空中加油機，以便為從羅德國際機場返程的飛機提供燃料。
因此，對以色列的空運之所以成為可能，只是因為我們的飛機能夠使用拉日什空軍基地。雖然經(jīng)過相當努力的談判，葡萄牙允許拉日什基地用于這一行動，但不確定美國是否一直可以使用這一設施。因此，從空運中吸取的一個重要教訓是，實施美國的遠征存在政策，需要有效的空中加油能力。軍事空運司令部和空軍部最近在這方面取得了很大進展。事實上，當前C-141和C-5的空中加油能力、KC-10空中加油機的采購，以及對空中加油訓練的承諾，都源于“五分錢行動”。
2.需要改進指揮和控制
卡爾頓將軍在1984年的一次采訪中描述了“五分錢行動”中的指揮和控制問題：原先設計的在一個既定的指揮和控制結構內運作的概念被顛覆了——空軍沒有設立一個指揮所來處理所有的空運活動。雖然我們?yōu)榭哲姽ぷ鳎覀儼l(fā)現(xiàn)自己主要接受參聯(lián)會后勤部門（JCS/J-4）的指導。指揮和控制，或者說根本沒有指揮和控制，導致了決策上的優(yōu)柔寡斷。
卡爾頓將軍繼續(xù)解釋說，盡管歐洲戰(zhàn)區(qū)司令部（EUCOM）負責歐洲的行動指揮，但該司令部“甚至沒有參與這次行動”。如前所述，軍事空運司令部的飛機沒有與歐洲戰(zhàn)區(qū)司令部的指揮和控制系統(tǒng)相連，而是通過參謀長聯(lián)席會議（JCS）間接地與海軍第六艦隊合作。
總審計署（GAO）關于“五分錢行動”的報告進一步指出了指揮和控制程序中的具體缺陷：①管理緊急空運行動的有經(jīng)驗的人員數(shù)量不足；②通信設施不足；③向上級報告情況時，存在不準確和延遲；④關鍵天氣數(shù)據(jù)傳遞和分發(fā)不足；⑤缺乏可靠、高質量的語音、空對地和安全通信。此次行動結束后，上述每個方面存在的問題，都通過設備現(xiàn)代化或增加培訓及人力等方式得到解決。
3.需要改善空運資源管理
總審計署的報告還指出，“為了有效地管理空運，軍事空運司令部應該控制飛機的流量。”也就是說，該司令部應詳細說明要運送的貨物種類和旅客人數(shù)，以及運送的時間表。然后，該司令部應確定滿足需求的最適合的飛機類型、空運流量和交付方法。在以色列空運期間，情況正好相反。國防部指揮軍事空運司令部的行動，并經(jīng)常改變空運流量。為了遵守可變流量，軍事空運司令部不得不在拉日什機場部署額外的飛機和機組人員，并按照上級指示動用。事實證明，這一程序不利于有效管理飛機、機組人員和設施。根據(jù)國防部的說法，國防部長控制了空運，因為政治考量比空運管理效率更重要。但是，國防部也確實認為，為了經(jīng)濟地使用飛機，軍事空運司令部在決定空運總需求方面應該有發(fā)言權。
此外，軍事空運司令部最初沒有使用C-130機隊，將小型但關鍵的貨物轉運到某些地點，因為這些飛機要么是戰(zhàn)區(qū)總司令（CINCs）控制下的戰(zhàn)區(qū)資產(chǎn)，要么是戰(zhàn)術空軍司令部控制下的資產(chǎn)（基地在美國本土）。由于這種情況，直到10月15日，每天才有12架C-130專供軍事空運司令部使用，盡管“五分錢行動”初步規(guī)劃于10月6日開始。事實證明，這些可能存疑的空運管理實例是空運整合的有力論據(jù)。這場整合發(fā)生在1974年12月1日，并于1977年2月1日將軍事空運司令部指定為一個特定的（specified）司令部。
五、最終的評估
伴隨著1948年和1949年的“柏林空運”以及許多其他軍事和人道主義緊急情況，“五分錢行動”進一步突出證明了空運是美國在全球軍事和外交活動中的關鍵因素。軍事空運司令部戲劇性地展示了其快速組織和在全球范圍內運輸大量貨物的能力，以支持政府的政策。此外，美國的空運援助行動超過了蘇聯(lián)，這一事實在世界各國被看到。尼克爾·格拉斯讓很多人相信，空運是我們國家威懾戰(zhàn)略的一個重要組成部分：“毫無疑問，這種能力和決心的展示不會讓朋友或敵人失望，而且在強調威懾方面應該被證明具有巨大價值，而威懾是美國戰(zhàn)略的基石。”
本文作者是美國空軍克里斯·克里辛格上尉（Chris
J. Krisinger, USAF）。
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