沙船業是從元代海運漕糧開始在上海興起的行業。隨著東南沿海貿易的恢復，以沙船為主體的航運業得到迅猛發展。上海號稱有“海船數千,梢水數萬”(明嘉靖《上海縣志》)，成為沙船集聚地。沙船業促進了上海城市興起和經濟繁榮,并且孕育了早期資本主義生產方式的萌芽。1990年公布的上海市市標中，圖案中心揚帆出海的就是沙船，它象征著上海是一個歷史悠久的港口城市。
清乾隆、嘉慶年間,上海匯聚沙船約3500艘,總運載量達25萬～30萬噸,有水手10余萬人,運輸能力強大，沙船擁有者均為上海及近地富商。
其中，乾隆年間以朱氏、嘉慶年間以郁、王、孫三姓稱首富。王文源、王文瑞兄弟開設“王利川船行”，擁有沙船百余艘，在小南門外建有王家碼頭。道光、咸豐年間是上海沙船業鼎盛時期，當時有史可查的沙船商號有30余家，其中最有名的有王永盛、郁森盛、沈義生、王公和、李久大、郭萬豐、經正記、蕭星記等。
隨著外國航運勢力大舉入侵。道光二十四年(1844年)入港外籍船舶44艘,噸位0.86萬噸； 道光二十九年133艘，5.25萬噸； 咸豐三年(1853年)437艘，15.72萬噸；咸豐八年已達754艘，24.26萬噸。外國商船不僅裝備和技術先進，而且有不平等條約庇護，構成了對沙船為主體的中國舊式航運業的嚴重威脅，“輪船暢行，華船利為外奪，以致沿海船商寥寥，船商生計頓蹙”(《劉坤一遺集》)。還有少數外國商船恣意擄截沙船等中國木船，掠劫貨物。
為使海運漕糧得到保證，咸豐六年(1856年)清政府作出了有利于沙船運輸的規定，即不準外國商船販運中國東北大豆，史稱“豆禁”。在“豆禁”保護下，上海地區沙船憑借承運漕糧的收入和相關的優惠待遇(低課稅等)，得以維持經營，仍具有較強實力。然而同治元年(1862年)清政府為取悅西方列強，“以結其心而資其力”(同治《籌辦夷務始末》)，聯合抵御太平軍，取消了“豆禁”。于是夾板洋船直赴牛莊等處裝運豆、油、餅等物資，北地貨價因之昂貴，南省銷路為其侵占。
同治八年，恭親王奏稱:“上海沙船從前極旺，一經洋商裝豆石，遂使數千只沙船盡行歇業，數百萬家資之船戶，亦為貧民，其舵工水手，更無生計”(同治《籌辦夷務始末》)。上海街頭時而可見淪為乞丐的原沙船水手。此時，上海地區沙船已由二三千艘銳減至不足四五百艘。一部分沙船商以“詭寄洋商”(將船所有權轉外商，以外國商船名義經商)方式勉強維持。也有部分沙船商(如朱家)投資于外國商船。以后隨著近代輪船的興起和沿海定期航班及不定期貨運的開設，沙船業更趨清淡。至20世紀初，上海地區沙船已不滿50艘，為火輪取代終成事實。極少數沙船沿用到上個世紀30年代，在淞滬會戰中毀于日軍炮火。
（摘自《南市區志》）
