山地自行車概述
本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-27 21:57 編輯
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山地車，英文名叫“mountainbike”，縮寫為MTB。起源于美國，是美國青年為了尋求刺激，在摩托車比賽的越野場地上駕駛自行車進行花樣比賽而派生發展起來的車型。最早騎山地自行車進行越野的，是一位美國加利福尼亞大學的學生斯科特(James FinleyScott)，他是第一位將普通自行車改裝成山地車式樣的人。以后越野運動逐漸在歐美流行，并形成賽事。1990年國際自行車聯盟承認這項運動，1991年首次舉行世界杯賽。
山地車賽首次是二十世紀七十年代在美國的圣弗朗西斯科市(舊金山)舉行的，直到1996年，它才成為奧運會的正式比賽項目。在山地賽中，選手們必須具備良好的耐久力、平衡能力和承受能力，才能在崎嶇不平、前途難以預料的賽程中超出對手。
自行車場地賽和公路賽路面平坦，而奧運會的山地車賽（越野賽）卻不同于這兩種比賽，因為奧運會山地車賽采用“扁平”輪胎，空氣動力的考慮成分較少。整個賽程當中，各種沖撞時有發生，因而選手們要有在賽程當中隨時修車的能力。
山地車分類
本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-27 21:58 編輯
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XC--Cross Country：普通越野車（通常為越野車）
說明：有些彈跳，相對較小的沖擊 功能重點：50％下坡，50％爬坡
XC Racing ： 競賽越野
說明：包含長坡的有騎乘技巧難度的競賽路道， 功能重點：30％下坡，70％爬坡， 英文里也有稱為：Aggressive X
DS--Dual Slalom ：速降對抗賽車 （也有譯為：回轉雙人對抗賽）
說明：也有成為飛包車，和近來流行的街攀車比較相似，都是前軟叉，硬車架，只是在結構有細微變化，另外輪胎等細節部分作了更適合街道的改進
DH--Down Hill：速降車
說明：刻意挑戰、俯沖速度、高度落差及強烈沖擊的下坡賽道，踩踏功能完全是陪襯， 功能重點：100％下坡，0％上坡， 英文分類里也成為：COMP.DH或Extreme
FR - Free Ride：自由騎
說明：
針對 崎嶇不平的自由騎地形，進階級林道，持續遭遇跳躍及相對程度沖擊的激烈模式，功能重點：60％下坡，40％爬坡。英文分類也有稱為：Enduro
Dirt Jumping：（暫時不確定中文名稱）
說明：極具技巧及技術要求的路線，包含大量的垂直落地及飛躍。 功能重點：90％下坡，10％爬坡， 英文分類也有稱為：Freeride 或Tech
FS--Full Suspension：全減震越野車 （籠統稱呼）
場地騎行又包括泥地和硬地兩類。
其中泥地包括：DS（Dual slalom），4X，DJ（Dirt jump）。
DS（Dual slalom），一般在天然的下坡路線上，進行修整和改造，成為DS賽道。分為兩道，由兩人同時出發比賽。賽道一般全下坡，以彎道為主，無大落差地形。對車的堅固程度要求較高，兼顧輕量化，硬尾，軟尾都有。避震行程130MM左右。
4X，場地類似越野摩托場地，有上，下坡，小拋臺，多人同時出發，不分賽道。硬尾為主，對車的要求類似DS，但要求更輕，可以適當犧牲強度。避震行程130MM左右。
DJ (Dirt jump)，也就是土坡騰越了，表演性的玩法，對車的要求類似DS，硬尾，對頭管強度要求高。避震行程100MM左右
硬地包括：Urban，Bike park。
Urban，就是街式，以城市為舞臺的表演性玩法，對車的要求類似DS，硬尾為主，避震行程100MM左右。
Bike park，自行車極限公園，有各種U臺，練技巧的好地方，表演性玩法，對車的要求類似Urban。
山地車調整
本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-28 11:12 編輯
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車子坐墊調整
每一個人的身長、手長、腳長都不一樣，即使買到了尺寸對的單車，也不代表這輛
單車是真正適合。其實只要參考以下簡單的“設定一撇步”，花一點時間、心思作一下調整。
坐墊角度
首先先調整最簡單的坐墊角度。坐墊的角度大致上要保持水平，由于目前市面上的坐墊的墊面大多是弧面，用目視可能不太準確，所以可以先拿一把長尺放在坐墊上，再用眼睛目測抓水平，這樣就容易多了。
不過坐墊得角度絕不是死板板的。比如說，有些人騎完車后常常會抱怨胯下痛，這或許是坐墊前端的壓力過大所致，這是可以將坐墊的鼻端稍稍向下調整一點，這樣做可以減輕對胯下部位的壓力，特別是在上坡的時候。相反地，有些人不是很長騎
上坡，反而喜愛沖下破的樂趣，而沖下坡時因為要控制重心的關系，騎乘者常常會在坐墊與坐墊后方移來移去的，這時最好將坐墊鼻端稍微往上仰個幾度，同時將坐管高度放低，這樣做有助于下坡時身體在坐墊上的靈活度。
坐墊高度 坐墊的高度是
單車設定中最重要的一環，尤其與膝蓋傷害與踏踩出力息息相關。坐墊太高的話膝蓋容易受傷，而且重心太高也容易產生意外；太低的話腳踏踩不出力量，長期用不正確的姿勢踩踏也會對
膝蓋與腿部產生不好的影響。唯有正確的坐墊高度才能真正發揮出應有的踩踏效率、并擁有最正確健康又不傷害身體的踩踏姿勢，而且不但不會蘿卜腿，而且還能修飾腿型。
膝關節是單車運動時使用最頻繁的身體部位，但也是最脆弱、最容易受傷的部位。當我們的腿每踩踏一圈，膝關節就會活動一次，這樣頻繁的動作，如果施力的方法、方向或位置不正確的話，很容易就會讓膝關節受傷、甚至一輩子都不能騎車（很多膝關節的傷害是很難康復會來的），所以一定要小心才行。
設定坐墊高度時最忌諱將坐墊拉得太高（路上有很多
中學生喜歡耍酷，刻意將坐墊拉得很高很高，假裝自己腳很長的樣子），這樣的坐墊高度在踩踏時會讓
膝蓋打直，是很危險的動作！像單車運動這樣需要雙腿頻繁地作踩踏回轉的動作，這時如果還讓膝蓋打直，不僅會讓踩踏有“頓點”發生，影響踩踏的連續性，而且打直時的膝蓋也很傷膝關節及腿部韌帶。雖然拉高坐墊后會有一種將踩踏力量“直直打出”的錯覺，好像要這種姿勢才能踏出去，但其實不然，不管是
肌肉還是膝關節都很容易在這時（膝蓋打直）磨損受傷。所以一點要記住！騎車踩踏是切忌不能讓膝蓋打直。
坐墊的前后位置
坐墊前后位置的設定其實相當簡單：先在坐墊上坐好，將腳掌放在踏板上正確的位置然后踩個幾下，接著將踏板擺成水平，這是前腳的“膝蓋下點”所垂下的垂直線要剛好通過踏板的中心位置（也就是踏板軸），這樣就完成了。如果垂線沒有通過踏板的中心位置，就要依次調整坐墊的位置。坐墊位置就太過前面，而圖C4則是太后面，坐墊位置太過前面或后面會影響到腿部的踩踏出力，與膝蓋的磨耗也息息相關，所以不可不小心。 一般車友最容易犯的錯誤是將坐墊放在過于后面的位置，這樣做好像能燃車子看起來更俊更酷，踩踏是好像也比較容易有那種扎實的踩踏感，但這樣硬操的結果，長期下來其實對膝蓋時會有所損傷的。
山地車調整（2）
本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-27 22:10 編輯
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車子龍頭調整
龍頭的高度長度主要是在調整體重壓在單車上時的配重，同時也會影響操控的靈活度。正常騎行時，我們應該將身體的重量均勻分配在騎車的“
金三角”：分別是“手把”、“坐墊”與“腳踏”上。
不常騎車或沒有騎車運動習慣的人，由于不善于使用上半身的肌肉群，腰部也不經常運動到，所以會不自覺地將
龍頭把手的位置弄得又高又近（接近身體），讓騎車的姿勢好像平常坐著的姿勢那樣。
但這樣看起來技術富有自然的姿勢其實會讓身體的重量過于集中在“坐墊”上，而“把手”所分到的重量卻只是點到為止。這樣的設定一開始雖然可以感覺到很自然舒服，但將大多的
身體重量壓在臀部（坐墊）上，騎乘久了之后臀部會因為壓力過大而產生不舒服，跨下的部位也容易會有麻木的感覺。另外，像這樣太過于“正直”騎姿將使得騎乘者的脊椎直接面對地面所傳來的沖擊，久了后就會產生腰酸背痛，長期下來對身體其實是很不好的。所以設定龍頭的高度與長度時，千萬不要一味地想將龍頭加高縮短；相反地，要將龍頭設定在適切的位置，讓身體的重量能夠分一些到把手上面去（也就是上半身與手臂的
肌肉上）。雖然一開始時會因為這邊的肌肉群平時很少用到的關系，所以會感覺比較無力而且容易疲憊，但騎過一兩次車、等肌肉群習慣這樣的使用方式與強度后，酸痛不適的感覺自然就會消失。所以設定龍頭的長度高度時一定要記住“騎車黃金三角333配重原則”。
龍頭的長度則會隨著
車子上管長度的不同而有所變化。由于每臺車子的上管長度不盡相同，所以龍頭長度也不是個固定的數字。龍頭過短的話體重不容易壓在前輪上，騎車時操控容易有些輕飄飄的感覺，上坡時前輪也比較容易浮起，產生危險或打亂節奏，而且上半身的力量也會有施展不開的感覺；相反地，
龍頭過長則會放太多重量在前輪上，除了會讓操控礙手礙腳之外，下坡時重心太過前面、后輪載重不夠容易浮起或導致抓地力不足，對騎乘安全也會大打折扣，上半身過于拉伸也會增加疲累感。所以選擇適當的龍頭長度往往是新車設定最要的一環，但也是店家最不容易（或不愿意）調整、而且是
消費者最不容易馬上感受到效果的一項設定。 專業的單車店家一定要準備多種龍頭長度供消費者設定或選換。把手可以適當鋸短、坐管坐墊也都可以輕易使用快拆或工具調整，唯獨龍頭是得大費周章的更換，是最不容易調整的操控零件。不過，一定不能怕麻煩，一點要找到自己最適合的龍頭長度高度才行。 除了店家能為你建議設定外，我們也建議車友可以多購一些不同長度的龍頭。偶爾更換一下，這樣才能真正找到自己的“最好最舒適的騎車黃金三角”位置。騎起車來才能更不費力、也更安全。
山地車調整（3）
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剎車把角度 騎車前一定要先學會停下車，也就是
煞車。這是安全騎乘的第一步。煞車把手的角度當然也就扮演關鍵性的角色。煞車把手一般可以先設定在35-45度之間，讓騎乘時，手背與前臂可以打平為準。如果手背與前臂間的角度上彎或下彎太多，都表示把手的角度不對，得重新調整。
正確的煞車把手角度可以讓
手臂手掌的肌肉能最舒服，而且能最快速地施力與反應。記住，讓車子停下來，也就是煞車，是騎乘單車安全的第一步。一點要將煞車把手放在最好最對最自然的位置，這樣遇到意外時才能讓危險發生的機會降到最低。
剎車把手位置
煞車把手的角度對了還不夠，手指是否能正確地控制手把也是關鍵。現在的自行車零件多以歐美人的體型作標準，因此對東方人來說。
尺寸上往往大了一號，讓人“指長莫基”。還好，經過多年的演化，現在的煞車把手大多都是有很寬廣的調整空間了。所以只要請店家老板將煞車手把的位置依照你的手掌大小、
手指長度作調整，基本上食指與中指的第二節要可以穩穩地放在煞車把手上才算及格，這樣真正遇到危險時，剎車的反應時間與力道才夠快夠有力。尤其是手掌小的
女性朋友一定要特別注意這點！千萬不要拿你小小的手掌手指去屈就那個設計給西方大男人用得大大的把手，其實只要一丁點的調整，就能夠讓車子變成你身體的一部分。安全是絕對不能偷懶的哦。
把手寬度
車把手的寬度大概要比肩膀再寬一些些，至少要與
肩膀同寬，這樣操控室才會靈巧有力，而且胸部肌肉自然舒展，可以呼吸得很順暢。太窄的車把手寬度會讓轉彎時礙手礙腳，既影響操控也危險，而且也沒法大口呼吸。但過寬的車把手寬度也不好，操作起來會像在開“拖拉機”（
卡車），上半身也容易太前傾，徒增氣力、增加腰部的負擔。 當將坐墊的角度、高度、與前后位置、還有龍頭的高度長度、以及把手的寬度都照以上的方法設定對后，騎乘的姿勢便會像圖G1這樣，膝蓋與腿部能真正使出氣力并不容易受到運動傷害；上半身則是略成一個“弓”狀，可以自然吸收路面的沖擊與震動；而前手臂微張微彎，也稍微負載著上半身的重量；
手指則是很自然地放在煞車手把上，可以快速輕易地停下車來。
自行車基本騎行技巧
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（一）姿勢
正確的騎車姿勢是：上體較低，頭部稍傾斜前伸；雙臂自然彎屈，便于腰部弓屈，降低身體重心，同時防止由于車子顛簸而產生的沖擊力傳到全身；雙手輕而有力地握把，臀部坐穩車座。
（二）踏蹬
自行車運動的踏蹬方法有自由式、腳尖朝下和腳跟朝下式三種。
１、自由式踏蹬方法：目前，一些優秀運動員大都采用自由式踏蹬方法。這種踏蹬方法，就是腳在旋轉一周的過程中，根據部位不同，踝關節角度也隨著發生變化。自由式踏蹬，符合力學原理，用力的方向與腳蹬旋轉時所形成的圓周切線相一致，減少了膝關節和大腿動作幅度，有利于提高踏蹬頻率，自然地通過臨界區，減少死點。大腿肌肉也能得到相對的放松。但這種踏蹬方法較難掌握。
２、腳尖朝下踏蹬法：其踏蹬特點是，在整個踏蹬旋轉過程中腳尖始終是向下，這種方法踝關節活動范圍較小，有利于提高頻率，容易掌握，但腿部肌肉始終處于緊張狀態，不利于自然通過臨界區。
３、腳跟朝下式踏蹬法：腳跟朝下式踏蹬方法是腳尖稍向上，腳跟向下8~15度，這種方法在正常騎行中很少使用，只是少數人在騎行過程中作過度性調劑用力時才使用腳跟朝下式踏蹬方法。它的特點是肌肉在短時間內改變用力狀態，得到暫短休息，達到恢復肌肉疲勞的目的。
轉彎技巧
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（一）傾斜法：車體為一線，往彎內傾斜。
1、身體重心基于車上往彎內傾斜，人車保持同樣的傾斜角度。
2、伸直外側的膝蓋并且下意識的加點力度，就好象你要把腳踏踩下來似的（不過如果你真地把它踩下來的話可別找我們）。
3、用內側的膝蓋頂著橫梁，這是一個調節你的軌跡的好方法，減少壓力就可以縮小彎度。
4、外側的手稍稍拉起車把。
運用傾斜的兩個好時機：
可以利用不太急的轉彎處（少于45度）加速
可以清楚看到前方但不熟悉的彎處
濕瀝青路上，傾斜的兩個缺陷：
在雨天，盡管這種轉彎技巧能給你一個很好的牽引力，但是它的角度和重量的分配、安排不太利于濕滑路面；傾斜技巧沒有相應的扭轉來得靈敏。
（二）把向法：車子保持直立些，身體往彎內傾斜。
1、向前挪動，直至鼻子和剎車把成一行。
2、保持車子直立，身體往彎內傾斜（足以讓外側的手臂伸直）
3、把車把往彎內一側歪。
4、彎曲內側手臂的手肘把車把拉回，同時外側手臂把車把推出以轉動車把方向。
5、保持兩邊膝蓋內扣，繼續蹬踏。
自行車上下坡騎行技術
