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2019年起，氫燃料補貼政策或迎幾大走向

2019年上半年，業內圍繞氫燃料電池車發生了不少大事兒。

在2019年1月中國電動汽車百人會論壇上，科學技術部黨組成員夏鳴九表示未來幾年將是氫燃料電池汽車產業發展窗口期。

今年3月兩會期間，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍、江蘇悅達集團黨委書記王連春、北汽集團董事長徐和誼、長城汽車總裁王鳳英等車企人士均提出了氫燃料產業發展的重要性，希望國家相關部門出臺政策、統一規劃布局，進一步完善國內新能源汽車走向。

豐田方面也加快在華布局氫燃料，與北汽福田、清華大學展開合作。

而在車企層面，力帆汽車、眾泰汽車、奧迪也在積極布局氫燃料電池車。

中國汽車工程學會副秘書長王菊介紹，截至今年5月，中國市場已經有超過41家整車廠商參與了氫能燃料電池汽車的生產制造，20多個省市發布相關政策和規則，僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金已超過850億元。

雖然多個部門已經表態支持氫燃料電池發展，但一個值得關注的點在于，2019年燃料電池補貼政策仍未落地。

和2018年相比，燃料電池車型的補貼并未隨3月份的新能源補貼政策一同公布，而是將與公交車補貼政策一起另行公布。

這直接反映了國家對于燃料電池補貼的重視程度提升。

一直以來，國家對燃料電池的補貼政策較為簡單，僅在最低額定功率上有所要求，2018年燃料電池乘用車“維持20萬元上限不退坡”，以至于諸多汽車產業以此為綱。

而2019年燃料電池汽車補貼或將根據不同技術標準進行細化，鼓勵更高效、更具實力的氫燃料電池車。

業內認為，2020年新能源汽車的財政補貼或將完全撤出，但燃料電池汽車仍將保持一定額度的財政補貼。

除了補貼金額，國家還可能在以下幾方面推進燃料電池的利好和落地。

1、首先就是在氫能生產、儲存、運輸方面，國家或將加快出臺統一規劃，建立完善的檢驗配套標準，讓氫能產業逐步放開，讓其與動力電池汽車那樣逐漸具備認知度和市場活力。

全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在中國博鰲舉行的一次會議上說：“經驗告訴我們，開發氫燃料電池汽車最重要的是建立集氫氣生產，儲存和運輸于一體的基礎設施”。

2、其次，進一步加快加氫站建設進展，這是制約國內氫燃料電池汽車發展的關鍵因素。

全世界的加氫站都面臨兩方面問題，一是成本高，一個加氫站初始投資金額可達近2000萬元，這還不包括土地成本及運營成本；另一方面則涉及安全問題，由于氫分子量很小，直徑顆粒小，一般的儲存罐容易泄露，甚至遇火爆炸，而且如果施工過程當中管線摻入雜質，也會污染燃料電池。

日本在這方面也非常謹慎，日本《高壓氣體保安法》曾要求具有資質和一定經驗的“保安監督員”指導2~3名操作人員來加氫，雖然后來其解除了對自助式加氫的限制，但司機仍需滿足亮點：與運營公司簽訂協議、接受一定的加氫培訓等條件。

3、將氫燃料車作為電動車發展的有利“補充”。

在我國示范運行的幾千輛燃料電池汽車中，大部分是商用車，在長途道路、運輸物流等領域具備推廣優勢。

萬鋼曾在發言中提到，電動汽車的使用場景主要在城市內，短板在于續航里程短，充電時間長，這些缺點可以用燃料電池汽車補足。

后者適用于遠程公交車、城市物流車、中型和重卡貨車等長續航里程的使用場景。

但與此同時，我國的氫燃料電池汽車在技術維度上仍有較大的提升空間，我們也希望新的燃料電池補貼政策能進一步助力企業提升相關技術和研發能力。

4、最后，部分省市氫燃料電池車步入快車道。

截至目前，國內部分省市如上海、廣東省、京津冀在氫能和氫燃料電池產業發展中較為積極。

其中，上海2019年將加快加氫站布局，截至今年上半年，上海僅有四座加氫站在運營：驛藍加氫站、江橋加氫站、安亭加氫站和浦江特氣加氫站。

但在2019年，上海將建設14座加氫站，單嘉定區一地年內就將投建6座。此外，廣東佛山市南海區對于加氫站的建站補貼最高可達800萬元。

江蘇如皋也已表示，氫能和新能源汽車企業建設高水平研發平臺的最高可享受1000萬元的政府資助。

值得一提的是，2022年冬奧會的契機，中石化將為北京和張家口冬奧會氫燃料電池車的運營提供保障，加氫站的建設也必不可少。

據悉，到2020年，中國加氫站數量有望突破100座。

國內氫燃料電池車發展會駛向何方？

《中國氫能源及燃料電池產業白皮書》中提到，中國已是世界上最大的制氫國，初步評估現有工業制氫產能為2500萬噸/年，可為氫能及燃料電池產業化發展初期階段提供低成本的氫源。

隨著相關部門支持力度的提升和補貼政策的助力，氫燃料電池車或將迎來快速發展期。

第一、燃料電池乘用車的額定功率進一步提升

一直以來，國內氫燃料電池車主要集中在商用車領域且功率主要在30kW-60kW之間，緊貼補貼門檻，但這在今年或將改變。

這一點我們從已經發布的《雙積分》中可見端倪，燃料電池乘用車方面，雖然單車上限由原來的5分提高至6分，但對燃料電池系統額定功率提高了要求，比如燃料電池乘用車此前32kW即可拿滿5分；《修正案》則要求，燃料電池系統額定功率提高至75kW及以上才能拿滿6分，額定功率32kW僅能拿2.56分。

同等技術條件下，標準車型積分降幅接近50%。當雙積分中對燃料電池乘用車的門檻提升后，補貼政策的門檻勢必也將提升。

第二、氫燃料電池車在很長時間內仍會以商用車為主

汽車行業資深分析師田澤普博士告訴汽車之家：“目前來說，鋰電池的儲能能力已經基本滿足乘用車的使用了，而氫燃料電池汽車在高續航、高儲能方面有更大的優勢”。

氫燃料加注燃料快捷，能夠超低溫啟動，可以適應不同氣候條件，是一種面向未來的綠色環保能源，很適合長距離運輸、高重量承載的物流車/公交車等商用車領域。

例如上汽集團的燃料電池布局就主要集中在高端轎車、輕型客車、城市公交、重型卡車等領域，新造車企業中，天際汽車也率先在燃料電池領域布局，天際汽車董事長、CEO張海亮曾與汽車之家溝通過他對燃料電池的看法：燃料電池做起來挺難的，也挺貴的，在小車上并不適用。而天際汽車會率先在MPV等領域布局燃料電池，下一步再逐漸向中大型車上加以應用。

第三、短期成本大，長期利好明顯

汽車行業資深專家陳光祖曾多次表達對燃料電池前景的認可，在他看來，燃料電池會是未來的終極能源，雖然面臨種種難題，但他認為：“現在多努力，以后才會出大成果”，這是一項投資未來的產業。田澤普也提到，國家在“2030年前將氫燃料電池布局到100萬輛”的目標有些多，但建議乘用車企業可以開始做技術儲備，隨時等待機遇實現產業化。

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