其實“燒機油”這個詞只是流傳于汽車修理行業的一種通俗的說法，四沖程發動機正常情況下是不該出現這一現象的。所謂的燒機油是指起到密封作用的活塞環，無法正常固定在活塞上預留出的卡槽中，而從造成起到潤滑作用的機油上竄入發動機的燃燒室內，由于機油是無法參與燃燒的，所以就會通過排氣管排入大氣中。

這里所說的燒機油，不是指機油和汽油一起參與燃燒了，而只是一種形容，實際上從排氣管中冒出的藍煙只是經高溫后變成了機油蒸汽懸浮在空中。

這和兩沖程發動機是完全不同的，因為兩沖程發動機通常結構都很簡單，并沒有獨立的潤滑系統，所以需要在汽油中加入一定比例的機油，以起到正常的潤滑作用。對于兩沖程發動機來說，排氣管中冒出藍煙屬于正常現象，因為在掃氣行程中，活塞下移后與廢氣混合的機油蒸汽必須大部分迅速從氣缸內排出。

很多汽車發動機并不是燒機油，而是機油消耗量過大，一方面和活塞環的密封能力有關，另一方面和曲軸箱強制通風系統的設計有直接關系。活塞環雖然與缸筒內壁緊密貼伏在一起，但是其實仍有一定的間隙，這部分間隙就需要由機油來填補，而機油的表面張力是很有限的，一旦突破這表面張力就會通過這部分間隙竄入發動機燃燒室內。

并不存在缸筒表面開出一道極淺凹槽的說法，缸筒內壁上交叉的紋路是電弧絲噴涂工藝處理后的結果，這一工藝正是為了提高缸筒強度和密封性，因為并非越光滑的缸筒內壁就可以達到更理想的密封效果的。事實上，合格的汽車發動機機件之間的間隙都是以0.01毫米為計量單位的，常溫間隙不會超過0.05毫米。

相比之下，日系車發動機更注重活塞環的密封能力，像本田起家就是制造活塞環的。而馬自達買斷轉子發動機技術之前，德國NSU汽車并沒有解決轉子發動機的密封性問題，不僅油耗量大、機油消耗量大，而且使用壽命也很有限。

而曲軸箱強制通風系統，簡單的說就是保持發動機最底部的曲軸箱內部，與發動機最頂端的氣門室內部之間壓力平衡的系統。這一系統設計不當，就會導致曲軸箱內蒸發的機油蒸汽沿曲軸強制通風管直接被吸入發動機，這一機油蒸發量過大，也會引發發動機機油消耗量過大，這就是發動機潤滑油不翼而飛的一些主要原因。

德系車燒機油讓國內的消費者頭疼不已，這到底是怎么回事？今天就跟大家聊聊其中的原因。

德系車發動機的設計理念更偏向于動力和技術，其氣缸壁布滿了很多網狀孔(當然肉眼看起來還是光滑的)，正是因為這些網狀孔可以存一定數量的機油，活塞在氣缸中上下運行工作時要的潤滑性能更好，這種情況自然也減少了活塞環上下運行對氣缸壁造成的磨耗。

由于德系車的氣缸壁呈網狀，在活塞做功（點火爆燃）下行時就將網孔“小油庫”中殘留的機油燒掉了。

相比較而言，日本車普遍被認為不燒機油，其中最主要的原因是發動機設計的問題，由于日系發動機的活塞環構造彈性大，容易把積碳清理干凈。由于沒有像德系車發動機氣缸的那些網狀孔，所以氣缸壁磨損的可能性也隨之增加，甚至會導致大修。

換言之，德系車型平時容易燒機油，可發動機到了30萬公里才需要大修，日系車型平時不容易燒機油，但是發動機不到20萬公里就需要大修。