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上、下坡騎行技術是公路自行車的一種重要的基本技術。
（一）上坡騎行技術
上坡騎行要保持正常的踏蹬動作，不可突然用力，一般情況下，不宜采用站立式騎行或提拉式騎行方法，否則會過多地消耗體力。遇到短距離坡路，應充分利用物體運動的慣性原理，輕松地踏蹬，快到坡頂時可采用站立式騎行，把速度盡可能提高，給下坡加速創造有利條件。遇到漫長的上坡，要根據自己的體力狀況及時調整傳動比，不要等到騎不動和速度完全降下來時才改變傳動比，要堅決避免重新起動的現象出現。坡路較長或有陡坡時，可交替使用站立式騎行方法，調劑用力部位，讓部分肌肉得到休息。
上坡時跟車不要太近。由于上坡用力的原因，行車常常左右擺動，跟車過近，可能發生碰撞。再者，上坡時速度顯著下降，跟車反而會使自己的騎行方法受到限制。
（二）下坡騎行技術
下坡騎行要達到理想效果，就要勇敢機智，膽大心細，精力集中，兩眼密切注視前方路面，隨時準備果斷處理路面上出現的任何情況；不僅要充分利用車子運動慣性滑行，而且要敢于主動踏蹬，加大速度。
轉彎時，身體和車子要保持一致，向里傾斜，上體和車子保持一條直線，以克服離心力。傾斜角度根據速度和彎道大小而定，但一般不得超過28度，否則就有滑倒的危險。
轉彎前要控制車速。用點閘的方法逐漸減速，剎車時，盡可能前后閘同時使用，前閘可稍稍提前，使用前閘，要求前輪的方向和車子前進的方向相一致，否則，會因騎行者的體重和車子慣性受到限制而導致摔跤。進入彎道后將閘放開，以免造成不必要的減速。彎道上使用后閘不要過猛。否則車子可能掉頭或滑倒。
剎車的技巧
前剎車能提供你非常好的制動力，但是也可以讓你變成空中飛人，下面我們告訴你如何剎車。
（一）使用前剎車的時候將重心往后移
當你使用前剎的時候，你的重心會因為慣性而自然前移，你必須練習當你開始剎車時，有意識地將你的重心向后 移動（身體放低，屁股往后移）。重心往后移的越多，你就可以使用更多的剎車力量。
你可以在沙地或有點濕滑的平地上練習，加快速度使用不同的力道壓下你的前、后剎車，了解如何控制你的剎車。或在騎行的時候詢問高手他是怎么使用剎車的。
（二）轉彎時減低前剎的力量
和駕駛汽車一樣，在轉彎的時候你必須要降低速度。如果你在轉彎的時候使勁地壓下你的剎車，你將會產生側滑而失去控制。在轉彎的時候同時使用你的前、后剎車來降低你的速度。當剎車的時候你前輪的反應會降低，所以減少前剎車力你的轉彎將會更完美。
如果你在一個下坡的急轉彎，需要使用到剎車時，盡量使用后剎車的力量。如在平地上，在最后一刻剎車時將重心往后降低以前面 30% 后面 70% 的剎車力量，來作剎車的動作。
（三）不要過度的壓下前剎
"慣性是你的朋友"，你需要速度去通過巖石及障礙。不然輪子將會停止轉動，將你拋過把手。過度的壓下前剎會使你的重心前移，導至車頭下傾。
如果你在險峻下坡的轉彎中使用前剎，這時你必須同時控制你的前后剎車，不可過度地用力一直的按著，這時你可將剎車作一放一按的動作，以防止剎車鎖死的現象發生。
山地車騎行技巧——簡單的小技巧使你更像專業騎手
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騎著你的山地車上路，同家人與孩子一起沐浴在郊外的大自然中，享受郊游的快樂。有一兩件事可能會圍繞你：亦或在騎山地車行進中，你肚子餓了想要掏點東西吃，但是當你放開手單手騎車時卻很容易摔倒；您想喝水時，你的水壺卻好象離你遠了些而難以拿到；當你要觀察后方的情況時，不要擔心，經由我們說明之后，這些小技巧只要稍加練習，你就會非常熟練，好象是生來便有的能力。
１、口干嗎？假如可能的話，先找一條平坦的，或者是稍稍下坡的道路，（凹凸不平的路可不是將一只手松開把手的好時機），不要停止踩踏板，而且保持向前看，而不是看著你的手，一只手肘微彎，握住把手。手肘微彎能夠吸收石塊路面帶來的震動 ，同時能夠穩定你在喝水時任何影響山地車方向的動作，另一只手伸下去拿水壺，這時，也不可以看下方而是保持直視正前方，這樣不停地反復練習，直到很熟練為止。 如果你的水壺是小號的，伸手下去時，要抓它的瓶蓋部份，如果是大號的水壺，便握住瓶身凹下去的地方，在喝水的時候，水壺要向嘴角側面，以免遮住視線。用牙齒拔開瓶蓋，喝完水后，用你的身體來壓住關上瓶蓋，然后將水壺滑順地放回架上，這時仍然不可往下看，保持直視前方。如果此招不行，那不如就帶個奶瓶上路，或試試使用一種不用動手的飲水系統，只要將一支吸管放入嘴中便可以了。
２、往后看的時候，你的手不能離開把手，同時要注意前方路面，當你從左肩扭頭往后看時，將你的右手放松，手肘處微彎，這樣雖然你的上身扭轉了，卻仍能保持山地車筆直的方向，假如你騎得非常快的時候，你也可以很快地從你的左臂下方低頭很快地查看后方一下。 如果你需要比較長時間去查看后方，那你就必須坐正上身，右手抓住靠近豎管處的龍頭，然后放開左手，身體在座墊上稍稍扭轉向后看， 一個職業化的小技巧：當你與另一個人同騎時，當你回頭時，坐正并輕觸你同騎者的肩膀，這樣會幫助你騎直線。
３、如果你打算乘騎山地車超過一個小時以上，那么就有必要在衣褲口袋中準備一些由天然食品制成可以增強體力的塊狀食品，當然你不可能用雙手來吃一頓午餐，你只能夠吃這種簡單包裝的食物。在行前，你就應當將包裝的塑料紙撕開一些，這樣當你取食的時候便不必要大費周折。同時放置這些食物的地方，最好是很輕易可拿到的口袋而不是與地圖等混雜一起的深口袋，取起來極不方便。 當你準備進餐的時候，將身體坐正，并將一只手握著豎管旁的龍頭部份，手肘微彎來減少震動，然后再掏出食物，順著你早些時撕開的部份往下撕去，然后便可以吃了。記住，吃完不可隨地丟外皮，應當放在背包中。
４、搖擺不定的騎手在團體的乘騎中是危險份子，就算是個人單騎，也會在擁擠時危及他人。假如你對自己騎車沒有把握走直線，那么你就應該在路邊的白色漆線上沿著線來練習。但如果你的手臂及上半身無法放松的話，這次簡單的練習幾乎是不可能的，所以一定要自然放松。將你的雙手輕握把手，雙肘微彎，眼光放在前方約30呎外，但不要集中注意力在直線上，只要知道你在順著這條線，不久之后你就會發覺自己走得十分穩定。
爬坡八要點
1. 放松。很多人要上坡的時候，總是手把抓得很緊。這是很自然的反應，可是用在騎車上坡卻不適當。你應該輕松的抓著手把，這樣，你不但省力，比較能吸收震動，碰到障礙或松軟路面也比較不會失控。你可以把手和下巴當指標──你雙手抓得越緊，下巴咬得越緊，肩膀和上半身通常也就縮得越緊，爬起坡來也就越吃力。
2. 踩踏采用高轉速。如果你的齒盤和腿力都容許，上坡時踩數盡可能保持每分鐘七十轉左右(以上亦可)。采重檔低踩數踩起來比較重，會增加心跳、耗能，自己也會覺得比較吃力。這樣，等到真正需要最后一把勁的時候，你已經沒有力氣了。注意力集中在踏板上，有意識的踩圓圈，整個圓圈平均施加壓力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后腳踵不要提高。
3. 交替使用不同的肌肉。如果是爬長坡，屁股在坐墊上的位置可以前后交互調換：在后面的時候，大部分使用屁股的肌肉，雖然效率較低，但是力量比較強；換到前面時，大部分使用腿部肌肉。你可以這樣思考：上半身前傾大約四十五度時，大部分使用屁股肌肉，上半身比較直立時，使用大腿肌肉。兩者互相交換調節，彼此都有機會休息。
4. 改變呼吸習慣。呼氣的時候專心的讓腹部「往下掉」或故意把腹部「往外擠」，用力呼氣卻被動吸氣(和平常的習慣相反)。這種方法能夠改善「氣流」，讓你不會喘不過氣。爬坡的痛苦與緊張常常使騎士摒住呼吸，作不平均的喘息，這一點必須覺察，改變。可是呼吸還可以幫助踩踏。讓呼吸和踩踏同步(不一定要一對一)。除了短坡、極陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，還要注重節奏。
5. 排路線。爬坡時，特別是崎嶇的路面，排路線非常重要。爬坡時你的動力本來就比較少了，可是每一個障礙都會消耗你的動力，所以你要避開難騎的路面。爬坡時眼光放在遠近兩點，遠點在前方約六、七米、十米不等。近點注意當下的輪下，每通過這一點就要在遠近兩點間排出三、四個通過點，依此路線前進，一路如此。這樣你才不會「突然」遇到難騎的路面，措手不及。
6. 騎外彎道。爬坡遇到轉彎時，你眼前會有兩條曲道，內曲道比較短但比較陡，外曲道比較長但比較緩，盡可能*外曲道騎，雖然比較長，不見得不利。
7. 盡可能保持正前方直騎。左右穿梭是爬坡到了沒有辦法最后的手段。稍稍一點轉向，縱然只有一度，都會增加百分之六(車輪的)前滾阻抗，三度的轉向，前滾阻抗增加到百分之三十。盡量保持正前方直騎心理勉強，生理舒服。
8. 觀想。尋找五、六米、十五、六米前方路面上一個點，假想那個點和你的單車之間有一條繩子一直在把你往那個點拉。聽起來有點蠢，可是卻真的可以幫助你爬坡。
以上八點，各位騎乘勇士可以實際細細體驗一下 。
每個騎士都應該知道的十個技巧
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判斷在路徑上的騎士技巧是好不好，通常是依照他們能夠在不熟悉的領域上，使用技巧的情況來衡量。在你嘗試之前，會看到一些人在家附近的后山，輕易的輾過接近垂直的巖石；第一次在林道上接近與這相同落差的地方，無論如何，大部分的登山車騎士都會把車停下來，而有經驗的林道騎士卻可以很流暢的通過，因為他們能評估所賦予自己的挑戰，然后跳上、跳下、爬坡或陡降，就好像以前已經來過這里好多次了。
一般可藉由所應用的騎乘技巧，和這些技巧烙印在腦海?的多寡，來判斷這是位不錯的或是卓越的登山車騎士。騎在威斯康星州的(Wisconsin) Kettle Moraine小徑的家伙，他們會知道如何彎過軌跡不整的轉角，和利用大齒盤的中間檔位，全速的輾過巖石；若把他們帶到Moab的沙地、光滑的巖石和垂直的落差，對他們而言，這只是讓他們感覺沒那么單調沒趣而已；帶著一些能手到溫哥華(Vancouver)北方，他們將會被長滿青苔的?卵石、木制階梯，和當地人每天做的斜彎技術，所震撼到。
另外，Hans Rey從開始騎車，就立志要成為一位專業的登山車手；Hans在近郊從事跳躍平衡等單車活動，而后成為全球最受尊敬的登山車騎士之一；Hans的技術，在每個人可想象得到的路面，從苔原到柏油路，從來不會讓人失望。
我們之中很少有人會有Hans的聰明才智，但我們可以跟著他的步伐走，藉由學習和應用來建立片段的技巧，進而成為卓越的登山車騎士。
一. 路面傾斜的小徑
路面傾斜(off-chamber)的路段，陡峭的斜向懸崖邊，假如使用煞車或做大動作的移動控制，可能造成輪胎失去抓地力和滑出路面邊緣；如果知道下列的技巧，絕大部分是可以安全過關。
1. 對付路面傾斜向下的小徑就如同要轉彎一樣，利用側傾身體來取代傾斜單車，路面傾斜度越大就像彎度越大，使力的情況是一樣的，然后你知道你的輪胎就會像膠一樣的黏，不會側滑出去。
2. 避免在路面傾斜向下的小徑上加速，在到達之前，保持一定的速度，滑行過這段路面；如果還要加點力才能通過的話，就請輕輕的、平順的施力。
3. 把身體全部的重量加在斜面下方的踏板，你會發現這個技巧對于輪貼緊抓住路面的效果非常的好 - 即使在類似的地勢上也很好用，你要做的只是站在踏板上滑行，直到通過為止。
4. 選擇中間的路線，避免擠向斜面的上方處，因為當騎上坡時，前輪會轉向單車和你的身體離開斜面下側；假如你錯誤的騎在斜面下側，而且輪胎滑出了路面，車子會從你之下單純的滑出路面，而你的身體會墜落在小徑的斜面上側。首先試試看第二項的技巧，你將會存活下來而且相信我們所說的。
二. 向上跳躍(step-up)
對任何比前輪軸心還高的巖石或木頭，可以不需下馬而戰勝它；這里要告訴你如何做到。
1. 帶著些速度–大約是輕松騎時最快的速度，動能是你的朋友，因為一般人無法靠踩踏直接上到大的落差。
2. 當靠近這個落差時，身體向后傾斜，拉著車把和舉起前輪，上到這個階梯的頂部。
3. 一旦前輪上到落差的頂部，馬上將身體往前傾斜，然后移動身體的重量到車把的上方。
4. 不需任何的力量支撐，前進的動能會讓后輪滾動向著階梯頂部；不論如何，你可能需要施些力在車把上，以前輪為軸舉起后輪跨越最后些許的落差。
5. 不要往后看向前踩去，好像你一點也不在乎，你的伙伴正在階梯之前下馬，驚呀的擠在一起。
三. 學習如何使用前煞車
一條受歡迎的單軌車道，其下坡路段會有許多阻礙的顛簸、深的溝紋車轍和有害的沖擊碰撞區域，許多登山車騎士完全不能在此施展他們的技巧，因為他們害怕去使用前煞車；但是，想要在陡坡停下車或減緩速度，只有靠前煞車，精通前煞車就能精通整輛單車，否則你只是一個會踩踏板的傻瓜。
1. 一根手指在前煞車，兩根手指在后煞車，從這開始；這樣，在驚慌時，不會過度使用前煞車。
2. 在你傾斜進入彎道和進入陡降區域之前，教導自己提早煞車；在還沒側傾進入彎道之前，即使煞的很用力，也不至于因使用前煞車而造成前輪打滑。
3. 避免在下坡全程一直拖拉著煞車，一直拉著煞車會導致懸吊系統無法平順的運作 - 甚至無法動作；鼓勵自己放掉煞車，在不煞車的情況下，你的單車也會有較好的過彎和轉向；一直拉著煞車，容易讓車子騎進平行路面的溝紋車轍中，或在巖石斜面上掉下去。
4. 主控著牢固且短間歇性的煞車(點煞)，控制陡降；試著在平坦的和抓地性良好的路面減速，這似乎是不合邏輯，但大部分的笨瓜在較平坦的路段全速前進，卻在有重力和無抓地力的路面試著減速，而導致失控而滑倒。
5. 如果路面抓地力允許，盡可能使用前煞車；當你在下坡時，身體的重量由后輪傳換到前面，這就是告訴你必須使用較多的前煞車以避免側滑；傾聽輪胎的抓地聲，盡量的增加煞車力道，如果有滑胎的現象，則輕微的將身體重心往后。即使在全速的時候，卓越的林道騎士很少會有滑胎的現象，而他們在下坡時的車速，甚至可以比你及你那些只會用后煞車的同伴快很多；并且因為不會因打滑而傷害路面，所以他們會再度得到邀請，來騎這種很酷的單軌路徑。
四. 騎過亂石區
當碰擊到石頭時，使用雙避震的車較有能力也會讓你較有信心的騎過它；亂石區可能在平面路段(通常在接近溪流的地方)，上坡或者下坡路段，但基本的技巧是一樣的。
1. 帶著動能和堅定的信念前進；在低速度時，路面和懸吊所造成的上下震動，會消耗許多的動能；所以，如果以類似走路的速度碰擊到大石頭時，會造成無法前進而停止；保持一定的速度，穩定上半身，好像你要輾過這些石頭而出發一樣。
2. 提早選擇一條好的路線，保持這條路線前進，但不要妄想可以一路順暢通過亂石區；選擇一條最不差的路徑，當碰擊石塊時，盡量保持車輪與之垂直，然后輾過它吧！
3. 提高一個檔位踩踏(比進入亂石區之前路段的檔位)，這樣當遇到阻礙時，可以避免后輪打滑。
4. 隨時做好被改變路線的準備，好好看著前輪之前石頭的前方，這樣可以避免前輪被撇到一邊，假如突然彈出離開原來的路線，還是要把視線保持在原先規劃的路線上，盡可能平順的踩踏，以便可以隨時彈回原規劃的路線。
