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南沿江城際鐵路開工，滬蘇湖鐵路項目獲國家發改委批復，連淮揚鎮鐵路全線鋪軌，連鹽鐵路開通進入倒計時……近期，江蘇鐵路建設熱點頻現，鐵路建設掀起高潮。讓我們看看，江蘇鐵路是如何一步步走過來的。
吳淞鐵路引領時代風尚
從某種角度說，中國第一條營運鐵路是在江蘇大地上誕生的。
1843年秋天，依據《南京條約》，擁有優良海港的上海被迫開放為通商口岸。上海因為擁有長江入海口的區位優勢，又有富庶的江南腹地支撐，城市發展突飛猛進，在開埠二十多年后取代江南傳統的經濟中心蘇州，成為東南第一大都會。
不過，直到上海開埠的84年后，1927年成立上海特別市，上海直轄于中央，才從江蘇劃出。而那時候，距吳淞鐵路誕生已過了半個世紀，滬寧鐵路也已經運行了20年。
那時的上海，港區即城市，碼頭、貨棧、商鋪、工廠自十六鋪碼頭開始，沿著蜿蜒的黃浦江，一路向吳淞口延伸。十九世紀上海黃浦江左岸，城市一片繁華。
從上海市區到吳淞口，是交通流量的主軸，如果造一條鐵路，肯定客流滾滾。英國商人從中嗅到了商機，開頭通過官方渠道和清政府溝通，卻遭到拒絕。于是，他們決定先做后說。英商組建了吳淞道路公司，準備瞞天過海建造鐵路，在對上海道臺行文時謊稱要修筑一條“尋常馬路”。
中國人講究風水，對驚動祖墳的事特別敏感。吳淞道路公司以不低的價格購下了城區和吳淞之間長近15公里、寬近14米的土地。為了能夠順利施工，還就近雇傭沿線的鄉民做勞工，一天的工錢200文，可以買差不多20斤大米。
不久，城區至江灣段通車了。城里城外，男女老幼紛至沓來，鐵路兩旁簇擁著觀看的民眾，就像砌了兩堵墻壁。火車鳴笛開動，窗外的樹木、房屋、行人迅速往后退去，這神奇的感覺引得乘客們哈哈大笑。
往來于市區和吳淞之間的客商，最能感受到火車的好處。以前，要么雇馬車，要么雇獨輪車，雖然30里路也不算遠，但辦個事打來回，一天時間就沒了。現在，乘上時速32公里的火車，只需要半個小時就到吳淞了，票價還比雇馬車便宜不少。來年春天，乘火車去吳淞踏春，欣賞郊野風景，成了上海的時尚。
吳淞鐵路在運行過程中發生了好幾次事故，打傷鄉民、軋死行人、蒸汽機車火星又引發火災燒毀民宅，群眾義憤填膺搗毀了吳淞道路公司。清政府便順勢勒令停運，后以28.5萬兩銀元贖回拆毀。
20年后，中國人再次沿著這條線路修筑標準軌距的淞滬鐵路，運營了一個世紀，到20世紀末修筑軌道交通3號線的時候拆除。
鐵路雖已拆毀，觀感卻已不同。人們親身體驗了風馳電掣的感覺，也親眼所見碼頭邊堆積如山的貨物，被火車輕松快捷就運進城內。以往幾千年，運輸貨物都靠人拉肩扛，最多利用水力和畜力，而蒸汽動力的雷霆萬鈞之勢，讓人耳目一新。
圖為1876年7月3日吳淞鐵路通車典禮。資料圖片
滬寧鐵路串起江南珍珠
盡快地在中華大地建造更多的鐵路，成為世紀之交有識之士的共識。但是，中國既沒有資金，也不擁有建造鐵路的技術，而且，先從哪里建起，并沒有統一的計劃。
