上篇寫陳倉道的時候，我留下一個問題，就是連云棧道和川陜公路，今天就把這個問題寫清楚。
一、連云棧道
連云棧道什么時候修的，歷史上并沒有明確的記載?，F在一般認為是南北朝的時候，是北魏正始年間重修褒斜道的時候開辟的，并且稱之為“回車道”。
證據是在褒斜道石門洞內刻的《石門銘》。在《石門銘》是序文中說褒谷南口以北200余里的地方有一個名叫“回車”的地方。北宋《太平寰宇記》說鳳州南160里的地方有一個“回車戍”。
加上其他資料的考證，都指向了現在的江口鎮。專家們說不清楚的事情，我就不插嘴了，但是唐代以前這條道就存在是毋庸置疑的。
“初唐四杰”的老大王勃入蜀路上，先是走的故道，后來又跑到褒斜道上，就是證據。
這條道路開始被稱為“連云棧道”，已經到了元代編修的《析津志》。
歷代的里程長短不一樣，加上各種資料纏雜不清，對于這條道路還有很多的爭議。但是大多人還是認為“回車道”就是所謂的“連云棧道”，基本確定起點就在現在鳳縣東南的連云寺村。
（我一直想去連云棧道走走，但是還沒有機會，所以我要參考網上的一些資料。）
不過，我曾經坐在車從漢中到寶雞的時候，走了316國道的時候，基本對連云棧道有了一個大概的認識：連云棧道是連接陳倉道褒斜道到漢中最便捷的道路。
在寫陳倉道的時候，大家會很明顯地看到從寶雞到漢中是繞了一個大大的彎道，其實蜀道最終的目的是通向蜀地成都，這樣作為其中一個重要的節點的漢中，去那里繞個彎，也就正常了。
二、西漢公路
既然寫到了連接陳倉道和褒斜道的連云棧道，在現代，還有一個公路和連云棧道的作用是同樣的，這就是在中國公路史上絕對繞不過去的西漢公路。
西漢公路，這絕對是改變千年“蜀道難”的開始。
張佐周拍攝 老石門 1937年
（西漢公路后來是川陜公路的一段，限于篇幅，以后有機會再寫到四川那段。多年前我是騎行過的，算是給自己先挖個坑。如果西安的疫情延長，在過年前，我是會動筆的，不過請各位讀者老爺持續關注，那一段路絕對震撼。）
嚴格來說，西漢公路是早于川陜公路的計劃的，民國南京政府1934年6月西漢公路開工不久，中央軍逼近四川。1934年10月蔣介石就迫不及待地下令由成都平原向北打通大巴山，將公路修進陜西的漢中，與剛趕工的西漢公路銜接，就成了鑿通九百里蜀道的川陜公路。
張佐周拍攝 雞頭關開山完工 1936年
修建的初衷當然和戰爭有關，一是所謂的“剿匪”，二就是在1932年第一次淞滬保衛戰后，面臨越來越嚴重的國防問題，據說是蔣百里提醒蔣介石要小心日本學習蒙元滅南宋的故事。
兩個原因放在一起，委員長就才火急火燎地動工了。
按照當時中國的國力和當時蜀道的實際情況，在蜀道上修公路，簡直是比“蜀道難”更難的事情。
首先開工的西漢公路，由全國經濟委員會公路處處長、川陜公路總工程師、被譽為“中國公路泰斗”的趙祖康親自組團踏勘，遍踏數千年翻越秦嶺的蜀道，擇定盤山而上的路線。
專業的事情我不懂，我們就看看西漢公路的線路：從寶雞市益門堡，沿清姜河出發，過大散關，次第翻越渭濱區秦嶺頂、鳳縣酒奠梁、柴關嶺，然后經過秦嶺南坡的紫柏山國家森林公園、張良廟，到留壩縣城。留壩以下，走武關驛(姜窩子）、馬道鎮，過青橋驛、褒谷口至漢中。
第一段，寶雞至鳳縣，由工程師孫發端負責；第二段由鳳縣至留壩，由工程師張鴻逵負責；第三段由留壩至漢中，由時年24歲的年輕工程師張佐周負責。（我覺得這些人名有寫下來的必要）
