風(fēng)光多多 2010-02-26 13:23:10 閱讀138 評(píng)論3 字號(hào)：大中小 訂閱
先說滬杭鐵路——
滬杭鐵路通車100年了。
滬杭鐵路是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路，于1906年動(dòng)工，1909年建成，全長189千米。
滬杭鐵路，原稱滬杭甬鐵路，后因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭線。建于1906-1909年。線路從上海站引出，在上海西站、新橋站分別有上海西到長寧支線以及到浙贛的聯(lián)絡(luò)線和南新環(huán)線與京滬鐵路相聯(lián)接；滬杭線在艮山門站與宣杭線接軌；在杭州站與杭甬線接軌；在南星橋站與浙贛線接軌。線路所經(jīng)為杭州灣以北，太湖流域南部最富庶之區(qū)，地勢(shì)平坦，河流網(wǎng)布，物產(chǎn)富饒，風(fēng)光秀麗，名勝古跡繁多，歷為游覽勝地。
滬杭鐵路的建設(shè)計(jì)劃始于十九世紀(jì)末，清光緒二十三年（公元1897年）英國向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及蘇杭甬鐵路（蘇州經(jīng)杭州至寧波），1898年10月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》。至1905年，當(dāng)時(shí)江蘇、浙江兩省商紳對(duì)西方列強(qiáng)壟斷鐵路的情況十分不滿，不但拒絕拒不承認(rèn)草約，更分別集資成立鐵路有限公司，以發(fā)行股票方式籌集資金[1]，計(jì)劃以楓涇為界，將杭州至上海的鐵路分成兩段建設(shè)。浙江省內(nèi)起點(diǎn)站定為杭州閘口（今已被廢棄），而江蘇省內(nèi)起點(diǎn)站原本打算設(shè)于蘇州，后改為上海，起點(diǎn)站設(shè)在上海縣城以南，定名上海南站。計(jì)劃原本打算再將鐵路延至寧波，稱滬杭甬鐵路，后因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭鐵路（后來建成杭州至寧波段鐵路，即今蕭甬鐵路）。
滬杭鐵路在1915年3月開始興建連接滬寧鐵路的接軌線，1916年12月建成通車，同時(shí)滬杭線起點(diǎn)由上海南站改到上海北站（今上海鐵路局客技站），滬杭鐵路全線延長至189.5公里，并增設(shè)梵皇渡、長寧、徐家匯、新龍華等站。
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，滬杭線受到嚴(yán)重破壞。日軍侵占后，開始修復(fù)鐵路，并在鐵路沿線建造炮樓碉堡，作為重要戰(zhàn)時(shí)基地。一些碉堡至今仍然保留在鐵路線附近，成為歷史見證。
在當(dāng)時(shí)修建滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線時(shí)，上海徐家匯、長寧等地仍屬于郊區(qū)，但隨著城市不斷向外擴(kuò)張發(fā)展，市中心內(nèi)的平交道口嚴(yán)重影響交通，因此在1965年又在南翔附近修建了至新橋的南北向的南新鐵路環(huán)線，全線25.16公里，聯(lián)結(jié)滬杭、滬寧鐵路，使往來滬寧、滬杭線的貨物列車直接到達(dá)南翔站，利用南翔站的駝峰設(shè)施重新編組，不必再繞經(jīng)上海市區(qū)。同時(shí)原滬杭鐵路內(nèi)環(huán)線更名為滬新線。1986年，為進(jìn)一步減少滬杭線客車經(jīng)上海市區(qū)平交道口的干擾，開始修建滬杭鐵路外環(huán)線，1986年12月29日通車，1987年1月14日正式啟用。外環(huán)線經(jīng)真如、匡巷至封浜站，再沿南新環(huán)線南下，與滬杭干線連接。
