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今日，鹽城到南通高鐵正式開通運營，時速350公里，這是首條全線位于蘇北地區(qū)的時速350公里的高鐵。
這條高鐵不長，158公里，但在中國東部的海岸線上，它補上了“最后一公里”——從青島向南，高速列車可以一路沿著海岸線，縱貫江蘇，跨過長江，再繞過杭州灣，沿海直下甬臺溫，穿福建過粵東，一路可達廣東深圳，乃至繼續(xù)向西到湛江。環(huán)渤海城市群、長三角城市群和粵港澳大灣區(qū)，被鐵路串聯(lián)起來。
作為沿海鐵路中的最后關鍵節(jié)點之一，鹽城等地迎來高光時刻。2021年1月20日全國鐵路實施新列車運行圖后，鹽城至上海（上海虹橋）最快時間為1小時44分鐘，連云港至上海（上海虹橋）最快時間為2小時58分鐘。
蘇北直下江南，誰能抓住機遇？誰能用好資源？
解放日報·上觀新聞 金濤 制圖
1小時多直達“后花園”
記者經常聽到“距離上海1小時”或是“1小時都市圈”的說法，似乎1小時到上海，對長三角城市而言，是“核心地位”的保證。印象中，近幾年的“距離上海1小時城市”，主要是集中在蘇南地區(qū)和杭嘉湖，現在南通、鹽城等也躋身其中，未來揚州、泰州、寧波、臺州、金華等地，也很有希望，“一個多小時”約等于“1小時”。可不是嘛，鹽城到上海1小時44分，鹽城南部的東臺市、大豐區(qū)等地，妥妥納入“1小時”內。
“1小時”背后很有想象空間——從家鄉(xiāng)到大城市的空間距離和心理距離一同被拉近了，家鄉(xiāng)成了“上海后花園”。“后花園”這個詞在長三角被用了很多年，不遠不近，恰到好處——滿足了小城市人對于高質量教育、醫(yī)療和工作機會的想象；還暗示著上海等大城市人，這里有通往田園生活的捷徑。杭州、蘇州、嘉興，多年來被視為“上海后花園”，現在它們經濟體量大了，這樣的叫法逐漸少了。
鹽城人的自我定位，一直就是上海的“后花園”和“菜籃子”。確實如此，鹽城有麋鹿，有花海，有被列入世界遺產的黃海濕地；鹽城生產了全國1%的豬肉、1%的糧食、2%的水產品、2%的蔬菜和3%的蛋類，上海市場銷售的農副產品約10%來自鹽城，鹽城還是江蘇唯一50億公斤產糧大市，射陽大米、建湖大米，說起來上海人都知道。鹽城已建成上海市外蔬菜主供應基地37個，占總數的46%。鹽城三分之一的規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)與上海有著合作關系，在鹽城投資的上海企業(yè)有500多家，總投資超過1700億元。
鹽城盼望高鐵通上海，還不止于打通“后花園”的捷徑，更似要了結一份情緣——這可是正宗的“北上海”，上海有一塊約300平方公里的飛地在鹽城大豐，那里曾經是監(jiān)獄、墾區(qū)、農場。半個世紀前，約有上海10萬知青在那里揮灑汗水，如今，從這片上海農場運出來的海豐大米、光明漁業(yè)的水產，以及梅林畜牧的豬肉，都是上海人耳熟能詳的“老牌子”，70%左右的大豐家庭在上海有親戚朋友。上海海豐米業(yè)有限公司副總經理李雙元說：“公司每天有超過250噸大米，通過8輛車運往上海。”
在不少上海知青的回憶文章里，以前要從上海去鹽城大豐，至少要經過長江客輪、汽車和拖拉機轉運，耗時一整天；現在只需一個多小時，他們若再訪鹽城，定恍若隔世。