1937年7月，經過為期3年的艱苦奮斗，由他們和千千萬萬無名筑路人用血汗鋪就的西漢公路終于全線貫通。
這條路的情況，我引用用茅盾先生的文章，他1940年從寶雞出發走過，寫過兩篇，一是《拉拉車》，二是《秦嶺一夜》。我選《拉拉車》中的片段。
“從寶雞到廣元（四川），要經過那有名的秦嶺，秦嶺雖高，并不怎么險；公路盤旋而上，汽車要走一小時光景方到山頂。你如果不向車外望，只聽那內燃機的沉濁而苦悶的喘息聲，你知道車子是在往上爬，可不知道究竟爬了多少高，但你若向外一望，才知道秦嶺之高是可驚的，再向遠處看，你又知道秦嶺之大也是驚人的。”
這一段文字倒還罷了，下面寫“拉拉車”的一段才令人稱奇：
“自寶雞到廣元，通常要"拉"十多天，倘遇風雪，不得不在小村里"拋錨"，那就等上個三五天，七八天，都沒準兒。然而通盤計算，坐"拉拉車"還是比汽車快；“拉拉"算它二十天到廣元，但倘無特別門路，則二十天之內你休想買到車票。”
看到沒有？人拉的車子在川陜公路上效率比汽車還高，而且費用也差不多！
有興趣的朋友可以上網搜這兩篇文章。我們還是說說當時的西漢公路吧。
張佐周拍攝 酒奠梁盤山路 1937年
當時西漢公路有幾個高難度的工程，一是秦嶺大梁、雄峰酒奠梁和柴關嶺，海拔都在2000米左右，上下都是十幾公里的大坡。二是雞頭關，“亂石排云出，孤峰帶雪寒。”雞頭關大橋更是中國橋梁史上的名作。
試想如果沒有相當科學嚴謹的勘測、設計，這條公路是通不了車的。要知道，以當時的條件，是不可能有大型的橋梁隧道的。
最難得的是，負責留壩至漢中公路段，剛從從北洋大學土木系畢業的張佐周面對“石門”古跡如何保護的時候，神來之筆，在褒河上游把公路從河西改道河東，這樣，我們才能在漢臺博物館看到“石門十三品”。
張佐周拍攝 雞頭山鐵橋 1937年
只可惜解放后的石門水庫修建時，石門永遠地沉于水底。
現在寶雞至鳳縣的110多公里屬省道S212，鳳縣經留壩至漢中段的100多公里是國道316的一部分。
“柴關嶺霧氣騰騰，張良廟賽過北京”。如果你從這里走的時候，在游覽完張良廟的時候，不要忘記過柴關嶺時，看看趙祖康題寫下的“柴關嶺”。
川陜公路后來對于抗戰的作用是毋庸置疑的，只提一下百萬川軍出川，其中一路就是北上從川陜公路跨越秦嶺，開赴抗戰前線。
三、寶成鐵路
本來寫到這里就該結束了，結果我一想，西漢公路都寫了，為什么不提寶成鐵路？畢竟，我上中學的時候，《也走靈官峽》我熟讀的一篇課文，不過我在以前寫的一篇文章《60多年前的重點工程，現在成了一個旅游景點，“基建狂魔”有歷史》中提過了，我引用一段文字吧，有興趣的朋友可以翻翻。
“國民政府在當年曾經多次，對這一段的鐵路線路進行勘探，甚至在1940年成立了“天成鐵路工程局”，但是結果就是無果。新中國成立后，首先就把西北西南的交通作為重點工程，1952年7月，成渝鐵路建成通車，“成渝”就是《夜走靈官峽》中的那個“小成渝”。毛澤東主席欣然題詞：“慶祝成渝鐵路通車，繼續努力修筑天成路（當時計劃是修從天水到成都的鐵路）！”
下一步，就面對“難于上青天”的蜀道，準備建設寶成鐵路，聯通大西北和大西南，在成渝鐵路通車時，寶成鐵路就動工，1958年全線竣工通車?！兑棺哽`官峽》作者杜鵬程在1956年冬，寫他在靈官峽工地的見聞，從 “小成渝”的名字來看，這支隊伍就有來自成渝鐵路的建設工人。”