1949年中華人民共和國成立以后，對(duì)滬杭鐵路進(jìn)行了多次整修和改造，包括更換鋼軌和將木枕更換為鋼筋混 凝土枕。并在1950至1980年代先后新設(shè)馬王塘、嘉興東、南湖、慶云、喬司、七寶、李家塘、封浜、匡巷等站。1974年，開始進(jìn)行滬杭鐵路雙線工程，按Ⅰ級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，至1993年滬杭復(fù)線全線建成。至此滬杭鐵路全長200.3公里（上海新客站 - 杭州站，經(jīng)外環(huán)線、南新環(huán)線），共設(shè)有車站36個(gè)，是滬杭線上車站數(shù)量最多的時(shí)期，并實(shí)現(xiàn)全線牽引動(dòng)力內(nèi)燃化。
鐵道部從2004年12月開始對(duì)滬杭線進(jìn)行電氣化改造，總投資11.8億元人民幣，至2006年9月完成。經(jīng)過電氣化改造后，貨物列車牽引定數(shù)由3500噸提高到4000噸，運(yùn)輸能力由每天180對(duì)列車提高到240對(duì)列車。同時(shí)原有的不少小站被撤消關(guān)閉。
從2006年12月31日18時(shí)起，滬杭鐵路與浙贛鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合并為滬昆鐵路，取消了滬杭鐵路這個(gè)名稱，改稱滬昆鐵路滬杭段，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。但許多百姓和傳媒至今仍有說“滬杭線”、“滬杭鐵路”的習(xí)慣。
再說說滬杭鐵路過嘉興后彎道南下海寧的故事——
說起這段鐵路，一定要提到一個(gè)人，他就是人稱“北詹南徐”的那個(gè)“南徐”——海寧人徐騮良。徐騮良，生于浙江海寧硤石，是我國著名的鐵路工程專家。徐騮良年輕時(shí)代在上海讀書，后來留學(xué)法國，攻讀鐵道專業(yè)，畢業(yè)于塔貝爾工程大學(xué)和巴黎鐵道大學(xué)。
徐騮良
歸國后，徐騮良先后擔(dān)任滬杭鐵路、隴海鐵路、浙贛鐵路、津浦鐵路、平漢鐵路總工程師，為開拓我國鐵路事業(yè)作出貢獻(xiàn)。在那個(gè)年代，他與詹天佑齊名，有“北詹南徐”之稱。值得一提的是，他不謀私利，不怕權(quán)勢(shì)，為堅(jiān)持科學(xué)而敢于頂撞上司，從而又得了一個(gè)“徐鐵頭”的外號(hào)。
辛亥革命之前，徐騮良在法國學(xué)成回國后，即參加孫中山先生領(lǐng)導(dǎo)的革命工作，是同盟會(huì)會(huì)員。他負(fù)責(zé)組織和領(lǐng)導(dǎo)鐵道大隊(duì)，并隨同孫中山先生北伐。
1905年籌建滬杭鐵路時(shí)，原計(jì)劃該鐵路是從上海到嘉興，再經(jīng)崇德縣（1958年已并入桐鄉(xiāng)縣）直達(dá)杭州。但崇德地主紳士極力反對(duì)，他們認(rèn)為鐵路要經(jīng)過農(nóng)田、墳地、住屋，會(huì)破壞風(fēng)水，堅(jiān)決拒絕征購?fù)恋兀幐鹘绾蜕蠈尤宋飬s出奇的開明。浙江省參議員許行彬具有先見之明，說服先賢徐申如，覺得鐵路經(jīng)由海寧是一件大好事，交通一發(fā)達(dá)，何事不可辦！于是他倆便和徐騮良協(xié)作，建議鐵路過海寧到達(dá)杭州，鐵路從嘉興起彎道南下，經(jīng)硤石、長安、臨平到杭州。路局采納了這一改道施工的建議。
當(dāng)時(shí)徐騮良正擔(dān)任滬杭鐵路的勘察、測(cè)量、設(shè)計(jì)工作。鐵路彎道，要多花經(jīng)費(fèi)，但他想到自己是硤石人，自己的家鄉(xiāng)能通鐵路，今后對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)十分有利，于是他同意改道，把鐵路引到了海寧。他還帶頭認(rèn)股一萬銀元，影響各界人士紛紛認(rèn)股，終于籌足資金，使滬杭鐵路順利地于1909年8月修成通車，在海寧境內(nèi)設(shè)立了硤石、斜橋、周王廟、長安、許村五個(gè)車站。
還要說說杭州城站的故事——
首先得從杭州火車站的發(fā)展歷史說起：
