2005年5月20日。美國空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個V-22傾轉旋翼機訓練中隊，圍繞V-22用于運送特種作戰部隊的設計初衷展開系統訓練。2005年6月。美國海軍陸戰隊VMX-22作戰試驗與評估中隊的全部8架“魚鷹”集中在美國海軍LHD 5“巴丹”號兩棲攻擊艦上。進行最后階段的作戰評估試驗……這一系列事件標志著這種研制期長達25年的新型作戰飛機真正投入了部署。V一22有著獨特而優異的性能.但在技術上仍然存在著較嚴重的問題，對此。我國專家將進行詳盡的分析。

　　美國研制的V一22“魚鷹”傾轉旋翼機，是一款頗受媒體關注的多功能垂直/短距起降航空器。其新穎的構思、優異的性能和寬廣的適用范圍，給人留下了深刻印象。但這種先進的三軍通用型飛機的稱謂卻值得商榷，所采用的技術和總體設計方案也有許多需要改進的地方。

關于V-22的稱謂

　　嚴格地講，V一22“魚鷹”一類的飛行器不應叫做“傾轉旋翼機”。雖然相對干正常的飛行狀態(發動機、螺旋槳處在與飛機縱軸平行的位置)，V一22的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態時的確是“傾轉”的，但它們并非單獨偏轉，而是隨著發動機艙的轉動而轉動。因此，該機種的準確名稱應該是“采用傾轉發動機技術”的直升飛機。

　　美國人之所以將“魚鷹”定義為傾轉旋翼機，是沿用了貝爾直升機公司對XV-3的叫法。1955年8月試飛成功的XV-3垂直起降研究機，是一架真正意義上的傾轉旋翼飛行器。該機的動力裝置是一臺450馬力的渦軸發動機，飛行時，發動機輸出的功率通過一個橫軸傳給設在左右翼尖上的螺槳旋翼，使之能夠同步對轉、產生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機構控制，在水平和垂直位置間來回轉動，以改變拉力矢量的方向，從而構成“直升機狀態”、 “定翼機狀態”和“過渡飛行狀態”。試飛結果表明，XV-3能夠在10秒鐘之內完成90。的飛行姿態轉換。

　　1973年，應美國陸軍和航空航天局的要求，貝爾公司結合XV-3傾轉旋翼機的設計經驗，研制了一種采用低槳盤載荷旋翼和傾轉發動機技術的垂直起降航空器一一xV-15試驗機。但貝爾直升機公司的技術人員仍將其稱為“傾轉旋翼機”。這大概是因為轉動發動機艙的目的，也是為了改變螺槳旋翼的拉力矢量方向。雖然這兩類“傾轉”方案所采用的技術措施和控制機構不一樣，但在功能、原理、效果方面則相差不大。后來，在XV-15基礎上新開發的實用型V- 22“魚鷹”，亦承襲了這一稱謂。

　　V-22的研制情況

　　與固定翼飛機相比，直升機最明顯的長處是可以垂直起降和在空中懸停，對起降場所的依賴程度較低。不過，在平飛過程中，直升機由于旋翼的氣動效率很低，100千克拉力最多可以拉動300千克重量，運輸效率K(K=G／W)只有4左右；而以螺旋槳為動力的、同等功率的固定翼飛機的運輸效率K可達12 以上，100千克拉力最多可以拉動1500千克重量。由于效率高、經濟性好，固定翼飛機的航程遠遠高于直升機。普通直升機的最大航程不過500千米左右，而輕型螺旋槳飛機的航程往往在1500～2000千米以上。另外，由于受旋翼工作特點的限制，直升機的最大飛行速度、飛行高度等技術指標也比同級別的固定翼飛機低許多。

　　采用傾轉旋翼(或傾轉發動機、傾轉帶發動機的機翼)方案，可以把直升機與固定翼飛機的優點較完美地結合起來，構建出一種獨特的既能垂直起降和懸停，又能飛得更高、更快、更遠的新型航空器一一螺旋槳式“直升飛機”。這就是美國人開發V-22“魚鷹”的動因。

　　1981年底，美國軍方提出了“多軍種先進垂直起降飛機”(JVX)計劃，為空、海軍研制一種具有較高運輸效率、三軍通用的“直升飛機”。為了競爭JVX項目，美國貝爾直升機公司與波音直升機公司聯手推出以XV-15為藍本、但尺寸放大了的V-22方案。1985年1月，這種飛行器被正式命名為 V-22“魚鷹”。從該機以英文字母“V”而不是“H”打頭，就可看出：它是垂直起降飛機而不是直升機。V-22分為空軍型、海軍型和海軍陸戰隊型，編號分別為CV-22、HV一22、MV-22，今后還有可能發展陸軍型以及海軍反潛型SV一22。

　　1988年5月23日，V-22的1號原型機出廠。1989年3月19日，該機試飛成功。1989年9月14日，完成了首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行實驗。1990年12月，V-22的原型機開始在航空母艦上進行海上試飛。按照原先的計劃，V-22的生產型應于1991年底交付美國海軍陸戰隊，1993年開始配備美國空軍，1995年進入美國海軍服役。但由于經費、技術等方面的原因，到1997年時，這種先進垂直，短距起降飛行器仍處于工程制造階段。此時的“魚鷹”已比原型機有了較大變化，材料、工藝、結構、系統方面的改動很多，而后來的小批量生產型又在設計上做了進一步的調整和改進。直至本世紀初，復雜、昂貴的v一22型直升飛機才逐步裝備美國軍隊。