為了迎接“距離上海1小時”，近幾年大豐做足了準備。當年的農場上，已成立滬蘇產業(yè)聯(lián)動集聚區(qū)，鹽城提出，可以將整個大豐為“飛地經濟”做配合，打造“全域飛地”。
今年7月，總投資40億元的正泰新能源電池和組件項目正式落戶大豐，從簽約到開工，只用了不足3個月時間。正泰的董事長正是今年6月起擔任長三角企業(yè)家聯(lián)盟首任輪值主席的南存輝。
“選擇落戶大豐，正是看中了大豐的區(qū)位交通和滬蘇大豐產業(yè)聯(lián)動集聚區(qū)的政策環(huán)境等優(yōu)勢。”正泰集團股份有限公司董事長南存輝說，大豐擁有國家一類對外開放口岸大豐港，已與上海港實現了“滬豐通”新模式，并能對韓國主要港口集裝箱航線全覆蓋。高鐵加持下，大豐區(qū)位交通優(yōu)勢更加凸顯，物流成本大大降低。
鹽城樞紐“四面出擊”
若放在十年前，鹽城人自己都不敢想，鹽城有朝一日能成為交通樞紐。
鹽城與中國沿海城市的關系突然密切了起來。長期以來，中國沿海尤其江蘇沿海因交通不暢等因素，缺少有機關聯(lián)，隨著鹽通高鐵的開通，江蘇沿海城市之間，江蘇沿海城市與山東、浙江等地的沿海城市之間，由弱聯(lián)系變?yōu)閺娐?lián)系，中國沿海城市帶將逐漸成形。鹽城市市長曹路寶曾向記者舉例：鹽城到青島的高鐵通車后，鹽城有一批項目，是從青島招商來的，過去鹽城人很少想到與山東有經貿合作。另外，鹽城與青島的旅游資源也是互補的，兩座城市的海景和人文，很不一樣。
今日起，鹽城高鐵直下蘇南和上海，自然又有強聯(lián)系和新碰撞。
鹽城正“四面出擊”，身處沿海鐵路線之外，鹽城向西的高鐵將形成反“K”字形高鐵網，南北兩端接連云港和南通，貫通整個江蘇海岸線，西北方向通往徐州的鐵路已開通，向西南方向通往無錫、常州的鹽泰錫常宜鐵路計劃在2021年開工建設。鹽城提出要打造長三角城市群區(qū)域性綜合交通樞紐，在徐鹽鐵路和鹽泰錫常宜鐵路之外，鹽城還向西積極謀劃鹽寧城際鐵路，推動規(guī)劃沿淮城際鐵路東延至鹽城。
鹽城樞紐還有自身獨特的優(yōu)勢——依托長三角高鐵網之外，鹽城向東是大海，向西是淮河腹地。
鹽城“一港四區(qū)”（大豐港區(qū)、濱海港區(qū)、射陽港區(qū)、響水港區(qū)）已建成萬噸級碼頭19個，鹽城港躋身全國沿海億噸大港行列，大豐港鐵路支線、濱海港鐵路支線正在建設中。鹽城有淮河入海水道，淮河生態(tài)經濟帶向西，是安徽、河南等地2億多人口的經濟腹地。前不久，淮河生態(tài)經濟帶第二次省際聯(lián)席會議在安徽蚌埠舉行，淮河沿線城市一致認為，要向東、向海發(fā)展，安徽的內河航運體系將和鹽城全面合作，今年9月，河南周口—江蘇鹽城—上海集裝箱航線已經開通。
鹽城的“出海門戶”功能，進一步完善。2017年9月7日，濱海港獲批準國家一類獨立開放口岸。今年，響水港區(qū)和射陽港區(qū)成功獲批國家一類開放口岸，鹽城港對日對韓貨運航線不少，有很大的航運優(yōu)勢。
圍繞中國黃（渤）海候鳥棲息地（第一期）申遺成功，鹽城醞釀進一步對外開放大棋。今年6月，鹽城召開專家研討會，提出包括中國、朝鮮和韓國的多個城市在內的“環(huán)黃海生態(tài)經濟圈”。這個“朋友圈”有共同語言，能聯(lián)動發(fā)展，也已經有一定合作基礎，今年以來，本是江蘇第七大外資來源地的韓國，躍升到第二位。