5. 如果在下坡路段要通過亂石區，盡可能避免使用煞車，最好的方法是，以滑行的方式通過整個區域；但如果必須使用到煞車，前后煞車需同時使用，而且要在石頭是小的和操控相對穩定的情況下，當遇到較大石頭或跑出規劃路線時，就必須放開煞車；拉著煞車試圖輾過石頭，是一切災難的根源。
6. 永遠不放棄；假如前輪被堵死了，試著持續踩踏，通常這樣可以讓車子往后退一些，可以讓你有機會選擇旁邊的路徑繼續騎下去，而且不要回頭看，假裝這是容易做到的。
五. 跨過大的溝紋、車轍
如果精通向上跳躍(step-up)移動，跳過小徑上大的車轍或溝紋，就顯得相對容易了。
1. 建立一定的車速，你會需要足夠的動能將后輪帶過這個缺口。
2. 在到達缺口前，身體向后傾、拉起車把和舉起前輪約兩英尺高。
3. 保持身體在車子的重心上方，直到好像前輪要拍擊到缺口的另一邊；理論上，前輪會著地在缺口的頂(另一)端。
4. 把身體往前傾斜于車把上方，使后輪處于失重狀態，并幫助動能帶著后輪往上及跨過缺口。
5. 不要回頭，平順的加速離去。
六. 沙地騎乘
沙地會剝奪腿的力量，擾亂車子的操控，而且每次的踩踏會讓后輪越陷越深。對一些登山車騎士而言，尤其是在佛羅里達(Florida)和亞利桑那州(Arizona)一帶，沙地是他們單車生涯的一部分。當然，胎紋顆粒小的寬胎提供大的幫助，但即使是使用較窄的輪胎，選手級的騎士仍然可以通過一段長的沙地，當然這是要靠一些運氣和好的技術。
1. 最容易的技巧是跟沿著其它登山車騎士的軌跡，讓車胎騎進已經被壓陷成平直的車轍路徑中，來跨越沙地；當你保持車胎在車轍中時，盡可能平順的踩踏，及輕輕的握住車把，讓整個操控循著車轍軌跡，且記得保持平衡，你將可以輕而易舉的通過。
2. 如果沒有車轍軌跡呢?那就需要些泛舟的技巧，臀部輕輕的含著坐墊上，保持身體的重心在兩車胎之間，眼睛直視在沙地終止處，利用低速檔前進，但要用中的前齒盤，這樣可以有較長時間的有力踩踏。
3. 每次轉動踏板，保持直線向下，在有力的踩踏脈動之間，好好的利用踩踏的死點，把身體往上彈起，來幫助輪胎向上及減少沙地上的不順暢。
4. 利用身體的動作來避免車把過度轉向，過度的轉向會造成前輪陷在沙地?。
5. 堅持下去；把這當作是一個超越障礙的游戲，在掉落之前不要放棄，也絕不讓其它的騎士在沙地上比你騎的還遠。
七. 爬陡坡
已有許多關于爬陡坡的文章，而事實上是，大部分的人為了避免腳力大量痛苦支出，早早就放棄了；這里要告訴你如何爬上陡坡。
1. 當接近斜坡時，用小的前齒盤，和比你要完成斜坡時的檔位還要高兩級的后齒輪；在第一階段爬坡，當動能耗盡之前，提早一些時間降檔，不要因為漏失的換檔，而挫敗你的企圖。
2. 選擇前進的路線；大部分的陡坡都有溝紋或車轍，需要在往上的路跨越它；一旦規劃好上坡的路線，保持這條路線前進。
3. 保持坐姿，還有，當到達最陡峭的路面時，往前移動臀部坐在坐墊的最前端，向前傾斜上半身，讓前輪能抓住地面和有合適的操控(身體不要過度向前，這樣會導致后輪打滑)，而且不要站立起來。
4. 最后階段將會造成一些痛苦，因為坐在坐墊的鼻部，會因不合適的伸展，造成四頭肌的使用過度；但堅持下去，保持這個位置，因為壓著坐墊鼻部，會讓后輪有足夠的抓地力。
5. 假如后輪有些打滑，不要停下來，簡單的將上半身輕微的傾離斜坡，來壓載后輪，并持續踩踏。
6. 到達頂點時，大部分爬坡者會因為身體向前傾，在跨越頂部邊緣時，造成后輪打滑；當到達斜坡頂部時，只要輕微的往后傾斜，在最后階段保持后輪咬住地面，你將成為一位英雄。
八. 降落(單輪躍起降落)
較有勇氣的單車騎士，會以約走路的速度，騎下一段落差；大部分的登山車騎士會下馬走下這段落差，以避免可能的失控；在Moab、Utah或像Pacific Northwest激烈林道的巖石區，兩或三英尺的落差是相當平常的，對付這種降落，要求的并不多，比較需要的是速度和實際演練。
1. 臀部離開坐墊，以約跑步的速度騎過往下的落差，假如著陸的地方是安全，可以再加快一點速度；當到達落差邊緣時，身體輕微的向后傾，用力拉起把手，和舉起前輪離地約六英吋高。
2. 讓身體在車子中心之上，保持膝蓋彎曲，踏板平行地面，來緩沖落地時的沖擊；如此，著路時將會非常的溫和平順。
3. 使用這個技巧，可以對付大約三尺高的落差；應用到野外之前，花一些時間，利用附近的井欄，或在郊外景色好的地方練習，去體會這種感覺。
九. 陷入溝紋或車轍中
下坡的路徑經常會造成一道深的溝紋或車轍，最好小心的騎向旁邊，避免騎進溝紋里，但許多狀況下，我們是別無選擇的。
1. 在嘗試大的溝紋之前，若有任何機會，藉由故意騎進較小且平行的溝紋車轍里來練習；這是非常重要的，因為你必須習慣車子騎入這種怪異地方的平衡感。
2. 在輾過大的溝紋車轍之前，試著伸出一只腳，假如溝紋的曲線在你的右邊，則伸出右腳，反之亦然；保持作姿，輕微的向后傾，比一般情況使用較多的后煞車，假如你過度使用前煞車，將無法在混亂的溝紋車轍中操控。
3. 保持前輪是滾動的狀態，和避免一開始溝紋車轍就在你的前方；專心看著前方，放松身體，當車輪突然進入溝紋車轍?，允許側向的移動。
4. 假如你失去平衡，不要忘記利用伸出的腳去點一下，只要確認一只腳是保持在踏板上，你將會安全無恙的通過顛簸路段。
十. 發夾彎
在單軌路徑上轉過發夾彎，需使用非常嚴謹的方法；這種轉彎對單車而言并不容易，因為大部分典型的發夾彎，都有巖石裸露在彎道的尖頂部分。騎過發夾彎有兩個方法，一種是利用前煞車，以前輪為軸，舉起后輪；另外一種是單純的騎過去；這里要介紹的是后面一種方法。
1. 以大約走路的速度接近彎道，盡量騎在道路 的外側，均勻的使用前后煞車，在任何狀況下應該避免側滑。
2. 當前輪到達彎角內側頂部時，馬上作一個大弧度的轉彎，前輪幾乎削到彎道的內側邊緣，這個關鍵是在進入彎道的第二部分之前，有最大的轉角。
3. 微微的向前傾斜到前輪的上方，好像你正騎著前叉繞過彎道、騎下巖石落差，和單車變成被拖行的部分，把你的目光放在繞過轉角和往下小徑的區域；重力將帶著你繞過彎角，和你將會很快的通過「我無法做到」的部分。
4. 大部分的騎士發現，采站姿騎車，會較容易通過發夾彎，尤其是在上坡部分；對于上坡的發夾彎，唯一的不同處是你必須把力量集中于后輪，以保持后輪的抓地力；讓前輪晃上去，只要后輪是保持著抓地力。
5. 因為前進的速度緩慢，所以并不很需要去側傾，而需要的是敢于繞過這個彎道，和利用車把來操控。
九個一分鐘讓你成為更棒的爬坡騎士
早上7:23
把早餐的咖啡換成綠茶，咖啡中的咖啡因會耗盡你的腎上腺素，而當劇烈騎車時也會對腎上腺造成壓力。綠茶的咖啡因只有咖啡的五分之一，并且飽含有益的抗氧化物，有助于身體的回復和預防肌肉受傷。
上午8:38
走樓梯，不要和你的同儕擠在電梯?。走樓梯和騎車爬坡使用相同的肌肉，走樓梯時可以試著一次跨二階，以增強力道。
上午9:30
喝一大杯水，肌肉就像海棉，給它越多水，它就越有效率，如果你老是忘了喝，設個鬧鐘提醒你，若能擺一大罐水在你桌上那更好。
上午10:24
開會或講電話的時候，練習舉一下小腿，除了讓你保持清醒外，可以順便鍛煉一下小腿。長程爬坡時小腿會相當疲累，所以有必要作舉腿的訓練。盡可能的舉高，暫停一下后分二段放下，重復練習，直到講電話講得不耐煩時。
上午11:10
再喝些水
中午 12:17
午餐前先步行一英里(1.6公里)，爬坡是力量和體重的抗衡，最佳的爬坡者通常都有較強的力量和較輕的體重，一英里的閑逛對有氧瘦身沒多大幫助但可以燃燒一百大卡熱量，養成習慣持之以恒，一年內可以減輕七磅重。
下午 2:15
喝水時間
下午 3:28
午茶時間，吃顆蘋果，不要碰糖和甜食，高纖食物和鉀在你周末爬坡時會調節你體內的平衡。
下午 4:33
喝些冷開水
下午 5:20
開車回家路上練習腹式呼吸法。在高山上，頂尖的爬坡者的腹部總鼓得像顆球般，并不是他們吃了好幾盤通心面，而是他們了解如何吸進更多的氧氣以促進爬坡效率。練習深且慢的呼吸，擴張你的胸部吸進空氣充滿你的肺直達胃部，就好像你在吞食空氣一般。
晚上 7:10
看電視新聞時順便做一些拉伸的動作。不要縮在沙發上，到地板上做一些輕微的拉筋。拉筋動作可以使你的肌肉在嚴格的爬坡時避免受傷。坐下來，左腿直伸，右腳彎曲后放在左大腿上，彎下腰來用手碰左腳趾，輕松地深呼吸，維持這個姿勢約20秒后，換腿，重復練習直到播報氣象時間。
晚上 10:14
冥想你是一個爬坡者，一個很好的爬坡者，當你躺在床上等待周公時，不要去想賬單或工作的事。想象你正在爬一個你最喜愛或心中最完全的坡，重復地告訴你自己你是一個很強的爬坡者，直到睡著。在你的的確確知道之前，你將會成為一個很強的爬坡者。
于長坡保持一定步調
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新手常犯的毛病是剛上坡時用力猛踩，以致到了半途就耗盡了力氣。通常，最典型的建議是─開始爬坡時速度不要太快，并且如果可以的話，在接近坡頂時加快速度(這是基于全程的速度及動力的保留考慮)；我的建議是，剛上坡時的加速是必要的，但該用什么速度則決定于您是否可以持續爬過二倍的坡長，請詳見稍后的說明。
保持穩定的出力(effort)而不是保持速度，當您感到腳的回轉不再輕松自如時，請立即換檔降低齒數比。當您的踩踏顯得有些艱難時，放棄那個想維持高齒數比并且加速到合適的踩踏節奏的想法。因為在上坡時，當速度變慢后，想要靠踩踏再加速回到原來的速度將會相當困難。相反的，先降文件、提高踩踏頻率，當您覺得腳的回轉已經比較輕松時再換回原來的檔位，即可回到原來的速度。
有一種說法，爬陡坡時，在心?面先擬一個速度范圍作為目標速度。除非這個坡異常陡峭，您應當知道您可以用什么速度爬上坡去，例如以時速20公里爬上一個坡度中等的坡。留意您的速度并且暸解您的極限，以我個人而言，爬一個坡度中等的坡，就算我還有力氣，我也不會讓我的速度超過時速33公里(譯者按：佩服得五體投地)。我只是緩和地用一定的力氣踩踏著，那樣的出力使我長時間踩踏也不會過度疲勞。有時您會喘不氣過來或感到乳酸地您腿內堆積，或有時候您的測速碼表或心跳表上的數據顯示您目前的節奏無法持久，以我個人經驗而言，當我知道節奏不對時通常都太晚了。
當坡變得和緩時，不妨前后空踩幾下直到您的腳感受到適當的力道，然后換較高齒數比的檔位，開始慢慢加速。
上坡時千萬別猶豫不決，以您覺得最明快的節奏前進，您一時的遲疑會讓您速度變慢。騎車的過程您的力氣會被風阻逐漸消耗，爬完坡的下坡是是您注入大量的氣力使您維持一定的巡航速度的最佳時機。
圓圈
車圈變形的校正！
由于車條折斷或車條松動引起的車圈變形，一般有軸向跳動（車圈左右擺動）和經向跳動（車圈上下跳動）。若變形不太大可在車上調正，如變形較大，可將車輪拆下，取下車胎，放在平圈器上進行調整。排除軸向跳動的方法：首先調整好軸承檔位，旋緊固定螺絲，尋找車圈軸向跳動量的大小和范圍，在跳動段的車圈或外胎上做出標記。如果向右擺動，用條扳先將跳動段右花盤上拉得過緊的車條適當放松，再將左花盤上拉得過松的車條適當擰緊；如果向左跳動，調整方法相反。
排除經向跳動的方法：首先要排除向心的跳動，將跳動段左右花盤上較緊的車條交替旋松；然后再排除離心的跳動，將跳動段較松的車條交替擰緊。假若車圈仍然跳動，除調整好跳動段車條的松緊之外，還要調整跳動段附近車條的松緊。
調整車圈是一件細致工作，條帽螺母每次旋動量不要太大。一般只允許旋動四分之一至二分之一周，調整到整個車圈的跳動量不到一毫米時為標準。
自行車訓練時由于碰撞或摔跤，車圈會產生嚴重的扭曲 或“死彎”。用松緊車條的方法不能校正時，可將車圈、車 胎和車條（或部分）拆下，用木棒或錘子敲正（用錘子敲擊 時要墊上木片，防止砸壞車圈）。如果扭曲較大，將車圈放 在地上用雙腳踩平。也可用橫桿將車圈的長軸方向壓短 ，或者把短軸方向拉長 。然后在地上劃一 個直徑670毫米的圓圈，進行檢查。如果車圈和地上的圓圈基本重合，說明車圈的橢圓形已消除。校正的車圈再裝上車條到平圈器上進行精確校正。
SHIMANO SIS 安裝及其調教
后撥調整
調整過線螺母……先旋到最緊，在回轉二圈！
1。調整高位螺絲（HIGH）讓后撥的導輪和最邊小的后飛成一條直線。（逆時針調整H后撥象內靠，順時針調整H后象外）注意這個時候鋼線并沒有固定在后撥上。[建議]這個螺絲固定后就不能在進行任何改動。如果改動可能讓你順利的“掉”鏈。
2。高（HIGE）低（LOW）位螺絲。
3。B彈力螺絲。著用是調整后撥導輪和后飛的距離。可以不用動他。
這里建議你用一個鋼絲鉗拉鋼絲。我自己認為這樣比SHIMANO的方法方便。當然你們也可以用自己想到的方法。[注意]鋼絲的固定不要搞錯了。
轉動指撥（轉把）調整到第二個檔位（從最小的飛開始數）。如果鏈條不能移動到第二個飛輪（從最小的飛開始數）上時就逆時針調整后撥過線螺母，讓鏈條移動到第2個飛輪上，在繼續逆時針調整后撥過線螺母直到鏈條和第3個飛輪發出摩擦聲，然后回轉螺母讓噪聲消失。理論上的調整就完成了。如果你是全新的SIS系統那就沒有問題了。如果你的SIS是舊的話最好出去騎騎。如果發現定位不準就可以調整指撥（轉把）的過線螺母了，在騎行中就可以調整了。
前撥調整
如果你是新買的前撥的話那上面一定會有一個調整塞塊（紅色）一個專用調整標簽。
讓前撥和最大的齒輪片有1-3MM的距離。如果有專用調整標簽就按標簽上的圖調整好。在鎖緊前撥固定螺絲。
取掉調整塞塊，把鏈條上到后面最大的飛上。前面上到最小的飛上。調整低位螺絲。讓撥鏈片和鏈條的距離有1MM左右的距離。這個時候沒有鎖上鋼線。調整好低位螺絲在鎖緊鋼線。
在把鏈條上到后飛最小的飛上。前面上到最大的飛上。調整高位螺絲。讓撥鏈片和鏈條的距離有1MM左右的距離。 這里完成了高位和低位螺絲的調整。
把鏈條上把后飛最大的飛上。前面把鏈條上到中間的齒輪片上。在調整指撥（轉把）的過線螺母讓撥鏈片和鏈條有1MM的距離。
MTB Q&A
本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-28 10:42 編輯
女性騎手的勝利方程式
女性騎手比起男性騎手「體力的功率少而體重輕」。女性騎手用的車子要輕，避震器、裝盤剎重，總之盡可能要輕。女性騎手的勝利方程式應該是hard tail＋SID＋typeV剎。
你的把手會不會太高？
不少人采用700毫米的長把手，以及有角度車把立，好象是摩托車般的姿勢。這種姿勢坐在鞍座上下坡還可以，但是自由調整的副度則很小。要想體驗調整車子的樂趣，這種姿勢就不適合了。想體驗調整車子的樂趣，建議采用如下的方法：把BB當成均衡的起始點，盡可能坐在車子的中間，為了達到其目的，把手寬度為肩寬再加上兩個拳頭（約600mm），這種姿勢會使人感到狹窄而不穩定，但是肩膀和腰的話動較靈活。把手的高度是「BB至車頭管之間的距離」為基準來取得的數據。這個數據與減震器等無關，對所有車子都能保持同一姿勢。這個方法不一定適合與每個人，只供參考。
※在此所指的數據是：ISTON MG60車把立，突出50mm，角度25°。把手選擇2.5英寸，BB至車頭管之間的距離是660mm。
車胎粗的話變得很重是嗎?