兩江總督張之洞提了一個建議，修筑一條從上海吳淞到南京的鐵路，然后，在途經蘇州的時候，建一條連接蘇杭的支線，這樣，長江三角洲幾個中心城市就能通過鐵路連接起來。之前偷筑吳淞鐵路的那家英商怡和洋行致函盛宣懷，希望能夠承辦蘇杭鐵路，將來再延伸至寧波。
漸漸地，江南政治中心南京和經濟中心蘇州浮出水面。建設上海至南京，蘇州至杭州的鐵路合同相繼簽訂。1905年4月滬寧鐵路破土動工于，歷經三年建設，1908年4月建成通車。同時，上海至嘉興的鐵路已經修好，如果再實行先前的經蘇州去杭州的方案，滬嘉段鐵路會形同虛設，因此，蘇杭甬改為滬杭甬，由江蘇、浙江兩省鐵路公司協力修筑。
滬寧鐵路剛剛開通的那一年，一天開行6趟列車，第一年就運送了旅客320多萬人。民國建立后，南京和上海之間的聯系更緊密了，鐵路成了主要的交通方式，就連孫中山1912年元旦從上海去南京就任臨時大總統，也是坐的火車。滬寧之間各城市的民眾也漸漸把火車當作出行首選。
滬寧、滬杭鐵路的開通，深深改變了江南。鐵路兼具速度和運量優勢，這是以前的水路、陸路運輸方式都不可比擬的。上海開埠前，江南內貿、外貿物流的集散地是蘇州，上海開埠后轉移到上海。現在，這兩條從上海伸進長江三角洲的鐵軌，就像兩條絲線，把傳統的江南富庶之地串聯了起來，一條光彩照人的珍珠項鏈便產生了。如今，長三角擁有一個世界級城市群，百年鐵路功不可沒。
鐵路強勢介入，也重新書寫了江南一日交通圈的概念。水運時代的一日交通圈的半徑，就是舟楫一天能夠打來回的距離，現在，蒸汽時代的一日交通圈，則把這個范圍擴大到了滬寧杭。
1997年4月7日，淞滬鐵路拆軌“退休”。資料圖片
蘇嘉鐵路初嘗網絡滋味
滬寧鐵路的開通，打響了江蘇鐵路建設的發令槍。此后，橫穿江蘇北部的隴海鐵路開始鋪軌，縱貫江蘇南北的津浦鐵路建成通車，上世紀30年代，南京至蕪湖的江南鐵路建成通車。
不過，這幾條鐵路建設，本質上還沒有突破“線”的概念。鐵路線與鐵路網是兩個不可同日而語的概念，鐵路成線，解決的是點上有無的問題，鐵路成網，解決的是成塊的區域內任意兩點的互聯互通問題。
二十世紀三十年代抗戰期間，江蘇大地上一條短暫存在的戰備鐵路，讓人們初嘗鐵路成網的魅力。這，就是蘇州至嘉興的蘇嘉鐵路。
在蘇州和杭州之間修筑鐵路，這樣的想法很早就有，只不過陰差陽錯，最后這個計劃并未實現。1932年淞滬抗戰失敗后，國民政府被迫與日本簽訂《淞滬停戰協定》，其中規定中國軍隊不得在上海及蘇州、昆山以東駐軍，任何軍隊活動也不能經過上海。上海是滬寧和滬杭甬鐵路這兩條主動脈的交會處。這樣一來，兩條動脈被切斷，南北之間國防和軍事活動無法正常進行。為使南北之間的交通暢通無阻，國民政府決定修筑蘇嘉鐵路。1926年7月，通車典禮在嘉興南湖煙雨樓舉行，著名記者馮英子從蘇州相門站上車，去嘉興參加典禮。
蘇州和嘉興都是大運河沿岸城市，本來也有滬寧滬杭線溝通，現在兩地之間增加一條直接連通的鐵路，上海、蘇州、嘉興三地形成了鐵路網絡雛形。
