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2015年11月18日，CEO安聰慧在廣州保利世貿領銜出場，吉利邀請了全國上百家媒體，搞了一場在幾年后還能讓人回憶起的發布會。

但當時安聰慧可能沒有想到，這個被命名為“吉利藍色行動”的計劃，五年后會成為吉利“吹下的、最大的牛”，令競爭對手露出“迷之微笑”，令吉利內部羞愧難當。

奇怪的是，吉利董事長李書福并沒有出現在那場發布會上。但很明顯，計劃是在李書福手頭過了會的。2018年前，李書福在多個公開場合談“吉利藍色行動”，作為吉利轉型的短期目標。

后來反思時，李書福一定總結過，吉利制定過于膨脹的計劃，明顯受了大環境影響。2015年是業內對新能源汽車短期預期最樂觀的年份，心理預期泡沫高漲，幾乎所有中國車企，都制定了驚人的新能源車計劃。

當時，蔚來的李斌、理想的李想和小鵬的何小鵬，都加入了“吹牛大軍”。只有剛剛從“2015年中國第一”的牛皮中醒過來的王傳福，較為清醒，冷笑著旁觀其他人犯他犯過的錯。

王傳福梳理了一遍2015年其他車企吹下的牛，在年底的電動車百人會上，娓娓道來：

北汽的徐和誼提出衛藍的實業計劃，預計到2020年新能源汽車銷量達到50萬輛；長安提出純電、混動并行518計劃；奇瑞提出2020年新能源車銷量達到20萬輛；上汽提出綠芯戰略；江淮提出iEV戰略等等。

基于此前的教訓，比亞迪并沒有對外發布可量化的2020年目標，可見王傳福早就預見了一個普遍性的結果：不但沒有一家車企完成計劃，有些車企甚至慘敗收場。

2021年伊始，李書福搶先反思，在內部講話中承認“吉利藍色行動”失敗；而大多數車企都默不作聲，進行了選擇性遺忘。

承認自己失敗很難，在所有人面前承認失敗更難。李書福畢竟是李書福，自然有過人之處。通過反思，李書福做了萬字發言，來論述吉利的危與機。

01.

集體膨脹的年代

王傳福當年已經被人看了笑話。2010年，王傳福對外稱，比亞迪要在“2015年成為中國第一，2025年成為世界第一”。

2015年比亞迪汽車總銷量同比微增1%至38萬輛，其中新能源汽車銷量為5.8萬輛。當年比亞迪的銷量規模，被吉利、長城、長安等對手遠遠甩開。

因為對新能源汽車市場的判斷過于樂觀，導致了比亞迪進入“至暗時刻”。年底在北京舉行的電動車百人會論壇，王傳福是硬著頭皮去的。

但當年新能源汽車行業的虛火，依舊燒得很旺。王傳福的窘態并沒有人注意，也沒有人舊事重提，都把目光瞄準了未來五年。

當年，除了比亞迪很低調，沒有對外發布具體的、可量化的五年目標外，其他主流中國車企，幾乎都有非常高調的計劃，一個個都要上天，北汽和吉利特別激進。

吉利趕在11月舉行的廣州車展時，發布了涵蓋未來五年新能源汽車發展計劃的“藍色吉利行動”，核心內容包括五方面：

率先承諾提前全面實現2020年國家第Ⅳ階段企業平均5.0L/百公里燃油消耗限值；實現消費者用傳統汽車的購車成本購買插電式混動汽車的夢想；實現到2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上，其中，插電式混動與油電混動汽車銷量占比達到65%，純電動汽車銷量占比達35%；在氫燃料及金屬燃料電池汽車研發方面取得實質性成果；實現新能源技術，智能化、輕量化技術在行業的領先地位。

吉利制定激進的計劃，很明顯受了行業信心膨脹的影響。當時，造車新勢力和風投狂熱，國家對新能源汽車有高額度補貼，鋰電池等產品供不應求，純電動車銷量高速增長等。

但很快，國家補貼進入大幅度退坡階段，新能源汽車的銷售利潤大幅度下降；新勢力陷入三年“沉默地獄”；車市開始負增長。形勢出現了巨大的變化，連吉利合作的知豆，都瞬間崩塌。

2018年成為分界點。此后，李書福就幾乎沒有再在公開場合提到過“吉利藍色行動”。最后一次簡短談及，是2018年3月的全國兩會期間。

2020年收官對 “吉利藍色行動”進行考核時，其五大核心計劃中可量化的幾項，都遠遠低于目標。特別是新能源車整體銷量規劃，幾乎算是一個空想。

如果按照計劃，新能源車占吉利銷量的90%，吉利2020年銷量為132萬輛，意味著新能源車要達到119萬輛。但實際上，2020年吉利新能源車型銷量為6.8萬輛（包含吉利、領克、幾何品牌的所有新能源車型），銷量占比只有5.15%。

在汽車行業，車企誤判市場很正常，但誤判得如此離奇，很令人費解。有人說，一家現代化管理的、正常的車企，應該干不出來。

吉利存在的核心問題，可能不僅僅是因為對外部環境預判的失誤。因此，李書福反思的，不只是“吉利藍色行動”為什么失敗的問題，而是整個吉利，甚至作為掌門人的自己，本質上出了什么問題。

李書福在內部講話中，談國際形勢、雙循環、新商業等，都是在找未來的方向，但最后落腳到汽車行業、依法治理和價值觀時，更多的其實是對吉利內部的反思。

“決定企業成敗的，不是表面的張揚與熱鬧。”李書福言外之意是，扎扎實實搞新能源汽車，才可能找到出路。

李書福已經意識到，新能源汽車的賽道，已經不是和知豆搞個合作，就能賺錢的時代了。

02.