是的。關鍵是阻抗的問題。按道理細的應該好用，但是過于細的話，無法享受到騎山地車的樂趣。最好的方法是備有騎行柏油路用車胎和山泥路用車胎。根據情況分別使用。雖然是同樣粗的輪胎，胎面凹凸較少的抵抗小，使用山地車用車胎較好。
車胎的種類有那些？
車胎的分類根據以下的狀況分為3大類
1.硬柔性 2、尺寸 3、形狀
車胎越軟對地面的抵抗越大，抓地力越好。但是磨損快，滾動性差。硬的話速度快，但是抓地力差。
關于車胎的尺寸。26英寸為基本尺寸，幅度則有多種。粗的穩定性好，但是和地面的接觸面變大，速度不夠快。
細的穩定性差，但輕快。遇到下雨時，雖然很想有個粗的車胎，但是1.9英寸或者更細一些的車胎不容易沾上泥土。
關于車胎表面的形狀，有個人差異，應注意各種胎面形狀對自己的騎感的反應。一般來說形狀較為均衡的好一些。假若你是通常騎在馬路上，采用帶絞面形狀，或者中間有山峰形狀的較好。另外，最近的車胎的設計分有前后輪，不要搞錯，否則別人看不起你呢。
指撥好呢？還是轉把好呢？
這兩種變速器是現在的主流。選那一種好呢？要看個人的喜愛。現在簡單比較一下不兩者的優欠點。
指撥優點：
⊙指數較清楚，變速容易決定。
⊙只用手指操作方便。
⊙假若使用禧瑪諾，和撥鏈器的相應可能會好些。
⊙有指數器。
⊙選擇等級的范圍寬。
指撥缺點：
⊙手指需要稍微離開握把。
⊙把前部從內側一口氣拉上來時，需要用力。
轉把優點：
⊙不用手指也能夠變速。
⊙可以選擇變速桿，也是一種樂趣。
⊙假若習慣使用它以后，變換齒盤變得很容易。
⊙把手周邊變得簡單，沒有多余的東西。
轉把缺點：
⊙以前的怕下雨或者泥土，但是現在的稍微有改善。
⊙要習慣指數器的使用，需要一定的時間。
⊙用姆指和食指來扭shift環不容易操作。
⊙像是小孩子使用般，也許有些人不喜歡用。
我想換V剎，自行車商店要我把剎車桿、變速器也要換，有必要嗎？
一半對，一半騙你的。
V剎效果很好，由于太好了，裝或者卸下時需要特別小心。以往的剎車器假若只換剎車器本體時，不能進行剎車的微調整。因此剎車桿要換成與V剎相對應的東西。例如你的rear的鏈輪是7段的舊款式，需要額外支出費用。
正常的更換方法：
使用V剎專用桿，需要換桿。→rear為8段因此要更換鏈輪和花鼓。→rear8段對應于哈意巴C因此要更換曲柄和鏈環。→鏈條換成IG→要和外觀配合，也需要更換前變速器。→有時候BB也需要更換。按照上述的正常的做法，需要4,000～5,000元！！這是產家的策略！
你不要著急！以下告訴你節省錢的方法，供作參考。
●不使用V剎專用桿
有的商店出售V剎用配件。用它來代替V剎專用桿就便宜許多。只購買V剎本體就可以了。
●桿使用V剎用桿
雖然是一體成型的剎車桿，但是shift部分可卸下的也有的。例如alivio以上(LX.XT更加沒有問題)，有出售專門把它裝在把手上的配件。假若采用此方法，只購買V剎本體和V剎用桿單件就可以了。
●桿使用V剎用桿的方法
購買V剎和8段shift套裝。這些完全可以用在7段上的。請試一試看吧。
還有一個問題需要考慮，車架能否適應于V剎。有幾處需要檢查。
1.在上管的靠近鞍坐的地方有無變速線hanger。
2.其hanger是否在車架的左側。假若是在右側的話，需要些技巧。
3.V剎比起canchi(L字形狀的桿的一端作為操作點起動的剎車器)stopping功率大，因此有時候車架忍受不了。較極端的場合，車架變形。裝上V剎后，車架發出異常的聲響說明車架發生問題。嚴重的情況是車架被破壞。
我的身高為158公分，購買什么尺寸的自行車好呢？
車架的尺寸小的話，可以拉長坐管，另外，身高和上管的長度、車輪的等級也有關的。最好的方法是試騎各種尺寸、型號的車子，選擇適合于自己的車子。另外，站立在鞍坐上，從股間的空間有5～10公分的較好。
有個人看了一眼我的山地車，就說你不走山路吧，我的確從來沒有在山地騎行過，他為什么知道呢？
恐怕看了你的車子的剎車桿的角度吧。假若經常在山地里騎行的話，采取站立姿勢的機會較多，因此剎車桿過于低的話，手脖子會痛如。相反街騎時通常是采取坐的姿勢，剎車桿低的較好。假若你騎的是酷的山地車，稍微改變一下剎車桿的角度，就不會被人看不起。
自行車旅行時要帶些什么？
當天回來的自行車旅行時，需要帶的東西如下。
飯盒、水壺（飲用水和普通水分開帶）、破胎修理工具、隨身工具類、雨具、手電筒類、頭盔、手套、防塵或防曬眼鏡、零食、地圖、圓規、錢、急救用品、大手帕。
假若想減少攜帶的東西，或者很有信心者可以少帶一些；相反，不大放心者，根據自已的情況多帶一些東西。
自行車旅行時背著挎袋騎行很累，有什么好辦法？
背著重的挎袋騎行的確很累。按行李的分量來說，應該是系在腰上的袋、挎袋、背袋的順序。減少負擔的話，應該是系在腰上的袋、背袋、挎袋的順序。當天就回來的旅行，帶稍微大一點的系在腰上的袋較好。挎袋、背袋只適用于街騎，不適合于旅行。
我準備自行車旅行，每天能騎行幾公里？
體力不同，所騎行的距離也不同。一般是1小時騎行25公里。初學者休息時間最好是每隔1小時休息一次。因此1天約騎行40公里。另外，在何處慢慢騎行，何處欣賞風景等也應該考慮在內。
想買拆疊式帳棚，什么樣的較好。
個人的喜愛各不同，首先考慮的是居住性、其次是拆疊后的體積。用在自行車旅行時，雖然居住性差些，應該優先考慮重量，最好是2公斤以下。
對近視眼者的建議
最好是隱形鏡片 & 防塵鏡。不喜歡用隱形鏡片者，可以使用在防塵鏡的內側，貼上你的度數的鏡片也是可以的。另外，有時會遇到塵埃較多的路線，因此眼睛好的人，防塵鏡應該是必需品。
廣告上常見到「只有前三角是鉻鉬鋼」「只有前三角是鋁」的表示，是什么意思？
意思是：只有前三角使用鉻鉬鋼，或者鋁。
有些廠為了降低成本，只在某部位使用鋁，但是從宣傳廣告來看，好象鋁制車架，因此購買時小心，細心觀察各部位，尤其注意價格便宜的山地車，記住一分錢一分貨。
我身高158公分，那些尺寸適合？
假若是公路自行車，理論上講的話，股下尺寸-20公分的車架較適合。山地車的情況時有些不同。例如車架尺寸小的話，可以加長坐管，調節上管的長度，車輪等各種條件互相配合。較好的方法是騎各種尺寸的車子（借用朋友們的車子），尋找適合于自已的尺寸。選擇時跨上上管時，股間的空隙約空5-10公分較好。
騎車時屁股很痛！
你是不是生痔？假若肛門真的很痛建議你檢查一下。假若不是生痔，坐在鞍座上的姿勢，向前后調整，找出合適的位置。假若姿勢不適當，總是有些地方感到不適服。平時很少騎車的人，騎車時開始時會痛的。
我購買山地車時商店的人說，假若用山地車任何斜坡都可以輕松上去。結果買回來發現上坡很辛苦，是不是買給我的不是山地車？
可能不是山地車。假若是山地車，坡度為45度，傾斜面為8度，距離10公里等較為難度大的斜坡都能上去。但是想輕松上坡還要經常練習才好。每天早上在踩踏車上踩踏2小時。周末要到山上最少騎50公里。上下班最好騎自行車。
我很難上斜坡，站立姿勢上坡好呢？還是坐著上坡好呢？
各人各異，有些人喜歡坐著上坡，有些人喜歡站著上坡。最好兩種方法都會，有時更換動作時，精神也得到放松。要注意從坐著姿勢更換成站立姿勢時，會消耗體力，因此你改變為站立姿勢后，一直保持該姿勢到最后才好。
上坡時堅持到頂點，有什么辦法
上坡時堅持到頂點，要有如下幾點。
1)要有堅持到底的決心
2)假若你參加比賽，必須先看好地形。
3)不要用力踩踏，要順暢地踩踏。
4)SPD（自鎖）是必需品。
為什么腳會抽筋呢？
原因不清楚。太累了，或者急忙上車時會發生這種現象。據說體內缺乏鉀時會出現這種現象。經常發生這種現象的人，建議吃些含鉀較多的食物。比賽當中吃香蕉的人較多，原因是香蕉是含鉀較多的食物。
饑餓
騎自行車時突然身體不能動，這是因為太餓！補充營養要發生饑餓以前，而不是餓得不能動時才補充。
要上傾斜度為30度的斜坡時，齒輪比多少較合適？
30度的斜坡相當厲害。每個人的腳的力氣不同，情況也不同，很難簡單地回答。建議用較重的齒輪比來拼命上坡，感覺到快要不行時，逐漸減輕，也可以從后輪開始減輕。關鍵是要掌握好何時開始減輕，已經到達精疲力的程度時太晚了。
front outer─rear inner
front inner─rear outer的組合會損害鏈條不可取。
change有前后兩個，為什么呢？
我也不大清楚。但是有兩個的確好用。例如，起伏較多的路線時，開始上坡時從center¢er開始，路線變成登坡時，逐漸降低。 以front center前進，尚未完全下以前，改換為front inner。到達山頂后下坡時成為front outer，這是因為盡量防止下坡時齒輪松弛。總地來說是以下情況，供作參考。
outer─拍油路及非馬路的下坡。
center─非馬路
inner───非馬路的陡坡
第一次騎山地車，騎得不夠好，具體地說，在馬路上騎行時，旋轉數是90次/分，騎行時上下搖擺，不能夠進行有節奏的騎行。
你所說的內容來看，慢慢騎行時上下搖擺，看來不是體力問題。請按下述方法調整試試看。
○避震器過于軟
避震器的調整，在馬路上稍加體重在車上騎行時，會感到有些搖擺而不舒服。假若能夠調整的話，避震器調整得硬一些試試看。
○車胎
在馬路上騎行時，車胎的空氣壓要硬些較好。
○姿勢
按一般的說法，山地車的鞍座的高度，腳能夠剛好放在腳蹬上。這種姿勢適應于山地，在馬路上騎行時，山地車的鞍座的高度，腳跟放在腳蹬上時，膝蓋稍微彎曲。
○旋轉數
腳蹬不是踩下去，而是旋轉。
我第一次買了山地車，想上下班時用，但是比起以前用的公路車，速度不理想，雖然采用較重的front outer/rear outer，但是總感覺到輕，好象只是提高旋轉數吧了，腳很累，山地車是這樣的嗎？
山地車就是這樣的。和公路車比較，山地車是相當慢的，公路車和山地車的齒輪比是一樣的，但是車胎不同。公路車所使用的是稱作700C的比山地車大的車胎，因此以同樣的速度來踩蹬的話，公路車當然快。再有山地車的車胎粗，胎面的紋也粗大，和路面的磨擦大，雖然很微前避震也成為能量的損失，因此速度相當慢。
上下班時想用山地車，首先應該用細的輪胎。在胎面的紋也應該是較易滑行的，關于齒輪比的調整比較麻煩，簡單體說前齒輪采用大的，但是你要在非馬路上騎行時會變得很辛苦。
騎自行車會腰痛嗎？
騎自行車時鞍座低時腰會痛的。首先要糾正姿勢。鞍座的高度，一般的概念是整個腳底著地較好。初學者較安心。但是較好的是踩蹬時腳稍微彎曲，這種高度腳尖稍微碰到地面，開始時也許會感到怕，小心試一試。
其它原因可能是握把太遠。把車把立改短，或者稍微提高角度。變更車把立時要特別小心，因為車把立的尺寸稍微改變幾毫米，也會影響騎感。不要一下子剪短太多。
其它引起腰痛的原因是背部的肌肉和上臂、腿內側的肌肉強度不足。應該加強這些部位的鍛煉。
我買了鞋底有自動鎖扣的運動鞋，尚未掌握要領，如何踩蹬好呢？
說起自行車的踩蹬，很容易理解為「踩」。曲柄是旋轉360°，單是從「踩」這個字來理解的話，踩的位置應該是曲柄呈水平狀態時。實際上有效率的踩蹬，應該是曲柄很有節奏的地旋轉。
開始練習時，不是有意地踩，而是有意地拉上去的要領試一試。然后是有意地用曲柄畫個漂亮的圓的要領試一試。
有沒有練習DH的簡單的方法？
簡單的方法是多練習DH。最好是到滑雪場、滑草地練習。這要花很多錢。平時加強各種練習，如肌肉不夠力，那么加強肌肉的鍛煉。想提高技巧的話，也可練習BMX、雙人彎道等。
用山地車下階梯時，是否禁止使用剎車器？
前剎基本上不可以用。以站立姿勢，腰及重心向后，不用剎車器，一口氣下階梯。但是也存在一定的危險性，因此也可以調整速度，害怕時動動停停后剎車。
山地車比賽有那些項目？
越野賽(Cross-Country) 在野外的大自然環境下進行，賽程全長通常大約在１６至２４公里之間，其中不少于１／４的賽道是未經任何人工修葺。所有比賽的訣竅都是恰到好處得沿著既定的軌道,避免多走冤枉路。
山地速降(DOWNHILL 簡稱DH) 很高的速度在復雜多變的山路上迅速滑降的競技。
攀爬（TRIAL）摩托車、BMX般的TRAIAL競技。騎著專用的自行車，腳不著地攀越障礙如巖石、園木、汽車等像是曲藝般具有一定的觀賞性。
雙人彎道賽（Dual Slalom） 與滑雪比賽同名項目十分類似－－前者是車手分別滑下一條下坡的賽道然后計算最短時間完成者勝出。后者是兩名車手在兩條并列的下坡道上同時滑降,以Z字型邊行駛邊飛躍土坡,最先到達者為勝。
Dual 1998年開始成為世界杯的運動項目。容易被人誤認為雙人彎道賽，這種競技沒有旗門。比賽路線非常復雜，業余愛好者較難于應付復雜的路線。