有了蘇嘉鐵路，蘇州以西、嘉興以南之間的客貨運輸不必繞道上海，運輸距離縮短了110公里，節省了3小時旅行時間。改善了盛澤、王江涇以及附近的震澤、南潯等富庶小鎮發達絲綢業的運輸條件。鐵路沿線城鎮居民可以在離家幾里路的小站直接乘火車至南京、上海、杭州等大城市，拉近了太湖城鎮與各大城市之間的時空距離。費孝通在《江村經濟》中有這樣的描述：臨近城鎮的民眾“可乘輪船或公共汽車到達蘇嘉線的平望站。通過現有鐵路線，可在8小時以內到達上海”。蘇嘉線上，呈現客貨兩旺的局面。蘇嘉鐵路沿線蠶絲、綢緞、米麥、魚蝦等源源不斷通過鐵路運往上海；來自上海港的國內外商品，如煤油、卷煙、布匹、南北雜貨等又通過鐵路網，進入江南數不清的城鎮和鄉村。小小鐵路網，讓江南腹地和世界經濟連接在一起。
上海天目東路的老北站變身鐵路博物館 資料圖片
鐵路成網助力經濟騰飛
上世紀早期的筑路熱潮，在30年代后漸漸平息，此后七八十年，江蘇鐵路基本沒有增加長度。就連滬寧線復線，也在上世紀80年代才建成。
對于廣袤的江蘇大地來說，鐵路的密度還是低得可憐。雖然沿線少數城市能夠享受鐵路帶來的便利，大多數城市與鐵路無緣，尤其是廣大的蘇北腹地依然“地無寸鐵”。
有無鐵路的區別，常熟和昆山是最好的樣本。一張白紙的時候，理論上鐵路從哪里走都是可以的。滬寧線勘測期間，在常熟，當工程師剛把儀器架在屋頂上準備測量時，村民已經敲鑼打鼓聚集起來，準備與測量人員大干一場了。本來滬寧鐵路有機會經過常熟的，可因為那兒的民眾反對的聲浪太高，線路只得繞道昆山了。如今，昆山有三條鐵路經過，常熟要等到今后滬通鐵路和通蘇嘉鐵路建成，才能和鐵路親密接觸。一次蹉跎，就需要百年等待。而昆山，直到今天依然享受著鐵路帶來的紅利。
進入新世紀，新長鐵路和寧啟鐵路在江蘇大地畫了一個漂亮的十字形。隨著滬寧高鐵、京滬高鐵、寧杭高鐵相繼建成，江蘇鐵路進入快車道。2017年江蘇鐵路營運里程2791公里，其中高鐵846公里。目前在建和即將建設的鐵路項目包括連鹽鐵路、青連鐵路、滬通鐵路、連淮揚鎮鐵路、徐宿淮鹽鐵路、連徐高鐵、鹽通鐵路、滬蘇湖鐵路、南沿江鐵路、北沿江高鐵、通蘇嘉鐵路、鹽泰錫常宜鐵路、合肥至新沂鐵路、鎮江至宣城鐵路等十幾條，總里程1700公里，總投資規模2600億元。在和鐵路第一次親密接觸近一個半世紀后，江蘇鐵路步入精耕細作時代，高鐵將覆蓋80%以上的縣城，尤其是蘇北，鐵路獲得史無前例的發展。一個“軌道上的江蘇”呼之欲出。
鐵路單位運輸量平均能耗分別只有公路、航空的1/8和1/11，單位運輸量占用土地僅有公路的1/8~10。在寸土寸金的江蘇，高鐵無疑是綠色出行的上佳選擇。
江蘇歷史上有個特點，就是縣域經濟實力比較強，此次開工的南沿江城際鐵路，讓張家港、常熟、太倉、江陰、武進等幾個全國綜合實力百強縣區的前10名無縫連接在一起，高鐵開通之后，人們商務出行的時間成本、物流成本將得到極大降低，這些縣級“小老虎”，將如虎添翼，展翅騰飛。
長三角一體化上升為國家戰略。江蘇鐵路成網，將拉近長三角各個城市之間的時空距離，為長三角區域一體化提供強有力的基礎設施支撐，同時，向長江經濟帶西部的輻射能力將更強。
