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今年的新能源汽車補貼退坡新政，實際上是退坡制實施以來，最大幅度的退坡。如果有疑問，慢慢把文章看完。
新能源車以前是政策市，一是有高額補貼，二是限牌城市放行。可以說是政策點燃了新能源車這把火。不過，目前政策效應在加速退場，市場競爭效應逐漸充分。
仔細看2019年新能源汽車補貼政策，可以發現，補貼所剩無幾。2012年，一輛純電動車12萬元的補貼，到現在已經變成了最高2.5萬元，有些低續航里程的車型甚至已經取消補貼。
盡管明年可能還會有少量補貼，但可以預期，補貼范圍會大幅縮水，補貼額度接近沒有。所以，新能源汽車的政策紅利時代很快就將終結，取而代之的是充分市場化時代。
有些轉型較早的車企，前幾年的利潤主要來自于補貼，可以說最大程度地享受了政策紅利，目前新能源車銷量已經形成一定規模。經過多年的補貼和扶持，國家政策整體上達到了預期。
不過，有些車企則幾乎沒有享受到補貼的紅利，車型推出晚，甚至還沒有推出上市車型，補貼要求就已經較高，而且補貼額也退坡到了尾端。代表性車企就是這一輪風風火火造車潮中興起的造車新勢力。
有些新勢力造車創始人說，不希望有補貼，補貼越早退出越好。其實說這話帶著濃濃的酸味，因為受很多因素的限制，在技術、產品、市場等方面，新勢力造車幾乎享受不到紅利。
享受紅利的是誰？還是傳統車企。國家盡管對新勢力造車的資質等方面給予了大力支持，但背后的原因是，當時決策層也看不準互聯網造車到底能把汽車產業改造成什么樣，那就放他們進來試一試。
真金白銀的數千億補貼，最終都流向了傳統車企。特別是最近兩年，支持的取向已經很明確，重心還是傳統車企的轉型，而不是所謂的互聯網造車。
新能源車扶持政策是一個國家戰略，競爭對手是跨國品牌。更充分的市場化，對已經有一定規模的中國品牌，以及跨國品牌都是利好。未來三年，對這部分中國品牌而言，是新能源車品牌能站上一個什么高度的問題；而對于跨國品牌，則是市場能擴充到什么規模的問題。
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回過頭來看一看，2019版的新能源汽車補貼政策到底有哪些改變，來看具體對哪些類型的車企有利，對哪些類型的車企不利（主要分析乘用車）。
1、對純電動車的基礎補貼，由2018年的5檔，變成了2019年的2檔。新政只有250-400公里的續航里程、400公里以上的續航里程的車型能享受補貼。
補貼分檔跨度的擴大，說明技術門檻讓位于市場：250公里以下沒有補貼，250公里到399公里補貼都是1.8萬，車企沒必要為了補貼，去多做續航里程，而是可以根據對市場的判斷，去做多長的續航里程。
另外，退坡后，各檔的補貼額度差別不是很大，比如沒有補貼檔和有補貼差距1.8萬元，但明年可能就更少，甚至沒有了，所以車企沒必要去搶，把續航做成250公里以上；
而第一檔和第二檔的補貼額度差別也只有0.7萬元，明年的預期和以上類似。所以，市場上基本上會消失為了補貼，做高續航里程的車型。續航里程的設定根據用車需求回歸市場。
車企下一步要面對的是，好好研究市場需求，不同類型的車，使用場景和續航里程需求分別是什么樣的。比如城市上班用車、已經有一輛燃油車的家庭第二輛車、四五線城市、農村用車等等，對續航里程的要求可能不一樣。這是完全區別于傳統車時代的需求。
插電式對續航里程沒有改變，但補貼由2.2萬元，減少到1萬元。
2、除了分兩檔，補貼要真正拿到手，還要乘以兩個系數：
一個是動力電池能量密度折算的系數；另一個是能耗折算的系數。這兩個系數考量的是車型的技術水準。車企不是一味往車上堆電池，提高續航里程就可以拿到一樣多的補貼。
盡管國家為了規避車企過度追求能量密度而忽視安全性等指標，2019版補貼政策不再突出高能量密度，但能量密度還是新能源車一個核心的指標。
所以，在保證安全性能基礎上，提升能量密度仍是未來相當長一段時間的競爭籌碼。
2019版新政對能量密度的要求，對125wh/kg以下能量密度的電池系數為0，而最高的160wh/kg系數也只有1，遠低于去年的1.2。補貼的能量密度倍數效應取消——這對補貼絕對值影響是比較大的。
也就是說，2018年的版本，車企采用能量密度足夠大的電池，可以在續航里程補貼檔提升補貼、還可以通過能量密度技術指標直接擴大補貼，乘以1.2。而2019版新政，在能量密度技術指標考核上，只可能降低補貼，不可能擴大補貼。