耐力賽 在國外較流行的競技。幾個人形成的小組之間，或者個人，在規定的時間內能夠騎行多少圈的競技。所規定的時間有2小時～24小時等，線圈的長度有各種長度，像是過節日般，能夠享受較長時間的樂趣。
比賽當中破胎怎么辦？
比賽過程中發生的破胎基本上自己修補。因此長距離比賽時要帶上打氣筒和備用內胎。有經驗的車手修補車胎非常快，用不到5分鐘。
想練習DH如何好呢？
不少人不喜歡登坡，但是很喜歡速降。在北方最好的方法是夏天到滑雪場去練車。在南方則到滑草地練習。
我參加了登坡較多的山地車比賽，遇到登坡時幾乎下車推著自行車上坡，我忽然想下車推著自行車上坡，也許比坐著車子上坡更快也說不定。我的想法對嗎？
假若你的車上裝有自行車用計時器時能量了解到你前進的速度。假若你是以很輕的齒輪比登坡，速度一般為7Km/時。一般的步行4Km/時，因此騎著自行車上坡還是快過推著車子上坡。反過來你能夠超過7Km/時的速度推著車子上坡的話，推著車子快過騎著車子登坡。有些比賽項目特別加入不能騎著車子的路線，例如階梯等，選手們遇到這種情況時，迅速扛著車子跑上階梯，動作快的選手扛著車子也快，推車子也快。動作慢的選手扛著車子較慢，下車推車子也慢。假若你想推著車子上坡，要快快上坡才行。
大的馬路上練車時的注意事項
1)在大城市的馬路上練車基本上在汽車道上練車。假若想騎在有高低不平的地方，也可以在人行道上練車。但是在車道上練車，可以應付忽然發生的跳出來等緊急情況。
2)有些自行車的把手往上。這種車子的特點是視線向著前方，在馬路上騎行時方便。但是這種車子的把手較寬，要穿過車子與車子之間時較為困難。最好剪短，或者使用向下的把手。
3)最好穿上鮮艷色彩的運動衫，突出你的存在。
4)關于車胎凹凸較少的平坦的適合于在馬路上騎行。但是下雨天較危險，也可以使用中間有凸出面的。
5).雖然是自行車，應該適應于汽車的流動。
6)隧道是非常危險，沒有步行路線的隧道，假若沒有把握最好推著車子走路。
7)帶上頭盔較安全，心理上也會感到安全，因建議帶上頭盔。也許有些人不愛帶頭盔，近來不少形狀"酷"的頭盔，顯得很時麾。
8)鞍座的高度腳尖能夠著地的程度，騎起來輕快。假若不習慣的話，鞍座的高度再降低一點，使整個腳板都能夠著地。等到習慣之后再升高就可以了。
9)很多情況是從馬路邊上的傍道沖出來的汽車相撞，對沒有信號的傍路要特別小心。
10)有些避震器加上體重時車體會擺動，要小心。
山地車乘騎姿勢的調整
· 本帖最后由 秦之驢 于 2009-4-29 11:11 編輯
肩關節呈90度，這是不容易疲勞而發揮力量的姿勢。
· 與公路自行車的姿勢比較，上半身較起身，減少對腹部的壓力，呼吸順暢些。
· 上半身彎得多，增加腰及背部的負擔。
· 把腹股斜壓在鞍座先端，坐骨覆蓋鞍座，用腰周圍的筋肉來踩踏。
· 腳脖子的角度呈90～120度范圍時，最能發揮踩踏力，膝蓋和小腿肚也不易疲勞。
· 經過訓練，能做到踩踏時腳后跟不向下，其結果膝蓋周圍的肌肉感到疲勞時，提升鞍座。
· 肘關節彎曲度約120度。這種彎曲度最能發揮肩周圍及手腕的肌肉的能量。
· 假若握把的位置過于提升，上半身的力量難于傳遞到車上。
· 提升車把立時，起上半身從而減輕對腹部的壓力，呼吸變得順暢，減少腰周圍的肌和背部的氣功疲勞。
· 降低車把立時，背部的彎曲度增加雖然對腹部的壓力也增加，但是加大對腳踏的力量。
· 降低車把立時，手腕的加力的方向靠近腳踏的踩力的方向，便於支撐。
·
運動強度與乳酸XC的運動強度很高 XC速度雖慢但是消耗體力大，進行極限的有氧運動(邊呼吸邊運動)，以及無氧運動(運動激烈到喘氣，這說明體內已無氧)，雖然慢騎踩踏力大，等到強度超過LT值(請看下文※)時，產生乳酸很辛苦。
XC比賽時吸入氧氣，保持有氧運動的循環。通過血液循環把氧氣輸送到肌肉，并除去影響肌肉收縮的乳酸和二氧化碳，保持正常狀態下騎行。
起上半身重視呼吸 XC比賽的基本姿勢是起上半身，減少對腹部壓力，使呼吸順暢。握把的位置不應在鞍座上面(手臂的力傳遞到車上)而應在其下面。
肩關節的角度呈90度左右，握把剛好在自然伸出手的位置上。體重各一半分散在臀部及手上。
初級賽車手的心肺機能尚未適應強度運動，因此把手高度應在鞍座稍高的地方，使得呼吸順暢，否則很難完成賽程。不是競爭速度的自行車旅行等，采取力量較易傳遞到車上的筆直的姿勢較為適合。
運動強度和血中乳酸值的關系 左圖是某選手運動強度增大時血中乳酸值的變化情況。
運動過程中脈拍數達到100~110次時，血流加速并除去乳酸，血液中的乳酸值下降。脈拍數達到140次時突然乳酸值開始上升，這種運動強度稱為LT值為 1。脈拍數達到170次時，乳酸值急速上升，達到LT值為2(4毫摩爾) ，這個稱作AT值或者OBAL是關鍵數據。脈拍數超過170次后，繼續運動時乳酸就被儲存下來，肌肉的活動變得很重，一般來說，達到10毫摩爾左右時不能動。
重視呼吸，騎的也不快，但是感覺上很累，這是因為運動強度己超過了關鍵的LT值，乳酸增多因此感到很累。
自行車各部位的調整 科學地掌握好適合于自己的自行車調整數據。換車架、或鞍座、腳踏、鞋等時，有了自己的基本數據，換新車等時進行調整較容易。關鍵的數據如下： 鞍座的高度：用膠粘帶等，在鞍座的中間作記號，測定從拐軸的中心到鞍座的上面的中心的距離((如圖A)。
鞍座的安裝角度：在鞍座的前及后端放置尺子，在其上面放角度計來測量。
鞍座的前后位置：從鞍座的中心位置放下有重垂的繩子，測量拐軸中心至繩子之間的距離，即數據是鞍座的后退幅度(如圖B)。
T型軸的高度：測量從地上至T型軸的距離(如圖C)。
鞍座至軸桿的距離：測量鞍座的先端至夾緊部的中心的距離(如圖D) 。
橫桿的安裝角度：保持水平用角度計調整(如圖E)。
鞍座的調整 有些選手在上坡或下坡時，配合踩踏把腰的位置在鞍座上前后移動。鞍座一般是與地面平行，但是他是把鞍座的先端降低5毫米然后再調整，使鞍座的先端至中間與地面呈平行。這種調整當遇到"用腰踩踏"，或者上斜坡時，腰極端移向鞍座前端時容易進行踩踏。
山地車的踩踏是前踩踏
達到比賽速度時曲柄的旋轉數上升，此時腰向前移動并用力踩踏，狀況進一步提升時，不用降低腳跟也能進行踏蹬，并且很想伸出膝蓋。處在這種狀況下時，從腰到腳踏之間的距離變短(因身體傾向前)，感覺到鞍座變低了，此時需要再次調整鞍座的高低。
前后移動鞍座
山地車的踩踏，為了對應粗糙的地面(非馬路)，在平地上也把體重放在腳踏上用力踩踏，每分鐘的曲柄的旋轉數達到70次左右。再繼續下去的話，為了對應前踩踏的腰的位置。需要調整鞍座。鞍座向前后移動時，每次移動1~5mm，慢慢調整至合適的位置，移動時為了防止弄亂，每移動一次就作記號。
握把的位置
T型軸上的握把的位置，一般的選手約需560~580mm寬，否則很難應付粗糙的非馬路地面。尤其是每分鐘旋轉達到50次左右時，寬的較易使力。但是有些老騎手，為了適應比賽時速度達到每分鐘旋轉70次的頂峰，采用與手臂平行或者，稍狹窄的525mm，并在兩端裝上bar end bar。
T型軸有3度、5度、7度，應選擇抓住握把時，手腕、手臂的肌肉不感到疲佬的角度。并將握把固定在適宜角度上。
改變車把立的突起 車把立改變5mm也會使人感到增加了負荷。對于初級選手來說，車把立改變5mm說不定感覺不到，但是有經驗的選手車把立改變5mm也會感到上半身的疲勞度改變，或者上半身的力量不易傳遞到車上。加長車把立的突起時，肩關節和手臂關節的角度變大，手臂伸長。縮短突起時，起上半身，減輕對腰周圍的肌肉的壓力，呼吸變得較順暢，但是上半身的力不易傳遞到車上。
握把終端(bar end bar)在握把上的位置 bar and bar裝在T型軸握把的兩端，用來加強握把的適應性。上坡時它將發揮威力，它離握把遠并且寬些，它非常適應于上坡時的踩踏。安裝bar end bar的位置，要適應于用力的踏踩，也就是說bar end bar應固定在不會引起疲勞的位置上。
改換襯墊來調整車把立的高度
假若改換裝在車把立上的襯墊時，可以調節握把的高低。市售有各種厚度的襯墊。改變車把立的高度，就可以上下移動在T型軸上的握把的位置，從而調節上半身的彎曲程度，以及支持上半身的手腕的角度。能調節的幅度有數mm至拾mm，總地來說車把立的上下移動影響很大，由過度的低身姿勢到直立姿勢，甚至于有時會改變山地車的性格。
變速器的使用方法 (初學者)
變速器的作用
自行車的變速器，前3齒盤、后9齒盤的組合可變速為27。在此以山地車為例說明使用方法。
旋動腳蹬時，前齒盤旋轉，通過鏈條把力量轉遞到后齒盤，車輪就前進。前齒盤的大小(齒數)和后齒盤的大小(齒數)決定旋動腳蹬時的力度。
前齒盤越大，后齒盤越小，腳蹬時感到費力(自行車前進的距離變長)。
前齒盤越小，后齒盤越大，腳蹬時感到輕松(自行車前進的距離變短)。
自行車的騎行是起跑、停止、上坡、下坡、迎風、順風等情況下前進。不管是任何條件下都能保持一定的速度(自行車快速前進，或者是慢速前進，都能保持一定的踩蹬步速和力矩，就要變速器。
你假若不要加大自已的力度，只加大齒輪比來快速騎行，那是不可能的事(^-^)。實際騎行過程中很快發現這一點的。加大齒輪比(高力矩、低旋動)來騎行時，達不到最適當的騎行(放出最適當的能量的力矩和旋轉的組合)。這將會增加膝蓋的負擔和成為引起各種障礙的原因。
變速器的簡單說明
●握把的右邊(可能刻有1～9文字記號)的變速桿是，后變速器換擋用的。
●握把的左邊(可能刻有1～3文字記號)的變速桿是，前變速器換擋用的。
邊騎行邊換擋時，變速器把鏈條移到齒盤。停下來換擋，尚未旋動腳以前鏈條是不會移動的。
通常的使用方法
在普通的路上騎行時，前齒盤(由左邊的變速桿操作)固定在中間(或者最大齒盤※1)。只用后齒盤(由右邊的變速桿操作)比較容易理解。最小的前齒盤則上坡時使用。
后齒盤的齒輪比如何選擇好呢？這要由踩蹬的旋轉數來決定〔前齒盤(中軸)1分鐘的旋轉數〕。那么旋轉數多少較適合呢？要根據腳力、技巧、心肺機能不同而各異。一般70～80rpm ※2較合適。
●要加快速度時，開始時以較低的齒盤(后邊的較大的齒盤)起跑，隨著速度的加快換為高的擋次(后面的小齒盤)。
●上坡時速度會降低，降低齒輪比來保持一定的踩蹬力度。
●順風時會加快速度，提升齒輪比來保持一定的踩蹬力度。
山路上的變速
山路有上坡、下坡。靠后齒盤無法應付路段的變化情況。需要改變前齒盤。只改變前齒盤時，齒輪比相差太大，因此后齒盤也隨著一起改變，以便減少差距(踩蹬的力度)。
●降低前齒盤時，提升后齒盤。
●提升前齒盤時，降低后齒盤。
左右變速桿要同時起動。經過練習容易操作的。
前部外和后部內 前部內和后部外的組合
●前為外側(大齒盤) ＋ 后為內側((大齒盤)
●前為內側(小齒盤) ＋ 后為外側((小齒盤)
有些人認為上述組合不好，原因是這種組合使鏈條傾斜，降低鏈條的傳遞能力，損耗鏈條。有時候鏈條和鄰近的齒盤接觸而引起磨損。
注解
※1：變速的選擇應該根據自已的狀況選擇。例如 常用前變速的中間的齒盤(center)，或者常用最大的齒盤(outer)。假若體力和腳力為30km/h時也許用outer適合？體力和腳力為20km/h時也許用center適合？通過后變速來補償的范圍內，選擇好適合于自已的變速。
※2：70～80rpm是一般的標準，有些人70rpm較適合，有些人旋轉90rpm以上。重要的不是提升力矩來踩蹬，而是順暢而輕快的旋轉(^-^)。不要傷到膝蓋，肌肉也不要過于疲勞。盡量使用肌肉，有效率而疲勞較少的踩蹬才是好的踩蹬。
山地世界冠軍的訓練手冊
騎車瘦身方法
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很多人騎車就是為了瘦身，但是呢？騎得累得要死，體重卻都是沒變？到底為什么呢？那是因為你答案是你騎得太猛了，所以不會瘦。這個答案很吊詭吧？
我們先來了解一下，運動的時候，身體的能量來源：醣、脂肪、蛋白質。醣在氧供應充足或不足時都可以分解來提供能量，而脂肪和蛋白質只有在氧供應充足的運動條件下才能分解供能。也就是說無氧運動 ，肝醣消耗得多；而有氧運動脂肪消耗得多。
來看看這一張圖(轉載自funride雜志)，可以看出醣跟脂肪消耗的比例。圖中，分為五個階段，是以最大心跳數(MHR)為基準區分出來的，最大心跳數的算法是(220-年齡)，然后分成VeryLight-(60%以下心跳)、Light-(60%-70%心跳)、Middle-(70%-80%心跳)、Hard-(80%-90%心跳)、VeryHard-(90%以上心跳)..等不同程度來看...
