文/王新喜
日前，汽車降價潮、燃油車清庫存的動向，帶動了一波油車是否將被電車淘汰的爭論，有聲音認為未來5年，燃油車被新能源淘汰的可能性很大。畢竟，從2025年開始，歐洲國家的禁燃計劃陸續實施，以及國7B標準也大概在2025年前后出爐。國6標要來，引發了全國范圍內超80個品牌降價清庫存，更加嚴苛的國7標，可能又是對燃油車的一波重擊。
但是目前傾向于選擇、看好燃油車群體也大有人在。南方科技大學清潔能源研究院院長劉科表示，再過20年，電動車也比不過油車，因為能量密度很重要。
他表示，鉛酸電池大概是1859年發明的，它每立方米有90kwh，人類花了大概100多年研究電池，花了上萬億的經費，比亞迪的刀片電池，每立方米的理論值是410kwh，實際每立方米300多kwh。每立方米的汽油是8600kwh，每立方米的甲醇是4300kwh。盡管電池的能量密度和以前比有了很大的提升，但是和液體比還是不到它的零頭，相差比較大！
從能量密度上來說，即使再過十年，單位體積的電池存儲電量可能還是跟單位體積的汽油沒法比。
不過，對比雙方優勢，不能僅僅局限在能量密度，還要要比使用成本、比使用體驗。
從體驗層面來看，電車在加速、開車體驗、車機娛樂等各方面比燃油車體驗強很多，加之取消了變速箱，電車帶來的動力銜接平順性體驗超越了燃油車AT、CVT、雙離合，有過電車的經驗的司機基本認同，20多萬的純電動汽車，零百加速4、5秒，加速優于30萬甚至40萬的燃油車！車機智能化功能、自動輔助駕駛也要比同等級的燃油車強等等。
其次是電車使用成本更低。燃油車大概每百公里耗油在10升左右，大概相當于消耗90多度電，成本大概為75元左右，但是電動車每百公里電耗大概在15度左右，即使按照1度電1元計算，也才百公里15元錢。
此外，油車加油有增值稅、教育費附加稅，購置稅、牌照稅、養路費等方面的成本，電車卻有各種稅費，車牌，不限行、停車費等優惠。綜合使用成本來看，電車要比燃油車更低。
因此，基于使用成本的考慮，現在市區跑的網約車、出租車綠牌車越來越多，隨著一二線城市的公共充電樁逐步完善，未來出租車、網約車這兩個群體未來可能會被電車最大化占據。
隨著電動車電池技術和充電技術發展，電車將不斷擠壓燃油車的市場份額，但是電動車要想完全取代、淘汰燃油車，在5年內，可能性不大。
電車越多，充電續航的局限性就會愈加凸顯
我們知道，除了能量密度之外，燃油車的核心優勢是在于，遍布全國大大小小的加油站，加油速度快，沒有所謂的里程焦慮。
當電車越來越多的時候，充電續航體驗短板就會愈加凸顯，這是目前電車的核心痛點。
在城市，很多小區沒有預留充電樁接口，基于安全因素考慮，物業與部分業主都不同意安裝，目前更多的車主需要在外面公共充電樁充電，但隨著電車越來越多，公共充電樁數量也越來越不夠用。目前來看，充電基礎設施的增長速度是趕不上電車增長速度的。為了充電，有很多地方充電需要跑很遠，甚至還要排隊，目前很多充電樁缺乏維護或維護不及時，導致經常不能充電。
未來幾年，無論是私家充電樁還是公共充電樁都將面臨越來越不夠用的局面。尤其是車流量大的高速服務區，原本充電樁數量比較少如果遇上節假日，那排隊等充電是習以為常的事。
而加滿一箱油只需要3~5分鐘，在快充站充電完整充滿的時間大概需要一個小時。因此，這中間的時間成本是很多嫌麻煩、更追求效率的車主一個重要考量因素。今后充電樁越來越多，維護起來也是個大麻煩，到時候可能會拉高電價來保持平衡，電動車的電價相對燃油車油價的優勢可能也會被削弱。
而尤其是農村的充電設施非常匱乏，普及速度可能要慢的多，根據媒體數據顯示，湖南某縣級市底下有15個鎮，但僅有6個公共充電站，平均2~3個鎮才能共享一個充電站。
因為農村的年輕人普遍在城里打工，如果大規模建充電樁，可能會處于長期空置的狀態，經濟效益不高，且很難收回成本。
在農村，人們講究經濟性用車，充電一定要方便，各種場景都能開，尤其是春節氣溫偏低，路況復雜，油車的優勢更強。
這也是為什么，在廣闊的農村增量市場，尤其是在北方，每年春運返鄉，主要還是以燃油車為主，因為需要考慮長途疊加冬天的出行需求，春運高峰期的高速服務區設施遠遠滿足不了，且在農村地區使用電車，充電設施還面臨很大局限。
因此，電車要打敗燃油車的的關鍵，需要盡早解決充電續航的問題，一方面是要直面電車越來越多，公共充電樁不夠用、小區私人充電樁改造麻煩的局限，一方面要考慮電池技術創新，極大壓縮充電時間，解決電車冬天怕冷、夏天怕熱的局限等。
這方面解決起來需要時間，且隨著電車越多，體驗短板愈加凸顯，這可能導致一部分用戶又想回到燃油車陣營，因此，燃油車的市場仍然存在一定的用戶需求。
燃油車維修與二手報廢體系完善，是電車所不能及
當前電車的另一重短板就在于不好修，甚至修不好，省油不省錢。當前從車輛制造、銷售以及補能、修理、二手與報廢體系，都是為燃油車打造的，這個體系本為燃油車的保值性與經濟性提供了更多的可靠性與穩定性。