再不趕上就晚了

2017年，吉利銷量超過長安后，已經連續四年占據自主品牌“一哥”寶座。

2021年，吉利將銷售目標確定為153萬輛，超過歷史巔峰2018年的150萬輛。不出意外，今年吉利仍然能坐穩“一哥”。

吉利打造了多款明星車型，比如帝豪、博越等，陸續推出的CMA架構車型，在傳統車領域具有較強的競爭力。業內普遍預期，未來幾年這種趨勢仍可能延續。

但吉利有一個明顯的短板——新能源汽車。在吉利的架構內，有吉利品牌、幾何品牌、領克品牌，以及極星品牌，新能源車產品結構分散而混亂，很難形成統一的品牌力，也容易導致重復開發、浪費資源。

在這種狀況下，吉利旗下的任何一個新能源品牌，都難以形成較強的競爭力。品牌獨立組織機構卻不獨立的幾何和極星，總是讓人覺得打不到市場的靶心，在吉利內部的大棋盤下，地位也不清晰，漂浮不定。

而吉利面對的競爭對手，比亞迪、長城、上汽、廣汽，新能源已經形成了“尖刀”效應，不乏出現了月銷過萬輛的明星車型，來拉動整個體系狂奔。比如比亞迪的漢、廣汽埃安的Aion S、長城的歐拉等等。

在新能源汽車的另一個端，以特斯拉、蔚來、小鵬為首的闖入者，在汽車市場和資本市場掀起狂風巨浪，名氣和社會影響力都進入了快速上升期。

吉利在傳統燃油車領域，通過吸收沃爾沃的技術，在自主品牌陣營中具備了第一梯隊的競爭力，并且已經體現到了市場銷量上，但問題是，切換到新能源汽車上，吉利沒有任何先天優勢。

吉利的本輪崛起，最根本的因素在于買，特別是買沃爾沃。但在新能源汽車領域，目前市場上沒有合理的標的可以買，讓其一步登天。

同時，在 “吉利藍色行動”的慘敗中，吉利錯過了五年。現在，李書福已經意識到，吉利已經遠遠落后于一線自主品牌的新能源產品。

這也是2020年比亞迪的市值能跨過5000億元，而銷量是其三倍的吉利汽車，市值只有2000多億的核心原因。而上市不久，年銷量才2-4萬輛的造車新勢力，蔚來、理想和小鵬市值都超過了2000億。

對于想要站穩自主品牌“一哥”位置的吉利，短期內可以說“傷害性不大，侮辱性極強”。李書福被困在了“藍色風暴”中，難免焦慮。

在行為方式上，李書福亟需對內統一認知，但又不能過于批判，所以用了沒有特指的話進行反思：“吉利千萬不能犯這種錯誤，因為我們曾經有過馬拉松經歷，我們深深懂得打基礎練內功的重要性。”

面對現實問題，李書福拿出的應對方案是：集中火力點搞新能源汽車。具體方式是組建全新純電動汽車公司，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。說白了就是將電動汽車板塊獨立，類似的玩法北汽、廣汽等五年前就做了。

要實現快速的趕超，核心是要利用好沃爾沃的資源。所以，吉利于去年2月，提出了對沃爾沃的合并計劃。

但事實上，合并并不容易，只得于今年2月宣布合并失敗。而吉利作為沃爾沃的母公司，進行業務和資源共享更容易實現。李書福只能推進第二方案。

根據最新公布的方案，吉利和沃爾沃以股權合并形式將動力總成業務合并成立新公司，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機。在智能電動汽車領域，在目前共享SEA浩瀚、SPA2電動車架構基礎上，雙方將啟動下一代純電專屬模塊化架構的聯合開發，實現核心技術成果的共享和規模化優勢，沃爾沃、吉利及領克、極星品牌都將共享該架構。

同時，雙方還將在三電和智能網聯方面實現技術共享，共用電池包和電驅系統，并通過聯合采購降低成本，能夠進一步增強吉利汽車新能源研發實力。在自動駕駛前沿技術領域，雙方將共同開發高度自動駕駛解決方案，屆時由沃爾沃汽車旗下自動駕駛軟件技術開發公司Zenseact牽頭。

另外，雙方還將在銷售渠道和售后服務領域實現協同發展，實現資源互補。領克品牌將利用沃爾沃汽車的海外渠道資源率先進入歐洲市場。

沒有實現和沃爾沃的全面合并，可能是吉利追趕電動化的又一個障礙，至少在電動化推進速度上將被延緩。

港股上市的吉利發布新計劃后，股價持續下跌。資本市場對于吉利未來競爭力的擔憂，通過股價折射出來。

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