3、 對新能源車能耗的要求，不但考驗動力電池能量密度，而且對整車質量、動力系統、電子配置、外觀設計等等有提出了要求，是一個系統性的考核指標。
2019版新政對純電動車的能耗要求補貼的技術標準都有提高，并且保留了1.1倍的倍數效應，可見國家在這方面仍保持了較強的引導功能。但整體上，在這個系數上，倍數效應也是縮小的。
對于能耗的要求，國家門檻并不算高，比如小鵬G3 的整備質量是1585千克,國家門檻工況百公里耗電量是19.368kwh，實際百公里能耗為11.9kwh/100km，也就是說優于門檻62.7%。
但蔚來ES8的門檻是23.4 kwh/100km，其實際百公里能耗21kwh/100km，僅優于門檻10.2%。按照2019版新政，剛好跨過10%的要求線，只能拿到0.8的倍數。
也就是說，蔚來ES8在400km續航里程檔上，拿到2.5萬的補貼還要乘以0.8，也就是2萬元。而2018年，ES8如果滿足能量密度最高檔系數，補貼額度可能超過8.5萬元。
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新政退坡的幅度大體上看，超過了50%，力度很大。但從乘用車續航里程退坡檔的絕對值看，最大也就是2.5萬元，和前幾年的退坡比并不算很高。
而實際效果遠遠超過了這些數據。2018年的實際補貼有三大塊：續航里程按檔補貼其實是總補貼的基數；實際補貼是基數檔乘以兩個技術系數，這兩個系數有倍數效應；另外還要加上地方補貼。
按照2018年的補貼政策，續航里程400公里以上的純電動車，符合技術條件就可以拿到最高全額補貼：
續航里程檔國補應該是5萬元，如果動力電池能量密度系數全拿，就乘以1.1，再如果能耗系數全拿，再乘以1.2，那么補貼達到了6.6萬元，如果地補按照1：0.5，那么再加2.5萬元，實際補貼高達9.1萬元。
符合這一條件的車型并不少，很多車企就沖著這些條件研發的車。
但在2019版新政里，能量密度倍數效應取消、能耗倍數技術要求提高，加上地方補貼取消，對于同樣滿足2018年政策版最高補貼的車型：
續航里程檔補貼2.5萬元，乘以最高的能耗倍數1.1倍（能量密度系數最高1倍，甚至0.8倍，在加速退坡；地補取消），所以最高只能拿到2.75萬元。
補貼減少了多少？6.35萬元！幅度有多少？降低了69.7%！
面對這種狀況，考驗的是車企對政策的提前預判，以及對產品的成本管控能力，和新能源車型規模化的成本分攤能力。這三種能力，傳統車企都較強，而新創車企完全沒有。
盡管大部分車企對退坡早有預期，對產品定價早有預案，但這是基于成本管控上的預案，所以拼體系能力的時候到了。
去年下半年，以及今年上市的車型，預計影響不會很大。但去年上半年以前上市的車型，或者此前上市的車型，如果銷量不好，成本沒有通過規模效應分攤出去，可能面臨較大的問題。
這就是為什么市場上新能源車那么多，目前宣布不調整價格的只有廣汽新能源一家車企。新政出來第二天，廣汽新能源宣布不調價，確實給很多車企巨大的壓力。
也可以說，多重調整下，2019年補貼新政退坡其實非常大，大過歷年的退坡政策。淘汰賽真的開始了。
那么，新政對哪些車企有利：
1、技術較成熟的自主品牌，有規模效應的車企（包括傳統燃油車規模和新能源車規模）。新能源車真正進入市場化階段，最核心的還是拼成本。有成本優勢，就能搭載更高的技術。比如比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源、吉利等。
2、體系較成熟的自主品牌，產品偏中高端，對補貼和價格有預判，有利潤空間的車企。比如廣汽新能源車、比亞迪、吉利等。
3、補貼大幅度退坡，跨國車企受益最大。他們等了很久的市場化時代，終于來了。比如大眾等。
受沖擊最大的車企：
1、 新創車企。今年會有新創車企退出，明年會有更多。去年下半年，已經有些新創車企屬于留著一口氣等死的狀態。沒有成熟產品，融資渠道關閉，沒有可能再走完今年。
特別是有些車企瞄準400+補貼政策造車，補貼忽然減少6萬，而且只有一款上市車型，調不調價將是巨大的考驗。
2、還沒有形成規模和成熟產品的自主品牌，或者利潤較低的低端產品。包括有些轉型較慢的自主品牌，錯過了補貼紅利，轉型做新能源車的壓力會越來越大。很多自主品牌車企，實際上宣告已經錯失了新能源汽車最黃金的時期。