而電車越來越多的功能都是軟件化了，比如特斯拉一體化壓鑄帶來了更高的維修成本，在不斷降低成本的基礎上，日前特斯拉表態還將繼續減少Model Y車身零部件數量，下一代車型制造成本將降低50%。
特斯拉帶動電車軟件化，不斷去機械化，但一旦出現各種故障和小毛病，周邊的維修小店對電車的維修只能望洋興嘆，電車不好修的短板本身意味著車輛的故障對消費者構成了另一重經濟壓力與隱性成本。
比如目前江西南昌一位特斯拉車主因電池進水故障，修復更換電池，費用達到了14萬元，引發業內熱議。
有車主算了一筆賬：以前開燃油車時每年也就做個常規保養，500以內；但是純電車功能多，經常出現各種故障和小毛病，再加上周邊的小店對電動汽車維修不過硬，維修要多2000。
純電動車的電費便宜，大概一年能省6000多塊錢，但是每年保險費用貴1500，維修要多2000，而在買車時實際上也是貴個1-2萬，如果加上電池的損耗，成本就更高了。
純電動汽車最貴的部件就是電池，再加上電機、電控系統，占據了全車近80%的成本，電池質保主要針對首任車主，別人買回去，無法享受免費質保服務，保值率依然偏低。
而燃油車即便在農村縣城，修車也很方便，這也決定了更加關注長期使用壽命與性價比的縣城農村地區，燃油車依然是人們購車的首選。
電車淘汰燃油車，固態電池研發是關鍵
綜合分析來看，電車要淘汰燃油車，關鍵的問題就在于解決電車越來越多，充電續航、用車成本越來越高的問題，其次是完善產品維修服務體系以及電池技術的變革。
充電設施的完善與維修體系的完善這需要較長時間去完善，但終究會解決。關鍵的問題還在于電池技術的突破，解決電車當前的充電速度慢、續航不夠以及自燃等許多問題。而固態電池可能會是一個關鍵節點。今年日本日產宣布固態電池研發成功，目標是2025年開始試生產，2028年生產一款由固態電池驅動的全新電動汽車。
固態電池與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，它是一種使用固體電極和固體電解質的電池，具有的密度以及結構可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導更大的電流，進而提升電池容量。解決了專家談到的能量密度的問題——它采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。
其次是解決了充電速度與續航焦慮的問題。它的充電速度可提高幾倍以上，而且不受溫度限制；其次是能量密度翻倍，續航里程達到1000km以上；更重要的是，由于固態電解質具有不可燃性、無腐蝕性、無揮發、不會漏液等特性，化學性質更穩定，穿刺后也不用擔心自燃等安全問題。
某種程度上，固態電池算是一種革命性的突破。目前包括大眾、豐田等傳統車企，蔚來、合創等新勢力品牌，以及寧德時代等電池企業，都對固態電池有研究開發規劃。
截止到目前，日產是首家宣稱已經成功開發出全固態電池的車企，國內更多企業是采用半固態電池作為過渡方案。半固態實際上與當前的液態鋰離子電池關系更近，它仍需要電解液和隔膜，產品形態上仍屬于改良型的方案。
而日產的固態電池完全去除了電池中的液體元素，將大大提高存儲和電力傳輸的效率。不僅比鋰電池節省50%的成本，還將能源密度提高一倍，充電速度提高三倍。
國內在新能源汽車產業規劃中，提出希望到2030年，國內液態電解質可以演變為固態。但是從進度來看，日產提出的規劃似乎要更提前了3~5年。因此，推進固態電池的研發，可能是當前國產電車車企需要思考的一個重要的戰略方向，這不僅事關電車的未來全球化競爭的技術高地，也關乎電車與燃油車競爭的關鍵變量。
油車制衡電車，消費者利益可能才會最大化
我們知道，古代帝王講究制衡之術，維持朝堂勢力的均衡，不能任由一方勢力坐大，一方的坐大會威脅皇權。
在汽車領域同樣如此，很多人一直喊著要淘汰燃油車，事實上燃油車消失之后，電車的用車成本、用電成本、購車成本、維修成本都會上升，各種補貼、限行、稅費等優惠都會消失。此外，消費者的選擇權與用車偏好將受到限制。
從目前來看，喜歡電車的與喜歡油車的，彼此難以共情，各有各的偏好。很多人買電車，其實部分也是源于限號、限牌的問題，此外電費便宜，養車成本較低，對于日常活動半徑小，如家用代步，上下班這一類用戶來說優勢很明顯。
但從未來方向來看，綠牌取消，燃油車市場也或將迎來一波續命。因此，現在還沒有到完全定勝負的時候，電車與油車還有很長一段時間的較量過程。至少5年內，電車淘汰不了油車。
在筆者看來，新能源形成對燃油車的壓倒性優勢的關鍵節點可能在于固態電池的量產與普及的時候，解決了能量密度、充電速度、里程焦慮以及安全性等短板，電車將形成對油車的壓倒性優勢，而固態電池的普及是在5~7年以后的事情了。
綜上，油車的淘汰，電車各種用車成本就會上漲，電車獨大，提價、產品提升變慢、消費者失去選擇權將成為事實，或許兩者共存與制衡，對市場與消費者才是利益最大化。
作者：王新喜 TMT資深評論人