1897年（光緒二十三年）英國向清政府提出修建滬寧（上海至南京）及蘇杭甬（蘇州經(jīng)杭州至寧波）鐵路，1898年10月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》，1905年，美國商人也蠢蠢欲動(dòng)，圖謀壟斷承攬浙贛鐵路的建造業(yè)務(wù)。西方列強(qiáng)的巧取豪奪激起了浙、蘇兩省愛國紳商的義憤，不僅拒不承認(rèn)合同、堅(jiān)決不用公款，而且強(qiáng)烈要求廢除該約。為此，浙江省成立了商辦的“浙江全省鐵路有限公司”，推選浙江紳商、原兩淮鹽運(yùn)使湯壽潛（1856—1917年，浙江蕭山人）為公司經(jīng)理，著手籌辦浙江的鐵路建造事宜。時(shí)年50歲的湯壽潛就這樣進(jìn)入了浙江鐵路甚至中國鐵路的史冊(cè)。他頂住來自清廷和列強(qiáng)的重重壓力，通過動(dòng)員“工商各界、縮衣節(jié)食、勉盡公義”來公開投股。在愛國激情的召喚下，從紳商到普通百姓認(rèn)購極為踴躍，至1906年5月，浙江全省鐵路有限公司已籌資400多萬元。鑒于資金有限，要修建杭甬鐵路根本不可能，湯壽潛決定先從閘口起，經(jīng)南星橋、清泰門、艮山門的城墻外地段到拱宸橋修建一條江墅鐵路支線（全長16.135公里），為今后造更長鐵路積累經(jīng)驗(yàn)。1906年11月14日，江墅鐵路在鳳山門外的羅木營舉行了開工典禮。當(dāng)時(shí)的清泰門站就設(shè)在清泰門外東北側(cè)300余米處（即現(xiàn)在的杭州市自來水廠位置）。1907年8月23日江墅鐵路正式通車。通車后，杭州城里人要到城外的清泰門站上下車甚感不便，尤其在早、晚，乘客還要等城門開放時(shí)才能進(jìn)出城內(nèi)外。湯壽潛先生的女婿、剛從美國回來的馬一浮（1883—1967。浙江紹興人，是中國現(xiàn)代博古通今、學(xué)貫中西的學(xué)者之一，也是著名的愛國詩人與書法藝術(shù)家，有“儒釋哲一代宗師”及“國學(xué)大師”之稱），針對(duì)這一弊端給丈人出主意，建議將清泰門站移至城內(nèi)。這一修改談何容易，火車站設(shè)在城內(nèi)，鐵路首先要破兩處城墻。翁婿倆通過各種渠道頗費(fèi)了番口舌，終算被清政府欽準(zhǔn)了，鐵路線破了清泰門北和望江門南兩處城墻。1909年（宣統(tǒng)一年）開始修建杭州城內(nèi)的火車站，1910年才將清泰門站遷移至城內(nèi)，改稱“杭州站”，因是城內(nèi)之站，所以人們又習(xí)慣稱“杭州站”為“杭州城站”。
當(dāng)時(shí)修建的杭州城站，是一幢西洋巴洛克建筑風(fēng)格的兩層樓站房，建筑面積共1210.77平方米。票房及候車室共三個(gè)，旅客站臺(tái)兩座，其它站臺(tái)三座，貨物倉庫一座。站房兩側(cè)對(duì)稱，中部三樓建鐘樓雄觀，屋頂柱墩砌尖塔可瞭望。鐘樓下方用楷書寫著“杭州城站”四字。
1912年12月10日，孫中山先生察看了杭州錢塘江江防，午后在閘口乘江墅火車赴拱宸橋參觀了商場(chǎng)。
1937年7月7日，盧溝橋事變，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，同年8月13日，淞滬戰(zhàn)事發(fā)生，10月13日、15日，日本鬼子對(duì)“杭州城站”進(jìn)行了兩次轟炸，大部分站房被炸毀，1937年12月24日，杭州在日軍的鐵蹄下淪陷。
杭州城站后經(jīng)修復(fù)，再搭出臨時(shí)棚才勉強(qiáng)維持運(yùn)營。1941年日偽當(dāng)局出于自我的需要和迫于社會(huì)各界愛國群眾的壓力，不得不考慮重建杭州站。據(jù)收藏在南京中國第二歷史檔案館的日偽資料中查出：杭州站于昭和十六年（公元1941年）三月二十六日開工，經(jīng)過整整一年的建造，于昭和十七年（公元1942年）三月二十一日竣工，不久就投入了運(yùn)營。
新建的杭州站采用日本奈良時(shí)期的古建筑形式，磚木混凝土結(jié)構(gòu)、大屋頂、綠色琉璃瓦、清水墻體、斗拱飛檐，檐口角上有4個(gè)鐵鈴，寓意吉祥如意，古樸典雅的建筑風(fēng)格和杭州古城交相輝映，成為杭州的標(biāo)志性建筑。這一建筑一直延用到1997年。