脂肪與醣燃燒比例圖
越接近最大心跳數的騎乘強度越高。而圖中可以很明顯的看出來，當你運動強度越高的時候，脂肪的燃燒率越低，相反的，強度越低的時候，脂肪燃燒率越高。MHR在60%-70%左右的時候，脂肪跟醣份的燃燒大概是1：1。
所以說假設你去騎高強度路線，比如說賽人團上次騎武嶺倒行逆施好了(花蓮新城-南投埔里)，其中第二天(天祥-關原)總共燃燒了將近6000大卡的熱量，看起來很可觀吧？但是你要想想看，這6000大卡里面是用什么轉換出來的，是醣份還是脂肪呢？結果很可能大部分是肝醣換來的。因為心跳區間都很高，雖然脂肪也有燃燒，但是比例可能很低！所以雖然騎得很操，但是對于要減肥的人來說，效果是不大的。再加上補給車帶的豪華美食，隨便吃一吃脂肪可能就都通通補回來了(但是吃起來有夠爽的拉！)～
很多人都會有這種經驗，就是騎完車體重直接少掉1-2KG，不過那是缺水造成，兩天后體重就回來了。
來看衛生署建議的健康333運動方式是：
1.心跳130下：做有氧運動時，心跳要達到每分鐘130下才可以消耗熱量、燃燒脂肪。
2.時間30分鐘：運動最初5-10分鐘為無氧階段，燃燒脂肪有限，持續20-30分鐘，肌肉內之游離脂肪酸的使用才會增加。
3. 每周至少3次
所以如果你是為了減重而騎車的話，最好的方式就是每天慢慢騎個1小時，騎河濱自行車道或平路都可以，記得要騎得優雅、騎得臉不紅氣不喘，心跳才會在130左右。這樣的減重效果應該會比平常都不騎，然后假日的時候來個很猛的騎騎團外加很爽的吃吃團好得多喔！！
列隊騎行的關鍵
列隊騎行的要點: 1緊跟你前面的人——這樣你可以節省最多30%的體力。等到你有了足夠的經驗和自信，你可以使你的前輪和前車的后輪保持40-50cm的距離。超過這個距離，你會損失很多體能。你需要小心的集中精力，不要碰到前面的人的輪子。否則的話你可能會對你的車失去控制。試著不要用剎車，不僅僅因為剎車會損失能量，而且會對后面的跟騎者造成危險。如果你想減速，坐直一點，你的身體會受到更多的風阻而減速，或者側向脫離隊伍。這些聽起來似乎很難，但是經過一段時間你會發現它會變得很自然。放松肩膀和手臂，以及省能量。
2當輪到你領騎的時候，保持一個恒定速度。不要突然加速或者減速，如果你走得很快，或者風速很大的時候，想想你可能受到的風阻，你就不會猶豫而保持你先前的速度了。
3當你和大隊人馬一起列隊時(超過3-4個成員),或者速度相當快時，你通常不會保持很長時間在前面，有時候，甚至一只腳蹬踏不到15下。另一個方法估計領騎時間：你領騎的時間只和剛才在你前面領騎的人退到你后輪的時間一樣長。
4 當你要側向移動時，用晃動肘作為標志或者停止一下蹬踏。不要做出突然的移動（例如看后面，脫把等等）。移動大概一米溫柔一點但是要果斷，這樣有足夠的空間讓后面的人通過。但不要移動太遠，這樣你將是失去擋風的效果。你的移動應該是從路邊向路中間。
5 當你到達隊列最后時，靠近尾段，這樣你又可以獲得擋風的效果，保持蹬踏，調整呼吸，獲得休息。
6 記住你前面的人是誰，當你開始看到他的前輪時，你將需要努力去趕上前面的速度（因為你在他50cm內是看不到前輪的）。當你和前面的車之間有足夠的空間移動的時候，你就得趕上去而不要讓空隙變大。這樣，你就能保持在一個被擋風的狀態。你可以獲得更多的休息直道你又一次領騎。當隊列在流暢運行中，他應該看起來像一個移動的環。當騎手訓練到這樣程度，整個隊列告訴長時間騎行就變得容易了（例如趕上一個散開的組或者超過另一個組）
注意:
當你不領騎的時候，你的正面視線很差，你將注視著前面的車輪。所以領騎的隊員要為整個隊列觀察道路，然后用手勢去指出潛在的障礙（例如橫過的汽車，坑，突出物，道路裂縫，石頭，玻璃，行人等）如果你在跟騎，你要將手勢立刻傳遞給你后面的人。
盡力不要讓你和前面的人之間的空隙變大。隊列移動時非常快的，如果你和前面的空隙變大了，你將很有可能追不上了，這樣你將導致你后面的人也掉隊了（你后面的人是很相信你才跟在你后面恢復的）。如果你僅僅只是能夠跟騎而領騎信心不夠，就只領騎一下就退后。如果的確問題很大，那就一直停在隊列的最后，讓每一個領騎退下來的人插在你前面。
當你離開車座的時候（比如爬山或伸展腿時），注意你的車速，通常車速會暫時減慢，這樣會給你的后面的人造成麻煩。如果你打算離開車座，首先調大齒輪比，這樣車速可以維持。如果你在離開車座的人后面，不要碰到他的后輪，否者。。。
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剎車技巧
了解制動原理、增進煞車技巧
文：黃宗楷 摘錄自單車運動雜誌Bike Sports Magazine 27th issue , p86-89
無論你騎單車是為了訓練比賽、越野入林或翱翔旅游甚至只是代步，體力與速度不見得是人人需要，但如何安全的讓車子停下來卻是每個人都用得上。
該用前煞還是后煞？
因為你的車子有兩組煞車，一組控制前輪，另一組控制后輪。為了讓你安全地停住單車，你必須充分明了使用煞車的技巧。
傳統的說法是：同時使用前及后煞。理論對一個尚不熟練于車技巧的初學者而言是十分受用的，但是如果你始終不能突破這個階段，那么你就沒有辦法練巧妙控制單車的專業技巧。
通常欲在最短距離內住單車的最好方法是，拉住前煞車到后輪剛好浮離地面的程度，因為行進中的人體與車子具有向前的慣性，再加重力加速度向下，這兩個力同時作用形成一個向前下方的合力，煞車動作是靠輪胎與地面的摩擦力抵抗向前的分力，而壓力越大摩擦力也越大，所以這候大部份的摩擦力來自前輪。因為后輪浮起，后煞車己完全沒有作用。在松軟或濕滑路面，或前輪爆胎時，要充分利用后煞車，然而在一般乾燥的平坦路面，不管是理論上或實際上，前煞車永遠可以提供最大的煞車功效。一旦學會正確的使用前煞車，你將會是一位安全的騎士。
你一定會擔心，這樣不會來個前滾翻嗎？是有可能，不過只會發生在那些尚未學會調節前煞車力道的騎士。至于一些以仰賴后煞車停住單車的騎士們，在他們發生意外之后便會頓悟：出現緊急狀況時，因為驚慌而本能地使勁抓住十分陌生的前煞車，以期增加煞車力道，結果往往是摔個倒栽蔥，好生狼狽。
也有人認為「前滾翻」發生的原因不是因為前煞車力道太強，而是因為大力使用前煞車卻沒有利用手臂的力量抵抗減速力，車子是停住了，而騎乘者繼續往前沖，直到他的屁股「坐上」車把，換車子「騎」人了。這種事不會發生在只使用后煞車的人，因為當后輪離開地面時，己因喪失摩擦力而不具煞車作用，不過只使用后煞車的代價是煞車距離增加為只使用前煞車時的兩倍。所以說，對于常騎快車的騎士而言，光仰賴后煞車是不安全的。記住，在緊急煞車時，以手臂穩固地撐住耳體，避免前翻，要領是盡可能把屁股后推到可掌握的極限(不要黏在座墊上)，盡量把重心往后移。這個技巧適用于各種煞車條件，不管是只使用前煞車或同時使用前、后煞車。
同時使用前、后煞車容易產生「甩尾」現象，如果后輪發生側滑時前煞車仍然作動會導致后輪甩過前輪，因為前輪的減速力大于后輪的減速力。一旦后輪發生滑動時往往傾向于側滑而不是前滑。這時必須立刻低后煞車之力道，或完全釋放后煞車，以恢復平衡。
在乾燥的柏油路面或水泥路面上，前煞車的使用時機多于后煞車，也可以說是前煞車為主，后煞車為輔，甚至可以全不用后煞車。國外就有人大力推崇這種主張。
理論上，最大的煞車效果發生在作動前煞車至后輪剛要浮離地面的程度，這時候只要稍稍施力于后煞車都有可能導致后輪側滑。欲體驗這個理論，可找一個大廣場，同時使用前后煞車，但是把大部分力量用于前煞車，兩腳繼續踩踏，你的腳會感覺到后輪浮舉。初期慢慢加速感受，之后逐漸加快速度進行緊急煞車練習，直到你察覺這種現象為止。這樣一來你就可學會拿捏到后輪剛好浮舉的臨界點了。
既然只用前煞車就可以，那還要后煞車做什么？還是有用的，在下述情況下非用不可，即一、濕滑路面：在乾燥的路面上，車胎鮮少打滑，但在濕滑路面上，情況就不一樣了。在此狀況下若后輪打滑，很容易恢復平衡，若發生前輪側滑將無法挽救，所以必須使用后煞車停住車子。二、松軟路面：情形與濕滑路面相似，車胎打滑的可能性大增，同樣必須使用后煞車停住車子，唯此時可酌情使用前煞車，以前輪不打滑為限度。三、顛簸路面：行走在顛簸路面上，車輪很有可能跳離地面，這種情況下不可使用前煞車。如果在前輪跳離地的情況下使用前煞車，前輪會鎖死，以鎖死的前輪著地將會是一件很糟的事。四、前輪爆胎時：騎車時如果遇到前輪突然爆胎，不可使用前煞車，倘若在這種情況下用前煞車，輪胎可能脫離鋼圈，進而導致車子翻覆，不同不慎。五、前煞車故障：前煞車鋼索斷掉或煞車皮過度磨耗及任何其他問題導致前煞車無法使用時，當然只有使用后煞車了。
前煞車把手應該裝在車把的那一邊
另外一個問題是，到底該用右手還是左手控制前煞車？關于究竟前煞車把手應該裝在車把的那一邊，這是頗具爭議的話題。有些騎士主張最好用最強壯的右手(以右撇子而言)控制后煞車。而機車騎士一直都是以右手控制前煞車，所以同時是機車騎士又是自行車騎士的人通常會采用相同的安排，以免造成困擾。
一些靠右行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊；而靠左行駛的國家普遍將前煞車把手裝在車把的左邊，理由是需要一只手打手勢，而另一只手還可控制車子，留在把手上的手通常用來控制后煞車，因為單手煞車時，制后煞車的方式較為穩定，煞車距離反而顯得較不重要，畢竟日常騎車不同于比賽，鮮少高速行進。美國就立法規定所有的自行車在出廠時都必須將前煞車把手裝在車把的左邊(CPSC標準)，養成習慣后，在緊急的時候才能夠本能性地反應，抓對把手，以免造成意外。
其實，煞車把手裝在車把的那一邊并不是決定性的因素，重要的是你要懂得如何用前后煞車，并靈巧地操控。雙手都可經過訓練而變得靈巧，一旦習慣后就不要隨意改變，否則在緊急的時候還在思考那個把手控制那個輪子豈不很糟？在安排左右煞車時，還有一個次要的因素需要留意，即車架上預留的線扣與煞車線走線是否平順。雖然兩邊都可以安裝，但如果走線不平順，多少會影響煞車的操作與煞車線的信賴性，更常見的問題是煞車線對車架造成的磨損。
過彎重心與煞車控制
再來談談轉彎時身體該如何傾斜。眾所周知，根據圓周運動定律，騎車轉彎時一定要向內側傾斜，騎車轉彎時一定要向內側斜，速度越快，需要傾斜的角度也越大，向心力與離心力必須平衡，否則一定跌倒，這是任何人都無法改變的物理現象。這樣一來不是沒得談了嗎？那可不！我們可以的是，身體的傾斜角度要大于自行車的傾斜角度？等于自行車的傾斜角度？還是小于自行車的傾斜角度？這又是一個頗具爭議的話題。各位也許玩過機車（至少看過吧！），GP道路賽車在過彎時，騎士身體的傾斜角度永遠大于機車的傾斜角度，為的是讓車子以更垂直于地面的角度過彎，以增加輪胎抓地力，注意看看那些賽車手的姿勢，沒有一個例外。那么騎自行車也該這么囉！別急！另外再看看Motocorss越野賽車，剛好相反，騎士身體的傾斜角度幾乎永遠小于機車的傾斜角度，特別是高速過彎的時候，后輪側滑，這種姿勢可以維持身體一直在車子的上方，為的是掌握重心俾能靈活控制車子。倘若反其道而行，保證你會很痛恨你的車子。看到這里不免感到迷惘，到底該如何是好？筆者的主張是，維持身體重心與單車重心同在車架之延伸平面上。如果是公路車，因為自行車速度不像GP賽車那么快，乎沒必要小題大作，在一般的速度與彎角讓身體的傾斜角度略大于或等于單車的傾斜角度即可，唯轉彎時要留意內側踏板，不可撞到地面。
如果是越野登山車(Cross Country 或 Down Hill)，這也是最能穩定操控車子的騎乘姿勢，如果不相信，請把身體重心擺在一只腳上，刻意讓身體傾斜角度不同于單車的傾斜角度，在崎嶇路面騎騎看，感覺一下車子的運動形態，是不是充滿(野)性？同樣的路段下，如果保持身體重心 與單車重心同在車架之延伸平面上，你甚至可以放手安然騎過呢！不過在高速通過發夾彎的時候，不管是公路車或登山車皆可以模仿越野機車騎乘技巧，讓身體傾斜角度小于單車的傾斜角度，以便在后輪打滑時能夠快速反應，維持平衡，記住！這個時候千萬不要使用前煞車。
最終建議
讓我們再回到主題吧！也許很多人會說：在過彎的時候使用前煞車非常危險。如果你的騎乘姿勢與過彎技巧不正確，那么這種說的確成立。前面講過，轉彎時，重心要往內移才能保持平衡，各位也己經知道有三種過彎姿勢，通常只有一種是正確的，即維持身體重心處在車架之延伸平面上，這是最穩定的姿勢。當身體傾斜角度不同于單車傾斜角度時，身體會對單車產生側向應力，此刻使用前煞車，離心力會把你甩向切線方向，摔車即成最后的結局。想體驗這個作用力，可直行于崎嶇路面上，將身體重心置于單腳，讓車身傾斜，輕拉前煞車把手試試看，是不蠻恐怖的？
純粹就煞車效果而言，仰賴前煞車應該沒有問題，不過前叉所承受應力極大，如果你用的是彈性很好的長行程前叉(如Rock Shox Judy XL)，只使用前煞車時你可以觀察它向后彎曲的程度，真讓人感到于心不忍。這種橫向應力對前叉而言，是一個很大的考驗，在這種情況下，內部阻尼大幅增高，一些較低階的避震前叉甚至不會伸縮。如果配合后煞車的使用，分擔煞車力量，前叉彎曲的程度便大幅減低。所以依個人淺見，理想的煞車習慣是活用前、后煞車，在一般路面上，沒有前輪側滑的憂慮時，以前煞車為主，后煞車為輔；而在可能導致前輪側滑的路況下，以后煞車為主，前煞車為輔。如果擔心這樣忽前忽后造成困惑，可考慮采用下述分法：即公路車或經常只騎乘泊油路面的車手，采用以前煞車為主，后煞車為輔的方式；而喜歡Off Road 甚至酷愛Down Hill活動的車手，采用以后煞車為主，前煞車為輔的方式會比較妥當。
彎道
如遵循這些簡單法則，你就不會碰上前輪打滑的狀況看到終點線前的最后一個彎道了，如果現在跌倒，你就輸定了。你抓住剎車，將速度幾乎停 止，然后放開剎車，小心地將車斜入彎道。當你感覺到前輪滑開時，脊椎傳來一片 涼意，車往東、你往西的情況讓你幾乎嚇呆了。在一陣痛楚和挫折感中，你看著對 手呼嘯而過，往終點線直奔而去。
快速而安全地轉彎技巧是越野賽中成敗的關鍵，特別是下坡賽或雙彎道比賽。使用本文所介紹的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地幫助你在轉彎時增加掌控性、速度與安全性。
第一步：
認清轉彎時最應注意的事
一般最令人擔心的就是前輪的打滑。這不但可能造 成摔傷的疼痛，它也可能使你因愛車不能使用而無法繼續比賽。諷刺的是，許多摔 倒是由于我們太過于注意摔倒而造成，而非是因地形、技術、或平衡度而發生。
例如，在轉彎時因擔心前輪失去循跡性因而采用錯 誤的平衡方式，導致前輪滑出。這些「平衡錯誤」不只使你喪失平衡，更使你無法 快速鬧鼗裾瓶亍Ｉ踔粒媚鬩蛄ζネ碩俁缺瀆⑸ナё孕牛斐裳莩鱟哐?
