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去年年底，比亞迪的百萬豪車，給大家展示了一波下水的黑科技。
兔年剛開始，吉利就宣布了汽車飛上天。1月31日，吉利旗下的飛行汽車公司沃飛長空的完成了AE200的兔年首飛，宣告這一產(chǎn)品進入發(fā)展的新階段。
無獨有偶，在吉利第一飛的前一天，小鵬匯天也喜提中國民用航空中南地區(qū)管理局頒發(fā)的特許飛行證，小鵬飛行汽車也從畫餅一點點進入了烙餅的階段。
開車飛上天的夢想，已經(jīng)持續(xù)百年。飛行汽車的時代，要來了嗎？
百年飛車夢
20世紀是交通工具大發(fā)展的世紀，其中最為重要的應(yīng)該是汽車和飛機。前者拓展了個人出行的尺度，后者，則打破了出行的地理限制。于是乎，很早的時候，就有人將兩者聯(lián)系在一起。
1917年，距今已經(jīng)是106年之前，美國航空先驅(qū)格倫·寇蒂斯就打造了一臺飛行汽車，當(dāng)時他將此命名為Autoplane。當(dāng)時這臺新穎的載具還在紐約航空展上做了靜態(tài)展示。
它神似一臺小型汽車上嫁接了一架完整的飛機。根據(jù)留存的資料，它整體有8.2米長，翼展12.34米。可以搭載包含一名“司機/飛行員”在內(nèi)的三名乘客?？上У氖?，正值一戰(zhàn)爆發(fā)，當(dāng)時的技術(shù)也難以支撐起這樣復(fù)雜的新鮮玩意兒。
但此后，大家對于飛行汽車的想象，基本都來源于此。大部分飛行汽車設(shè)計，都采用了一臺基本正常的汽車加一個可拆卸機翼的設(shè)計。尤其是上世紀五十年代年代，隨著汽車、飛機的雙重成熟，誕生了一系列如此模樣的飛行汽車：
其實，大部分產(chǎn)品都已經(jīng)成功飛天，也能作為汽車奔跑于公路。但不難看出這樣的布局，有什么缺點：
采用固定翼的形式，起飛需要長長的跑道。大部分飛行汽車都需要在機場和格外空曠的道路上起降。
當(dāng)不飛的時候，機翼十分累贅。只能整體拆下，要么放到庫房里，要么就拖在車尾。而在汽車和飛機間轉(zhuǎn)化的過程，也是一個繁瑣的過程。
雖然理論上，飛行汽車上已經(jīng)實現(xiàn)了，但歷史上的飛行汽車無疑和實用二字有太多距離。
當(dāng)然，也有基于不同思路進行的嘗試。比如將旋翼機、直升機和汽車結(jié)合在一起。如下面這些玩意兒：
如此旋翼飛車的問題，則在于操作十分困難。別說是如此的雜交產(chǎn)品，就是直升機、旋翼機本身，至今都是操作難度最高的交通載具。
在上世紀中期的熱潮過后，飛行汽車一度沉寂了下來。但進入新世紀，隨著技術(shù)的進步，飛行汽車的概念再一次有了熱度。比如吉利旗下的飛行汽車企業(yè)太力飛車，就是新世紀飛行汽車的先行者之一。早在2008年，太力就發(fā)布了飛行汽車的原型產(chǎn)品TF-1：
這款產(chǎn)品一度是最有機會實現(xiàn)量產(chǎn)的飛行汽車產(chǎn)品，也于2021年在美國拿到了適航證書，可以合法飛行。但有個小問題：它沒有拿到上路許可，不能上路行駛。
新時代的飛行汽車
太力的TF-1已經(jīng)是傳統(tǒng)飛行汽車的集大成者，實用性仍有所欠缺。目前已經(jīng)沒有后續(xù)計劃，太力也轉(zhuǎn)變?yōu)榱巳缃竦奈诛w長空。
前兩年太力還曾發(fā)布過一款概念飛行器，或許正是今年首飛的AE200的前身。而類似的飛行器，代表著新世紀飛行汽車這個概念的發(fā)展方向。
對，這個看起來和汽車已經(jīng)沒有什么血緣關(guān)系的東西，仍然被視作飛行汽車。