同樣，作為剛剛被高鐵串聯(lián)起來的江蘇沿海城市，連云港和南通也有類似的優(yōu)勢。連云港是歐亞大陸橋的橋頭堡，是天然良港，向海謀發(fā)展的連云港同樣可以向西看，與徐州、鄭州、西安等隴海線城市深度合作，時速達350公里的徐（州）連（云港）高鐵也即將開通。南通更不用說，它位于長江入海口，向西有廣闊的長江經濟帶腹地，并正在建設通州灣港口。
連云港、鹽城、南通，一條沿海鐵路串起來后，個個有潛力。
“滬連線”催生“經濟軸”
連云港、鹽城、南通、蘇州、上海，鹽通鐵路貫通了5座滬蘇城市。可以叫它“滬連線”，也可以理解為“與滬連線”。
上海是長三角一體化的龍頭，也由此形成以上海為中心的多個發(fā)展軸，多年來，由于長江天塹與杭州灣隔絕，長三角中心城市的發(fā)展軸主要集中在上海西北向的滬寧線和上海西南向的滬杭線，滬寧杭之間，也被視為長三角的“金三角”。而隨著鹽通鐵路開通，相比傳統(tǒng)的滬寧、滬杭線，未來發(fā)展勢頭最猛、最具發(fā)展?jié)摿Φ模赡苁巧虾Ｒ宦房缃虮薄⒀刂S海的“滬連線”。
長久以來，鹽城、連云港等地空間大，具備承載重大項目的良好條件。鹽城陸地面積1.7萬平方公里，接近三個上海的面積，是蘇錫常土地面積總和。鹽城沿海地區(qū)51萬畝鹽田，均為成片建設用地。依托深水良港、河海聯(lián)動和長三角地區(qū)最大、最具潛力的后備土地的獨特資源，鹽城舉全市之力規(guī)劃建設濱海港工業(yè)園區(qū)。這個園區(qū)跨濱海、響水兩縣，12月2日，濱海港鋼鐵基地9個重大基礎設施配套工程集中開工。
2018年11月底，中國寶武鋼鐵集團與江蘇省人民政府、南京市人民政府、鹽城市人民政府簽訂《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，共同推進中國寶武梅鋼區(qū)產業(yè)轉移和轉型發(fā)展，推動鋼鐵產業(yè)向江蘇沿海轉移，這也是鹽城第一個單體千億級特大產業(yè)項目。于鹽城而言，大面積鹽田資源得到有效利用，也將帶動長期發(fā)展相對滯后的濱海、阜寧、響水等縣后來居上。承接產業(yè)與功能轉移后的鹽城，能成為長三角北翼增長極之一。
“高鐵對重點城市輻射帶動明顯，其溢出效應將催生一個充滿活力的沿線經濟軸。”中國社會科學院經濟研究所研究員徐逢賢認為，依托高鐵所產生的“同城效應”，可以實現區(qū)域資源共享，加快產業(yè)梯度轉移，有效推動區(qū)域內產業(yè)優(yōu)化分工，促進沿線地區(qū)的產業(yè)協(xié)調互補發(fā)展。
“后花園產業(yè)”也要來了。不久前，鹽城與上海地產集團在南京簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，投資700億元的長三角康養(yǎng)小鎮(zhèn)項目正式落戶鹽城東臺沿海經濟區(qū)，雙方將在此探索長三角異地康養(yǎng)。此外，鹽城還在拓展“研發(fā)飛地”功能，在上海成立國際科創(chuàng)中心，推動鹽城企業(yè)的研發(fā)中心設在上海、研發(fā)成果用在鹽城。
若說過去幾年鹽城在蓄力，現在它跑起來了。