第二步：
認識轉彎時的平衡錯誤
你還記得上次前輪滑出的情況嗎？這些「平衡錯誤」是否很耳熟呢？
錯誤一：在轉彎內側目光往下看著地面，注意前輪 并把頭斜向彎道。這些反應將使你一旦碰上前輪滑出的狀況時，立刻摧毀你再掌控 的機會。
錯誤二：沒有把百分之五十的重量放在前輪，以維 持車子的循跡性及穩定度。這發生在過彎時，你沒將身體重心前傾，重量不足的前 輪便很容易失去循跡性，特別是在彎道中車身傾斜、輪胎邊緣著地時。
錯誤三：上半身過于僵硬。肌肉緊張的上半身、僵 硬的手臂及手肘會使前輪遠離你。當車身傾斜時，你會自然地抗拒來自輪胎內側的 力量，以至不自知的喪失了循跡性。此外，肌肉緊張也使你不易迅速地反應并重新 掌控。
好消息是，這些錯誤平衡都很容易避免。
第三步：
應用平衡技巧
技巧一：利用朝前看、預作準備以維持頭腦清晰。 保持頭部向上，下巴朝向轉彎方向。下巴抬的愈高，你的穩定感愈強。在過彎道 時，眼光持續在離地五至六英呎處，盡量看向遠方，將最遠程的景像都納入眼簾 內。想想彎道旁有些什么，而不要去關心前輪的動作，放松自己，當前輪失去牽引 力時你便能很快察覺到。保持下巴向上，頭朝前的姿勢，就算碰到前輪有滑出現 象時，你也能快速的自動回復平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩動踏板以保 持車的動能，內側腳若離開踏板也能很快地回位。而且，轉彎前你便會知道該用 多大力量剎車和該換那一檔。
記住，頭部姿勢、朝那里看、想些什么，這三件事 直接影響著你的信心、反應力和放松力。
技巧二：以最舒適的姿勢騎。當地形角度隨彎道而 改變時，站在踏板上前后移動身體重心以找出最舒適的平衡姿勢，這樣可以使前輪 的穩定、控制及牽引力增至最大，同時你也可以輕易地保持車子的循跡性及平衡感。
若坡度隨彎道增高時，則將重心前移，使百分之五 十的體重落在前輪。反之，若坡度降低時則重心往后以維持后輪的循跡性。測量落 在前輪重量應該多少的簡易方法為，觀察落在腰部承受的壓力有多少。
此法則有一個例外情況，當遇到彎道上坡、陡坡和滑路時，應保持坐姿，輕 快地移往座墊尖端以維持后輪的循跡性。同時，為使前輪穩定并保留體力，身體向 前下傾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注視路面五至六英呎高處，如此可以 避免跳動及搖擺。
技巧三：放松上半身及手臂，可松馳緊張情緒。保 持雙肩放低、手臂放松、手肘微彎而具彈性。同時，有節奏地深呼吸，可以為你節 省體力，并對恢復平衡作出迅速反應。
第四步：
以平衡技巧取代平衡錯誤
注意身體的反應，特別是當感到有危險時，此要訣 就是一致性。一個簡易的作法就是問你自己：我看的夠遠嗎？我的下巴朝上嗎？我 在前輪的重量足夠嗎？我是否有效地放松并呼吸？
這四個簡單的步驟會讓你在轉彎時大幅增強你的速 度、牽引力和掌控性。最棒的是，假如前輪有滑出現象時，身體會自動修正平衡，使前輪恢復掌控。
現在我們再來看看終點線前的最后一個彎道。競爭 者的呼吸吹在你的脖子上。你看著這最后一個彎道，適當地剎車以便轉彎，再放掉 剎車，但你將車傾斜的稍嫌太過，突然的，前輪滑出了。當車偏向時你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，繼續踩動車輪，不到一秒中你就沖過終點線，把競 爭者留在你所揚起的灰塵中。
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轉彎技巧
快速而安全地轉彎技巧是越野賽中成敗的關鍵，特別是下坡賽或雙彎道比賽。使用本文所介紹的平衡技巧，其中的一些小技巧可以 很快地幫助你在轉彎時增加掌控性、速度與安全性。
第一步：
認清轉彎時最應注意的事 一般最令人擔心的就是前輪的打滑。這不但可能造 成摔傷的疼痛，它也可能使你因愛車不能使用而無法繼續比賽。諷刺的是，許多摔 倒是由于我們太過于注意摔倒而造成，而非是因地形、技術、或平衡度而發生。 例如，在轉彎時因擔心前輪失去循跡性因而采用錯 誤的平衡方式，導致前輪滑出。這些「平衡錯誤」不只使你喪失平衡，更使你無法 快速的重獲掌控。甚至，讓你因力氣衰退而速度變慢、喪失自信，造成演出走樣。
第二步：
認識轉彎時的平衡錯誤
你還記得上次前輪滑出的情況嗎？這些「平衡錯誤」是否很耳熟呢？
錯誤一：在轉彎內側目光往下看著地面，注意前輪 并把頭斜向彎道。這些反應將使你一旦碰上前輪滑出的狀況時，立刻摧毀你再掌控 的機會。
錯誤二：沒有把百分之五十的重量放在前輪，以維 持車子的循跡性及穩定度。這發生在過彎時，你沒將身體重心前傾，重量不足的前 輪便很容易失去循跡性，特別是在彎道中車身傾斜、輪胎邊緣著地時。
錯誤三：上半身過于僵硬。肌肉緊張的上半身、僵 硬的手臂及手肘會使前輪遠離你。當車身傾斜時，你會自然地抗拒來自輪胎內側的 力量，以至不自知的喪失了循跡性。此外，肌肉緊張也使你不易迅速地反應并重新 掌控。
好消息是，這些錯誤平衡都很容易避免。
第三步：
應用平衡技巧
技巧一：利用朝前看、預作準備以維持頭腦清晰。 保持頭部向上，下巴朝向轉彎方向。下巴抬的愈高，你的穩定感愈強。在過彎道 時，眼光持續在離地五至六英呎處，盡量看向遠方，將最遠程的景像都納入眼簾 內。想想彎道旁有些什么，而不要去關心前輪的動作，放松自己，當前輪失去牽引 力時你便能很快察覺到。保持下巴向上，頭朝前的姿勢，就算碰到前輪有滑出現 象時，你也能快速的自動回復平衡。利用此技巧，你可以很快地起身踩動踏板以保 持車的動能，內側腳若離開踏板也能很快地回位。而且，轉彎前你便會知道該用 多大力量剎車和該換那一檔。 記住，頭部姿勢、朝那里看、想些什么，這三件事 直接影響著你的信心、反應力和放松力。
技巧二：以最舒適的姿勢騎。當地形角度隨彎道而 改變時，站在踏板上前后移動身體重心以找出最舒適的平衡姿勢，這樣可以使前輪 的穩定、控制及牽引力增至最大，同時你也可以輕易地保持車子的循跡性及平衡感。 若坡度隨彎道增高時，則將重心前移，使百分之五 十的體重落在前輪。反之，若坡度降低時則重心往后以維持后輪的循跡性。測量落 在前輪重量應該多少的簡易方法為，觀察落在腰部承受的壓力有多少。 此法則有一個例外情況，當遇到彎道上坡、陡坡和滑路時，應保持坐姿，輕 快地移往座墊尖端以維持后輪的循跡性。同時，為使前輪穩定并保留體力，身體向 前下傾至上管上方，再往上拉回至把手位置，注視路面五至六英呎高處，如此可以 避免跳動及搖擺。
技巧三：放松上半身及手臂，可松馳緊張情緒。保持雙肩放低、手臂放松、手肘微彎而具彈性。同時，有節奏地深呼吸，可以為你節 省體力，并對恢復平衡作出迅速反應。
第四步：
以平衡技巧取代平衡錯誤
注意身體的反應，特別是當感到有危險時，此要訣就是一致性。一個簡易的作法就是問你自己：我看的夠遠嗎？我的下巴朝上嗎？我 在前輪的重量足夠嗎？我是否有效地放松并呼吸？
這四個簡單的步驟會讓你在轉彎時大幅增強你的速度、牽引力和掌控性。最棒的是，假如前輪有滑出現象時，身體會自動修正平衡，使前輪恢復掌控。
現在我們再來看看終點線前的最后一個彎道。競爭者的呼吸吹在你的脖子上。你看著這最后一個彎道，適當地剎車以便轉彎，再放掉 剎車，但你將車傾斜的稍嫌太過，突然的，前輪滑出了。當車偏向時你很自然的 放松，抬起下巴，把重心后移，繼續踩動車輪，不到一秒中你就沖過終點線，把競爭者留在你所揚起的灰塵中。
自行車騎士防止背痛有秘訣
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背痛是登山車騎士最常見的毛病，初學者和職業選手都抱怨此一問題。Mountain Bike雜志的專家Edward Shang博士告訴我們，如何避免背痛，以及使背部強的方法。
即使是職業選手亦會有背痛的問題。世界級下坡車女選手Regina Stiefl回憶說：“每年初春當我進行加強訓練、頻繁騎車時，腰總是會痛。”
登山車初學者常在第一次旅程后就經歷了嚴重的背痛問題：頸背激烈抽痛，腰脊椎骨部位也痛。“登山車運動會帶來樂趣嗎？健康嗎？”新手常懷疑地搖頭自問。
逾50%騎士抱怨腰痛問題
Mountain Bike雜志的健身專家，同時也是有經驗的騎士Edward Shang博士表示：“背痛及肩膀、頸部的肌肉緊張是自行車騎士的首要痛苦。”至少超過50%的自行車騎士抱怨腰痛問題。然而在大部份的情況下這種痛苦是可以避免的。有兩個方法有益背部，Shang博士：“正確的座墊位置和每天的舒展運動會產生驚人的效果。”
背痛與鏈條脫落一樣，是完全可以避免的。只要能找出適合體型和騎乘風格的正確座墊姿勢、車架高度、上管長度等，就能阻止背痛的產生。至于已經有腰痛問題的騎士，則可藉下文介紹的舒展運動治療。
座墊姿勢正確與否在買車時就要注意。許多專業零售商常搞錯了問題的焦點，他們會問消費者：“您是運動型或休閑型騎士？您是真正地好好騎車，還是想像荷蘭自行車那樣放松自已？”面對這樣的問題，每一個消費者都會表示他想如運動員般地騎自行車。然而常有人誤以為：使上身盡量向前、向下舒展開來的坐姿就是運動坐姿。事實上，這種坐姿起源自登山車的初期發展階段，今天看來這種坐姿是完全站不住腳的。上身放平的“運動姿勢”非良好坐姿。
事實上，這種把上身放平的所謂運動姿勢，即使在越野車專業選手中都已不流行。多次贏得世界杯冠軍的挪威選手Rune Hoydahl解釋道：“即使在賽車選手間，把上身放平的騎姿都已不流行。世界杯比賽都很艱苦，而且可長達三個鐘頭，以較溫和的上身傾斜程度，較易通過考驗。而且這使肺和橫隔膜無阻礙地呼吸。”下坡車女選手Regina Stiefl從自已的痛苦經驗中認識到不良坐姿的嚴重影響：“從前我在公路上騎跑車時，總覺得像在地獄一般。然而以直立坐姿騎下坡車，我還從未有過背痛的問題。”
如果毫無準就跨上一輛座墊很高、上管長度很長的自行車，幾乎每一個人都會遭背痛侵襲。我們只要想想看肌肉在騎車時的反應就能明白：騎士上身和頭部的重量必須要靠雙手和手臂來支撐。整個頭部和頸部的肉由于長久的靜止支撐工作而負擔沉重。上身向前傾的坐姿使身體重心向前移，肌肉因此必須承擔更多的重量。尤其是肩胛骨的肌肉會因長達數個鐘頭的支撐工作而超負荷。
此外，每一個自行車經過的樹根和坑洞，都會帶來撞擊力，給肌肉帶來支撐工作以外的負擔。對于未經過訓練的肌肉而言，這是最困難的工作。至少對初學者是如此。
想到有效地訓練相關的肌肉組織，必須循序漸進地開始，給予肌肉適應在自行車上的新位置的機會。如此，肌肉會使自已快速地適應新型態的負擔。附加的伸展及重量訓練可加快此一過程（女選手ReginaStiefl亦曾因此受益）。重要的是：重量訓練只能在專業訓練師的指導下進行，因為每一個錯誤的動作都可能帶來傷害。
當然，導致劇烈背痛的其他原因有很多種，比如不正確的姿勢、辦公室內不恰當的座椅等等。在背痛的個案里，醫生必須判斷，騎自行車會對背部帶來甚么樣的影響。通常，整形外科醫生將游泳和騎自行車歸為有益背部的運動。“如果醫生許可，則全避震車是最好的選擇。”Shang 博士建議那些背痛原因并非來自握把的人，試試全避震。“后輪避震器能減低原本會施加于腰部脊椎骨的沖擊。”
專家一致的意見是：登山車運動是健康的。問題只在于如何調整車架高度、上管長度。只要能找出正確的坐姿，并規律地做肌肉松運動，就不必避開滿布樹根的路徑。
秘訣一：正確的坐姿
·珍惜背部的坐姿
對于初學者和只想藉自行車松弛身心的旅游騎士，理想的座墊位置是：較短的上管；座墊和手把高度的差異微小。有背部問題的騎士亦應選擇此種坐姿，因為此種坐姿能減少背部肌肉的負擔。經過有規律的訓練，可以將手把高度放低。但是要注意：對于每一種改變都必須漸進適應。半公分的差異所帶來的影響已經很大。
·受過訓練者的坐姿
背部肌肉已能適應騎車負擔的騎士，應該嘗試上身向前平趨的坐姿。較長的上管使上身必須向前伸展，身體的重心也因此前移，使肩部肌肉的負擔沉重。座墊和手把高度的較大差異，亦迫使上身向下，增加背部肌肉的負擔。對于初學者和有背部問題的騎士，此種坐姿并不適合。對于跑車選手而言，這種姿勢可降低風阻。
秘訣二：伸展運動
·肩膀旋轉運動
每一次出游之前或每日訓練課程的理想暖身運動：腳與胯骨同寬，以一只手臂向前運動帶動肩膀的旋轉。這可使肩膀肌肉放松，并使整個背部的血液暢通。另一只手輕松地放在胯骨。
·肩部運動
伸展肩胛骨肌肉的運動。將彎曲的手臂在咽喉的高度向后移動，另一只手在肘骨節附近，壓迫手臂使其繼續向后移動，直到您覺得兩肩之間有拉力存在。如此可增強伸展效果。注意：不要扭傷脊椎。
·梯形肌運動
伸展梯形肌（位于頸部與肩胛骨之間）的運動，兩腳與肩同寬，頭倒向一側，一手置于頭側面。在經過一至三次的重復后，小心地將頭向側面拉，直到您覺得頸部側面的肌肉獲得了舒展。背要直，肩膀放松。
·風車運動
兩腳與胯骨同寬。一只手臂小心地向前旋轉，另一只則向后。視線向前。兩臂方向相反的前后旋轉除可松弛緊張的肩部和頸部肌肉，亦可促進血液循環。
·頸部伸展運動
此一訓練可使您伸展頸部肌肉。請將頭盡量轉向側面，并以置于頭上的手將下巴小心地壓向肩膀。重要：要非常慢、非常小心地做。做此一運動時，背部亦應直，肩膀放松。
·大伸展運動
此一運動只有當您無脊椎過于前彎的問題時，才可以做。將兩手置于臀部，頭向后傾，視線朝向天花板。吸氣時使胸部充分伸展。如此可松弛整個背部肌肉。
在比賽中獲勝的100條
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1.在前一個賽季結束，下一個賽季到來之前，不要使自己的身體停頓下來，即使不騎車，也要做一些體能方面的訓練和過障礙的技術訓練。
2.上一個賽季的結束，不是意謂離開自行車，是要我們為下一個賽季打基礎。
3. 在新賽季開始之間，應該誠實的對自己的能力做個分析，控車能力，爬坡能力，過彎技術，以及新技術的應用。
4.把過去的缺點，失誤，羅列出來。在下階段的訓練中做一個改變，缺點要改正，弱的方面要在訓練中加強。
5.新的訓練計劃的安排，基礎訓練的時間，騎車技能改善，耐力的提高循環，賽前的準備，體能達到頂風時間上的安排。
6.基礎訓練最好安排兩個月，通過長時間，低強度的訓練使自己在放松和享受訓練的過程。
7.如果你在上個賽季結束到下個賽季開始，沒有間斷訓練，體重沒有增加，很好的保持著肌肉的強度于耐力記憶，這個訓練時間可以減為一半。
8.基礎階段的訓練是整個訓練階段的基礎，可以通過增加訓練時間和頻率，來增加訓練的強度，但不要通過提高心率來增加強度。
9.在基礎訓練階段，要逐步的提高強度，也就是逐漸的提高訓練時間和頻率，使得在提高體能的同時不覺得太累為宜。
10.基礎訓練階段結束，開始進行耐力臨界點的訓練，使心率達到最大值的80％以上，縮短騎行時間。
11.這個階段的訓練，是鞏固階段，這個階段最多可以進行兩個月通過提高騎行時間來提高體能，使身體適應大強度，長時間的騎行。
12. 經過一段時間訓練，使身體適應長時間，大強度的騎行，休息一周，以低強度調整騎行，為下階段的騎行做準備。
13. 訓練，適應，休息調整，更高強度訓練，適應，休息調整，再加大強度………
14.騎行效率越高，說明騎手能力儲備越高，在艱苦的騎行中釋放能量越強，能力的提高，這就是訓練的主題。
15. 在騎行過程中，能量的運用是我們所考慮的問題，更平穩的踩踏，有限的上身搖動，觀察呼吸和騎行節拍。
16. 騎行節拍，是以身體感覺很正常的前提下，最大的騎行速率。騎車的臨界點越高，就會有更高的節拍。
17. 臨界點是反映騎手騎行強度的一個水平，在這個臨界點以下騎車身體能夠控制乳酸的堆積，并騎行更快。
18.臨界點是心率最大值的 85％，90％的心率你身體的乳酸開始堆積。乳酸是能量轉換時產生的產物，強度增加到一定值，必然導致乳酸堆積。
19.乳酸的燃燒，使騎手能夠騎行的更快，每個人的臨界點都是差不多的，合理科學的訓練，可以克服乳酸堆積。
20.但是你可以通過訓練來改善自己乳酸臨界點，當感到乳酸在身體逐漸堆積的狀況，你可以改變騎行方式。
21.你可以通過高強度的騎行來確定乳酸堆積臨界點的心率，觀察呼吸頻率和兩腿感覺。
22.加快騎行節拍，觀察呼吸和兩腿之間的感受，保持一致的騎行，短暫的感覺不計。
23.當感覺呼吸急促，兩腿發緊，酸痛，這個點乳酸開始堆積。
24.提高心律是提高臨界點的方法，通常夏季是體能訓練的一個重要時期，通過訓練能提高騎手的耐力。
25.當身體達到臨界點以上的時候，通過減速達到縮短強度的騎行。
26.當訓練達到一定強度時，建議調整一周，通常減少訓練時間和頻率來減少強度。
27.不斷的提高騎行頻率，減少時間，提高強度，在身體快要支持不住的時候，堅持幾周訓練，這時爆發力一定會有大提高，這是我們追擊，超越對手的實力。
28.如果是超過兩小時以上的比賽，你需要有比對手更強的忍耐力。
29.在這個訓練階段最好是群體訓練，這樣在訓練中互相激發，增強耐力。
30.當克服耐力的極限就是接近比賽的狀態，也就是需要克服的弱點。
31.騎行效率的提高，由一定的訓練節奏完成，加大強度訓練一段時間，等身體完全適應，再加大強度，再訓練一段時間，再適應，再加大強度……..