如今飛行汽車的概念，更像是一種更私人化、城市化的低空飛行工具，正如適航證對于它們的定義：有人駕駛載人純電動垂直起降載人航空器。與其說，如今的飛行汽車是讓汽車飛上天，不如說是飛機飛進城市與日常生活。
之所以飛行汽車發(fā)生了這樣的轉(zhuǎn)化，在于多旋翼飛行器的成熟，也就是大疆無人機這種飛行器。多旋翼在自動控制的加持下，實現(xiàn)了更為穩(wěn)定的垂直起降、飛行功能。也正是這樣，讓飛行汽車這樣的概念在近年來煥發(fā)了第二春，同時應(yīng)用場景逐漸明朗起來。
不僅僅是吉利，目前大部分飛行汽車項目都采用了類似的方案，也就是通過多旋翼實現(xiàn)起降與飛行。也有所區(qū)別：
第一類，如小鵬匯天目前較為成熟的旅航者X2，采用了純旋翼布局，也淡化了汽車的公路起降功能，基本上是一個大號的大疆無人機。主要應(yīng)用于城市內(nèi)部短途交通，如旅航者X2采用電池驅(qū)動，續(xù)航時間最長達35分鐘，極速130km/h，飛行高度為1000米，最大可承載重量為200千克。
吉利旗下的德國公司Volocopter的產(chǎn)品，也采用了這樣的概念。這應(yīng)該是目前應(yīng)用最多的方案，也是目前技術(shù)最為成熟的方案。國內(nèi)國外類似產(chǎn)品基本都造出來實機，離進入市場很近了。
第二類，如吉利沃飛長空的混合設(shè)計，采用多旋翼起降，采用固定翼巡航。相比于第一類產(chǎn)品，這樣的產(chǎn)品巡航階段能耗更少，自然航程更遠。這樣的布局如今在無人機領(lǐng)域已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。
也和前者類似，這類產(chǎn)品也都弱化了汽車的功能，大都不具備公路行駛的能力。體積更大的它們，往往瞄準城市圈內(nèi)部交通。
第三類，則還是眾多企業(yè)攻關(guān)的重點，也是更接近于傳統(tǒng)飛行汽車認知的產(chǎn)品。這類產(chǎn)品采用可收納的旋翼，結(jié)合傳統(tǒng)汽車正常行駛功能。
但保留一套完整的汽車行駛機構(gòu)和起降與飛行能力，對于公路形式和飛行都將帶來額外的死重；可以折疊收納的飛行結(jié)構(gòu)，也對材料、控制等技術(shù)提出了更高要求。所以這類飛車目前大都停留在概念階段，離實用化還有一定距離。
離我們還有多遠？
以目前飛車的技術(shù)來看，實現(xiàn)讓產(chǎn)品飛起來這一關(guān)已經(jīng)基本得到了解決。無論是歐美相關(guān)公司，還是國內(nèi)相關(guān)企業(yè)，產(chǎn)品都進入到了實用化的階段。
但擺在飛行汽車應(yīng)用前的障礙，最大的阻力不是技術(shù)。
從目前全球范圍內(nèi)管理機構(gòu)的解決方案來看，這樣的個人化城市飛行載具，都被歸類為飛行器。而作為飛行器，出于對于安全的考量，必然受到極為嚴格的監(jiān)管。大部分國家的航空管理部門，對于這類新產(chǎn)品的態(tài)度也還是審慎的。
這類所謂飛行汽車的初衷，多是為了克服日益嚴峻的城市道路擁堵問題。但城市復(fù)雜的低空環(huán)境，也注定讓這類飛行器的飛行路徑有諸多的限制。這樣的飛行器普及后也需要在固定的航路中飛行，如果擁堵將帶來比地面交通更復(fù)雜的問題?；蛟S將依賴于日后高度協(xié)同的自動化交通網(wǎng)絡(luò)來解決。
況且，飛行涉及到三維空間感知能力，對于它的駕駛者也提出了更高的要求。這些也都指向了未來更為先進的自動駕駛技術(shù)。所以，也許當(dāng)AI真正靠譜的時候，這樣的出行工具才真正走向?qū)嵱冒伞?/span>
也許，2044年？又或者是，2075年？