隨著杭州客運(yùn)量的日益增加，老城站已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，從下面一組杭州站年發(fā)送旅客量的變化即可看出：1950年130.4萬人次；1960年273.2萬人次；1970年220.1萬人次；1980年501.9萬人次；1990年892.6萬人次。1997年6月26日至8月15日老城站終于被拆除，取而代之的是原址上一座規(guī)模宏大的現(xiàn)代化新客站。
為了讓人們不要忘記杭州城站的來歷，在1999年12月28日杭州新客站正式啟用時(shí)，在新客站的正前方國旗旗桿下由原國務(wù)院副總理鄒家華（浙江臺(tái)州人）書寫了“杭州城站”四個(gè)金光閃閃的大字刻在紫紅色的花崗巖上。
最后，要說說滬杭高鐵的故事——
滬杭高速鐵路，正式名字是滬杭城際客運(yùn)專線。于2009年2月26日開工建設(shè)。
專線上海至杭州段沿滬杭高速公路北側(cè)展開，北起上海虹橋站樞紐，南至杭州東站樞紐，正線全長約158公里，其中浙江省境內(nèi)長度約102公里。上海段56公里；浙江境內(nèi)杭州段22公里，嘉興段80公里。全線另在上海虹橋站樞紐建設(shè)至上海南站的連接線11公里，在杭州東站樞紐建設(shè)至杭州站的連接線4公里。線路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為雙線電氣化，設(shè)計(jì)行車時(shí)速為每小時(shí)最高350公里，設(shè)計(jì)最小列車發(fā)車間隔時(shí)間3分鐘，初期每日開210對(duì)列車，遠(yuǎn)期每日235對(duì)，將使杭州至上海的最快運(yùn)行時(shí)間從現(xiàn)在的1個(gè)多小時(shí)縮短到38分鐘。
滬杭高鐵線路原本設(shè)計(jì)了虹橋、松江南、金山北、嘉興南、桐鄉(xiāng)（屠甸）、余杭南、杭州東共7個(gè)車站，而就在開工之前，建設(shè)規(guī)劃又一次進(jìn)行了修改，增設(shè)滬杭高鐵海寧西站和嘉善南站，使全線增加到9個(gè)車站。
滬杭高鐵是一條雙線電氣化鐵路，全封閉、全高架設(shè)計(jì)。
2009年12月12 日，在浙江省鐵路“三線一樞紐”工程建設(shè)推進(jìn)會(huì)上， 浙江省鐵路投資集團(tuán)董事長余健爾稱：滬杭高鐵將在“18個(gè)月內(nèi)建成，2010年10月通車運(yùn)營”，而且“開浙江鐵路建設(shè)史上的速度先河”。工期從3年減到一年半。
現(xiàn)在滬杭高鐵尚未修成通車，但在以前滬杭高速公路卻出過一件令人捧腹的八卦故事。
先是海寧白手起家，有了一個(gè)聲名遠(yuǎn)揚(yáng)的中國皮革城，然后桐鄉(xiāng)在距離海寧皮革城僅10多公里的地方搞了個(gè)桐鄉(xiāng)鞋業(yè)皮革城，崇福皮毛市場(chǎng)，于是在滬杭高速公路屠甸出口處，上演了一出“向左走，向右走”的鬧劇。向右走5分鐘，桐鄉(xiāng)市場(chǎng)，向左走20分鐘，海寧市場(chǎng)。
滬杭高速公路走向——
滬杭高鐵走向——
滬杭高鐵在海寧、桐鄉(xiāng)交界處的走向——
再接著是桐鄉(xiāng)人將“鞋業(yè)皮革城”改成了“皮革城”， 讓不少外地人誤以為去海寧皮革城也是向右走。隨后，海寧皮革城馬上把滬杭高速公路沿線多塊形象廣告改成“海寧中國皮革城屠甸出口向左轉(zhuǎn)“，并醒目地標(biāo)上了“謹(jǐn)防誤導(dǎo)“的字樣。不僅如此，海寧直接派出人員在屠甸出口攔下外地牌照客車，并作友情提示：“去皮革城嗎？向左走。”繼桐鄉(xiāng)打出23塊廣告牌之后，海寧皮革城也將廣告牌由原來的不到10塊提高到30多塊，皮革城的廣告戰(zhàn)，使得滬杭高速戶外廣告牌的價(jià)格從12萬元/塊提高到了15萬，樂壞了廣告公司。演變到最后，隨著事態(tài)的升級(jí)，發(fā)展到需要由嘉興市及浙江省領(lǐng)導(dǎo)出面調(diào)解的局面。但愿滬杭高鐵建成之后，再也不要出這樣的故事了。
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