32.達到一定階段，休息一段時間，休息不是不練，而是騎行次數的減少，強度不能減弱。
33.速度和爆發力，三天以后會減弱，速度和爆發力的訓練三天應該安排一次，而耐力需要一到二周安排一次訓練。
34.車手如果一周沒有強度訓練，那么高強度的騎行就不適應了，就會感到疲勞，所以安排耐力訓練是必須的。
35.同時踩踏技術和控車技術也十分重要，不要放棄這方面的訓練，用一周時間訓練這方面的技術，使自己騎行更有效率，更合理的運用能量。
36.一個頂尖的選手，把控車技術結合于平時訓練結合耐力訓練，那么成績進步更加明顯。
37.控車技術的訓練是一個非常有趣的過程，壓彎，跳躍，過障礙等特別技術騎行訓練，為了安全一定要穿戴護具。
38.練習開始，首先應選擇最佳的牙盤和飛輪檔位，踩踏角度，以適應騎車快速鎖定，達到熟練需要多次反復的練習。
39.經過多次訓練，騎手快速鎖定相應檔位，時間越短，技術越熟練，效率越高，指播和線管好壞也是重要的一個因素。
40.卓越的技術表現，要有充沛的體力。充沛的體力來源于休息和能量的補充，訓練越苦越要好好休息。
41.經過高強度訓練，需要一段時間休息，但休息不是意為停止一切活動，適當的散步，慢跑都是不錯的恢復手段。
42.這段時間一周不要超過3次高強度訓練，其余時間主要是恢復，和技術學習。
43.短時間高強度訓練優于長時間低強度訓練。
44.建議不要教條的按照速度表進行訓練。當高強度訓練后，身體感覺疲勞，成績下降，不如去休息，或者做簡單的騎行。
45.訓練一定要有效率，沒有訓練目的的訓練不如停止。
46.每次訓練都應有一個目的，體力恢復，耐力，節奏制動，和技巧等。
47.在耐力達到一定程度，沒有再大進步時建議去高海拔地帶去訓練一段時間。
48.高海拔訓練時年度訓練計劃的一部分，高海拔環境從物理角度加重心臟的負擔，高原騎行是高負擔的運動。
49.你的心臟不知道在高海拔地區上跑步，滑冰，游泳，勞動，和騎車有什么區別，所以高海拔環境下做什么活動，都訓練你的心臟，訓練你的耐力。
50.如果在騎行過程中，踩踏和掌控都很吃力，你的身體強烈感到不適，建議縮短劇烈騎行時間。
51.合理安排時間，嚴格按照訓練計劃實現具體訓練目標，把訓練當做日常生活的一部分。
52.學會放松。加大騎行強度的時候，你同時會更加用力掌握和控制車把，就會增加你的肩部的疲勞，這時學會放松上身非常必要。
53.當你放松上身，輕松的掌控車把，單車就像一輛飛馳的摩托，而你就像摩托的騎手。
54. 上身放松，易于控制單車，特別是在過障礙和巖石的時候。上身很緊，震動完全靠避震來吸收，車子震動會很大，不利于操控。
55.在爬坡期間，放松上身，平穩有效率的踩踏，不會在崎嶇的山路上消耗過多的體能。
56.有效果的呼吸。呼出廢氣，吸進有用的氧氣，加快身體代謝過程，輸出更強的能量。
57.上坡過程中不要屏氣。上坡過程中，強度加大，有人會屏住呼吸，這是錯誤的，正確的方法是均勻的呼吸。
58.有節奏的呼吸，使兩腳踩踏更加有效率，更多的氧氣進入血液，保證頭腦的靈活，視線清晰。
59. 在騎行過程中，找出一個節拍，找出最合適自己的踩踏頻率和呼吸頻率。
60.通常影響踩踏效率，是我們在騎行中不能保持一個平均的速度，使我們兩腿一會吃力，一會放松。
50.如果在騎行過程中，踩踏和掌控都很吃力，你的身體強烈感到不適，建議縮短劇烈騎行時間。
51.合理安排時間，嚴格按照訓練計劃實現具體訓練目標，把訓練當做日常生活的一部分。
52.學會放松。加大騎行強度的時候，你同時會更加用力掌握和控制車把，就會增加你的肩部的疲勞，這時學會放松上身非常必要。
53.當你放松上身，輕松的掌控車把，單車就像一輛飛馳的摩托，而你就像摩托的騎手。
54. 上身放松，易于控制單車，特別是在過障礙和巖石的時候。上身很緊，震動完全靠避震來吸收，車子震動會很大，不利于操控。
55.在爬坡期間，放松上身，平穩有效率的踩踏，不會在崎嶇的山路上消耗過多的體能。
56.有效果的呼吸。呼出廢氣，吸進有用的氧氣，加快身體代謝過程，輸出更強的能量。
57.上坡過程中不要屏氣。上坡過程中，強度加大，有人會屏住呼吸，這是錯誤的，正確的方法是均勻的呼吸。
58.有節奏的呼吸，使兩腳踩踏更加有效率，更多的氧氣進入血液，保證頭腦的靈活，視線清晰。
59. 在騎行過程中，找出一個節拍，找出最合適自己的踩踏頻率和呼吸頻率。
60.通常影響踩踏效率，是我們在騎行中不能保持一個平均的速度，使我們兩腿一會吃力，一會放松。
61.踩踏頻率以15秒為單位，乘以1秒鐘你兩腿從彎曲到伸長的次數，如1秒4次，就是15×4＝60次
62.每個人的頻率是不一樣的，如果80的頻率你感覺正常，及15秒踩踏80次，那么踩踏頻率80就是你的頻率。
63.上坡時，使用正確的檔位，集中精神，能節約很多體能。
64. 經過長時間的訓練，適當改變速比，增加難度，而你沒有感到什么不適，這就是進步。
65.在越野過程中，注意觀察線路，知道下一個障礙是什么，找一條最平坦的路徑通過，提高速度。
66. 把每次訓練當做比賽，以保持身體適應比賽的節奏，快速提高成績。
67. 應該有一個訓練計劃，想一想比賽的重要性，在訓練中要達到的目的，以改善自己的不足。
68. 總結比賽經驗，確定在比賽和訓練中超越的目標。
69.在賽前不要訓練的太苦，這樣不利于體力的積累和保持，適當的騎車，特別是熟悉比賽用車，非常必要。
70.這里有一些比比賽更好的方法，如果在出發時沒有占據有利位置，不要放棄，用力粘住對手，跟騎一段時間。
71.如果追擊超越對手沒有成功，那么就跟騎一段，保存一些體能，節省體力，選則適當的機會超越。
72.體能就像火柴盒里的火柴，用完一根就少一根，如果用完就沒有了，合理的使用能量，合理的分配體能。
73.如果你爬坡能力一般，而在爬坡階段就去搶奪領先位置，消耗大量的體能，這對于整個賽程來講是很不科學的，建議采用跟騎戰術。
74.同上，下坡技術一般，也不提倡在下坡領騎，建議采用跟騎。
75.如果對手很強又在一個集群里，建議跟騎，如果盲目超越會浪費很多體能。
76.在比賽中觀察對手的虛弱的表現。車身搖晃，呼吸急促….這些就是你發起攻擊的好機會，發力超越是唯一選擇。
77.不要在比賽中不斷的回頭看，這樣會告訴對手，你很緊張和不安。
78.如果在出發的時候落后，一定要盡力追趕最快的那個集團，并在集團中占據有利的位置。
79.如果有一個騎手在追你，并超越你，而且那名選手的能力很強，建議你利用他的能力，跟騎他，追上更快的集團，這樣比單獨追擊要節省體能。
80.如果你超越對手并拉開一段距離，那么你的士氣上升，那么對手的士氣下降也是必然的。
81. 不要放松。如果你剛剛爬過一個山坡，不要改變騎行強度，不要給對手任何時間和機會。
82. 運用更小的齒比檔位，使得腿部的用力增加，使得機體要產生更大力量，增加氧氣的需要。
83.在其他騎手避震器大幅伸縮時，你可以不坐坐墊，減少避震器伸縮，直接踩踏，贏得時間。
84.通過訓練和比賽，想一想，得到什么經驗，有什么不足，下次訓練中克服不足。
85.在下坡階段，有一定要力爭快速，下坡是超越最經濟的手段。
86.如果你有很強的控車技術，力爭向前，以節約大量時間，拉大與對手之間的距離。
87.訓練中要經常改變不同的騎行方法，長，短途，加速均勻，以保持新鮮的騎行感覺，保持自己的騎行興趣。
88.在騎行中直接掃視你的齒速比，要比看手撥檔位顯示要來得快，節約時間。
89.能量食品一定要易打開，易拿，以保證及時補充能量。
90.能量食品最好在下坡階段補充，以便下一段上坡時得到及時補充能量。
91.通過訓練，掌握自己的用水量，在比賽中過多的水只會增加不必要的重量，是不聰明的做法。
92.比賽前，檢查飲水和裝置，是否需要增減是賽前一個重要的步驟。
93.不在賽前喝過多的水，保持身體體液的平衡，不要因為過年喝水增加身體重量。
94.檢查護目鏡是否合適，是否牢固，是否清楚。
95.比賽中如果把眼睛向臉部推動一下，就浪費一秒鐘，調整一下鏡架腳的位置，少浪費一秒，時間是寶貴的。
96.在避震器表面涂抹一些專用潤滑油，在比賽中避震器更好的工作，在下坡表現更加出色，更有取勝信心。
97.賽前，仔細咨詢比賽規則，比賽時間，簽到地點，停車地點，比賽路線。
98.如果在訓練中，有一種機械方面的問題，要按照比賽強度來維修，調校，因為比賽強度大于訓練強度，這樣才能萬無一失。
99.必要的修理工具和材料放在騎行服后袋，最起碼，一個小氣瓶和小工具。
100.靈活運用訓練中的方法和戰術，在起跑線前牢記提高你騎行的速度和訓練知識，把訓練知識運用于比賽中。
騎行之膳食~ 飲水
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因為我們的這項運動的強度是比較大的 需要隊員們充沛的體力 而這些體力從何而來? 一是先天的鍛煉 這一點大家都不相同 二就是運動前的合理膳食 簡單的說盡可能多吃些熱量高的食物 并且要吃飽(避免吃太飽不易騎行 可以在活動前1小時吃完 這樣就有充分的時間消化)。若是沒有進食或者沒有吃飽 在高強度的騎行中會出現頭暈眼花 臉色蒼白 脫水并且可能出現抽筋等運動傷害。
說到騎行間的飲水---應當15-20分鐘就要喝些水潤潤喉 不要等到感覺到口渴的時候再去喝水 這個時候人的身體缺水就比較厲害了,靠大量喝水來彌補缺水量會造成騎行困難身體難受。
車運動可強化心臟，美化身體
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自行車是克服心臟功能毛病的最佳工具之一。世界上有半數以上的人是死于心臟病的。騎單車不只能藉腿部的運動壓縮血液流動，以及把血液從血管末梢抽回心臟，事實上卻同時強化了微血管組織，這叫“附帶循環”。強化血管可以使你不受年齡的威脅，青春永駐。
除此之外，習慣性的單車運動，更能逐漸擴大你的心臟。否則血管愈來愈細，心臟愈來愈退化，到了晚年，你就會體驗到它所來的煩惱，那時你會發現，自行車運動是多么的完美。
單車是需要大量氧氣的運動，曾經有個老年人以6天時間，完成了460公里的單車旅行。他說：“老年人一周至少要有3次運動，使心臟強化起來，恢復正常功能。你要使心臟激烈跳動，但不可過久。如此它將能適應緊急狀況，如趕車或抵抗困境。”
單車運動同時也能防止高血壓，有時比藥物更有效。還能防止發胖、血管硬化，并使骨路強壯。自行車使你不必用藥物來維持健康，而且毫無害處。
自行車是減肥的工具，根據統計，75千克重的人，每小時以9英里半的速度，騎73英里時，可減少半千克體重，但必須每天持之以恒。
單車運動，不只可以減肥，還使你的身段更為勻稱迷人。藉運動減肥，或邊節食邊運動的人，身材比只靠節食減肥的人來得更好，更迷人。
適當的運動能分泌一種荷爾蒙，這種荷爾蒙使你心胸開朗、精神愉快。從經驗中，可知道單車運動就能產生這種荷爾蒙。
事實上因為踩單車壓縮血管，使得血液循環加速，大腦攝入更多的氧氣，因此你吸進了更多的新鮮空氣。騎過一陣子之后，你會覺得腦筋更清楚。
騎著這種靠本身體力去踩的雙輪腳踏車，你會感覺十分自由且令人暢快無比。它不止是一種減肥運動，更是心靈愉悅的放逐。
V剎的調整方法
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我要和大家談談V剎的調整，因為我發現真是太多的車手的剎車太不盡人意了。據我所知，這個現象比較普遍，很多的車手因為剎車問題的困擾，總是不能得到很好的進步，剎車在攀爬里面可以說是一個很重要的因素，是需要認真調整的。我寫的這篇文章可能比較枯燥，大家還是仔細的看看吧，結合自己的車子來理解。
別以為V剎達不到液壓剎車甚至液壓碟剎的效果！現實證實了－－是可以達到的，前提是你看玩了這篇文章，哈哈。
首先選好的剎車線，外線要那種里面有一層朔料的那種，一般的SIHMANO的都有，內線的要質量最好的。接著是手剎的部分，這個有研究了！性能大家可以參考SHIMANO的BL-M510，這個510可以說是極品了，100元左右的價格，就可以得到很好的效果。但是用久了剎把會松，真是美中不足。以上的這些選好了，就為你的V剎做好了準備。
重要的東西出來了，但是選V剎是一件比較簡單的事，看價格就可以決定。一般那些40元左右的V剎最好別用來玩攀爬，首先是性能很不好，它的轉動方式有些是直接和車架的制座釘摩擦的，用久了還對制座釘不好，大家買的時候要看好，好一點的一般都是有一個轉動座的，轉動的時候是和這個座直接摩擦的，對制座釘沒有影響。大家也可以參考SHIMANO的BR-M330，或者M600。這些V剎是有轉動座的。特別是M600，我極力推薦大家使用。一些便宜的V剎還有一些缺點，那就是V剎臂比較軟，這樣剎起車來自然沒有什么好效果。選擇好了V剎，現在要做的就是安上去了。V剎想要很好的效果的話，就必須使用加強片，也許這個東西大家也知道了，我就不多說了。但如果車架的后插很硬的話（用CNC切割的接口），可以不用加強片。現在說說剎車皮的選擇，市面上性能比較好的剎車皮我認為是那種陋野的，比如PROMAX的2元一顆的那種，它的效果在這種調法下，性能非常的好！這類剎車皮的質感是比較硬的，質感硬的剎車皮用瀝青會得到很好的效果，并且也不容易把瀝青沫去，很好。并不是說一些XT的剎車皮效果不好，而是這些陋野的剎車皮比它的效果更加好，價格又便宜，所以我選擇它。還有的是類似透明剎車皮的那種，包括透明的和一種黃色的，磨圈后用它們效果也是很好的，并且防水！
裝后先不要裝上剎車皮，先剎車看看個個地方是不是都很順暢，最主要的就是放油的問題，剎車線中不要忘了放油哦。記住：剎車線中絕對不能放“黃油”，要放潤滑油。（黃油就是軸承油，粘力巨大。用在剎車線會有礙剎車線的拉動）感覺很好的話，可以裝上剎車皮了。剎車皮的螺絲也要放一些油，這樣可以方便調整。最后的調整現在開始了。
首先將剎車皮的螺絲扭松，直到剎車皮可以自由活動為止。現在按動V剎臂，使剎車皮和車圈正好接觸，注意不能按得太用力。這時按著V剎，可以輕輕的將剎車皮的螺絲扭緊（不能太緊），然后反復的推動V剎臂幾次，看看是不是剎車皮的面和車圈接觸很好，不平的話將剎車皮的螺絲放松了重新調整。直到接觸面很平就可以了，一定要很平，沒有任何的空隙為止。這樣就可以把剎車皮的螺絲扭緊了，扭的時候要注意，一邊手要定著剎車皮，另外一邊扭螺絲，扭的時候不要使剎車皮也一起動，這里要看好了！用力扭，直到扭不動為止。另外一邊也是這樣來調，調好的話，用力剎車的時候會聽見很大聲的硬物相撞的聲音，砰砰的聲音的話就對了，而且感覺手感是很硬的。要是沒有這些現象，證明你沒有調好，只好再來一次了！可以的話，現在要調整的是彈簧的彈力了，大家觀察一下，有一顆很小的螺絲在轉動座那里的，扭扭使它兩邊的彈性相等，并且當輪子轉動的時候不和剎車皮摩擦就可以了，調的時候彈力應該調大一些，因為到后面是要涂瀝青的，為了避免這種有粘性的東西把車圈于剎車皮粘在一起，就必須這樣。現在可以告訴你，你的剎車已經很棒了，剩下最后的使用技巧了……
到路上或者樓頂找一些瀝青，瀝青是什么？它是石油的最后產物，黑色的，加熱可以熔化，冷的時候可以凝結。我們找到的都是塊狀的。這個小東西是用來抹在車圈上增加車圈于剎車皮的制動力的，劃在車圈上的話是大約每隔2厘米劃一條線，我一般都是劃一邊的，要是你認為有必要，就劃兩邊吧。現在可以騎上車去試試了，剎一下車，是不是嚇你一跳？如果你用的是透明剎車皮和我說的那種黃色的話，就不能涂瀝青了，而是要磨車圈。找一臺打磨機，把剎車的那個面打磨到粗燥就可以了，注意不要太用力，以免磨壞車圈。磨出的效果應該是垂直向內的凹凸道，注意的是別的剎車皮是不能磨車圈使用的哦。這樣，就完成了調V剎的工作了！
有一些注意事項。（1）剎車用久了，剎車皮會在車圈上面留下粉末，這樣剎車效果就不好了，解決的方法是用洗衣粉洗車圈和剎車皮。（2）好的剎車外線可以不放油，如果你買的是SHIMANO的剎車外線，可以考慮先不放油，如果實在是效果不好，再考慮放。
看看你的剎車，以后別人用你車的時候要提醒他－－小心不要亂剎車噢！