　V-22的設計特點

　　在V-22的機翼翼尖部位，安裝有2臺可傾轉的T406一AD-400型渦輪軸發動機和2副直徑11.61米的螺旋槳(旋翼)，單臺起飛功率 6235軸馬力。2臺發動機工作時，螺槳旋翼是對轉的，產生的扭矩相互抵消。若發動機處于水平位置，整架飛機與普通的螺旋槳飛機沒有什么兩樣。而當發動機轉向上方時，

　　旋槳便相當于一對旋翼，飛機可以垂直起降和懸停。V一22的發動機、傳動系統和螺旋槳(旋翼)在定翼機平飛狀態、直升機工作狀態以及過渡飛行狀態之間的偏轉變換角度可達97。30’。

　　V-22能在大氣溫度33℃、高度900多米處進行無地效懸停。不過，由于它的螺旋槳直徑小于同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷略高于一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜于直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的。該機在直升機狀態的最大垂直起飛重量為23980 千克，最大前飛速度396千米，小時；在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為27442千克；實用升限約8000米，試飛速度曾達到647千米／小時，垂直起飛的航程為2224千米，短距起飛的最大轉場航程接近3900千米。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。

　　為了提高垂直起降的效率，為V-22配備的螺旋槳的直徑較長(即槳盤面比普通螺旋槳要大)，這樣可以減小排氣速度。雖然在垂直起飛和懸停狀態，它的耗油率仍比普通直升機高一些，但遠低于采用發動機噴口轉向的“鷂”式飛機。與“鷂”式、“雅克-38”等噴氣式垂直起降攻擊機和“米-8”、AH-64等型直升機相比，V-22“魚鷹”的最大飛行速度、懸停和垂直起飛時的經濟效率居中，但航程最遠、巡航經濟性最好、運輸效率最高。

　　上述特點使V-22具備了承擔某些特殊使命的能力。它的主要的軍事用途有：從大型艦船上向陸地戰場快速投送兵員和物資、潛入敵方縱深進行戰斗搜索和救援、以垂直機降方式遠距離運送突擊隊、執行特種作戰任務和后勤支援任務等等。以V一22“魚鷹”式飛機為平臺，還可以派生出具備懸停和垂直，短距起降能力的偵察機、反潛機、預警機、海上巡邏機、空中繼通信飛機、電子對抗飛機等特殊用途的機種、機型。三軍通用的垂直起降固定翼飛機的出現，將對未來的空地作戰方式和軍事思想的演變產生影響。

　　V-22存在嚴重缺陷

　　V-22“魚鷹”想要保證位于翼尖的大功率、大負荷的發動機和螺旋槳同步轉動，而且轉速、槳矩等工作參數基本一致(或按要求進行調整)，在操縱與控制上是相當困難的，存在著一些直升機和固定翼飛機很少遇到的矛盾。為了克服這些“品質”上的缺陷，“魚鷹”不得不采取許多復雜的、非常規的技術措施，從而使全機的重量、性能和生產成本都受到影響。傾轉發動機(傾轉旋翼)飛機的主要問題，集中在起降和過渡飛行階段。

　　起飛降落階段

　　由于v-22槳盤面的直徑較大，發動機艙轉至水平位置時，槳葉一旋轉就會觸地。因此它不能像普通飛機那樣采用常規滑跑方式起飛。該機離陸前，發動機艙和螺旋槳只能舉至斜上方，以短距滑跑方式起飛；或將發動機艙偏轉向上，采用垂直升空的方式離地。這樣一來，“魚鷹”在起飛狀態下的經濟性就變得較差。

　　當v-22以直升機的方式起降時，由于螺旋槳(旋翼)位于機翼的翼尖上方，螺槳旋翼系統產生的下沖氣流，有相當一部分會打在主翼的上表面。而為了保證發動機在轉動和固定于某一位置時，機翼有足夠的剛度和強度，它的主翼翼尖必須設計得很寬，從而增大了阻擋滑流向下運動的面積。在需要螺槳旋翼產生較大動力升力的時候，V-22的布局設計不但要損失正升力，而且根據作用力與反作用力原理，還得付出一定的負升力的代價，這是很不合算的。其垂直起飛時的效率，又要比普通的直升機降低許多。

　　損失動力升力還不是問題的全部。更糟糕的是，當螺槳旋翼向下排氣時，部分滑流受到機翼的阻擋，將不可避免地在主翼面上形成渦環；而向上激起的渦環，會對螺槳旋翼的正常工作產生干擾。盡管v-22的螺槳旋翼是對轉的，但并不能保證附著在左右翼面上的渦環也一定對稱，因為受到外界環境條件的影響，渦環本身的運動并不很穩定。尤其是當飛機處于下降狀態、接近地面時，機翼上已有的渦環與螺旋槳滑流拍擊地面而新產生的渦環相互誘導，有可能產生出意想不到的非平衡現象。此時，飛行員的操縱稍有差池或反應不及，很容易造成失控。