文/羊城晚報全媒體記者 戚耀琪
車載激光雷達（LiDAR），具有強大而復雜的信息感知和處理能力，可以幫助汽車感知道路環境，控制車輛達到預定的目標。
當激光雷達工作的時候，會對外發射激光，在遇到物體后，激光折射回來被CMOS傳感器接收，從而測得本體到障礙物的距離。從原理來看，只要需要知道光速、和從發射到CMOS感知的時間就可以測出障礙物的距離，再結合實時GPS、慣性導航信息與計算激光雷達發射出去角度，系統就可以得到前方物體的坐標方位和距離信息。
激光雷達一般分為三種級別，即消費級、工規級和車規級。車規級的要求最高。
2022年，多款激光雷達量產車型發布，激光雷達進入普及元年，國內外造車新勢力智能駕駛系統紛紛啟用激光雷達方案。據不完全統計，包括蔚來ET5/ET7、小鵬P5/G9、威馬M7？哪吒S、高合HiPhi Z、長城沙龍機甲龍、長城摩卡、埃安LX plus、上汽智己L7、飛凡汽車R7、北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、奔馳S級、奧迪A8等一批今年上市的車型或都會搭載激光雷達。至于激光雷達的廠商，包括了速騰聚創、禾賽、大疆Livox、華為、法雷奧等，也是巨頭云集，國產激光雷達占了大多數。
車企力推：沒有激光雷達就沒有無人駕駛
平時，市民偶爾在路上會碰到的自動駕駛測試車，看到車頂上支架裝的東西，那便是激光雷達。這也是最早出現的機械式激光雷達，因為技術相對較成熟，所以大多數無人駕駛公司都用它來做自動駕駛的相關測試。
自2021年小鵬新車P5發布，開啟智能汽車搭載激光雷達的序幕之后，激光雷達就已經成為新車標配。央視網報道，去年全球激光雷達領域融資138億元，我國獨占50.89億元，同比增長155.15%。
目前車載主流傳感器產品主要包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達和激光雷達四類。其中，雷達傳感器是自動駕駛感知層的重要組成部分，其分辨率、探測精度、安全性和可靠性對自動駕駛起到舉足輕重的作用。數據顯示，2021年，全球汽車雷達市場已經達到16億美元的規模，同比增長37%。到2024年汽車雷達市場規模將達到27億美元。
按照業界共識，激光雷達是幫助汽車實現高階智能輔助駕駛功能的重要硬件配置之一，沒有激光雷達，就不會有真正的無人駕駛。
相比而言，攝像頭在逆光或光影復雜的情況下視覺效果就差了，毫米波雷達對靜態物體識別效果差，超聲波雷達測量距離有限且易受惡劣天氣的影響，因此單獨依靠攝像頭或毫米波雷達的方案去實現智能駕駛是存在缺陷的。激光雷達的出現填補了上述傳感器的短板。
于是，目前車企正給消費者們傳達了一個觀點，只有激光雷達才是最先進的自動駕駛技術路線，只有激光雷達，才是自動駕駛的未來。
不過，當前很多車企采用的是硬件預埋，軟件實際沒跟上。車企們表示，后期功能開發驗證完成后再通過OTA更新，也就是說現在雖然裝上了激光雷達，但沒太多實際用途。
激光雷達看上去只是發射-回收反射的激光，但要把這些反射的光都轉化成一個個點云數據。即使是Velodyne的入門級產品，每秒都要輸出30萬個點數據，這需要強大的芯片運算能力來支撐。
現階段的自動駕駛基本上都是L2級別，駕駛人是要隨時伸手接管，以應對諸如加塞和急剎車的情況。就此而言，車輛有激光雷達，跟車時加減速應該會更平順，但也不能取代人的主動控制。
路線之爭：激光雷達被馬斯克認為太傻
目前全球范圍內智能駕駛擁有兩種技術路徑，“弱感知+超強智能”與“強感知+強智能”，其明顯差距之一在于是否使用激光雷達。
相比于主流車企，特斯拉至今都是走“視覺派”路線，也就是，“弱感知+超強智能”。在三年前的特斯拉開放日期間，為了論證視覺方案的先進性，馬斯克說過：“激光雷達是傻子的玩意，任何人用激光雷達都注定失敗”。究其原因，是因為當時，世界激光雷達市場基本被Velodyne壟斷，其生產的滿足L4級別自動駕駛所需要的64線激光雷達需要8萬-10萬美元一臺。這對于要全力降低成本，推行平民化的特斯拉來說，無疑是一大障礙。
有專家形容，視覺派是用攝像頭主導+毫米波雷達用于環境感知，優點是低成本，缺點是在精度、視野和穩定性上都有局限性。視覺派在l2/l3是主流，本質上是相對犧牲了數據質量來換取低成本優勢。也因為數據質量不高，所以需要更復雜的算法來從低質量數據提取有效信息。這就要求有更大的算力，因此這條路越往上越困難。
知名投資者王煜全針對馬斯克反激光雷達的態度指出，首先，激光雷達一定是未來的方向，這是毋庸置疑的，因為先進的硬件雖然貴，但是效果一定是要比軟件強。靠軟件和AI技術，其升級能力是有限的，最終會被價格降低之后的硬件所取代。王煜全認為，激光雷達這三年即將進入成熟期，比拼的是成本優勢、規模優勢。技術成熟推動成本降低，產業得以良性循環。
誠如手機， GPU芯片對實時圖形和視頻應用有著核心支持，如果只靠美圖軟件去處理，能力是很低的。同樣，汽車企業發展激光雷達，是因為這東西正好彌補了攝像頭和毫米波雷達的缺點。對特斯拉來說，如今價格昂貴不搭載，但是只要有一天價格降到足夠低，“馬斯克一定會第一時間把它裝在特斯拉上”。
激光雷達的地位確立也不是順理成章的，也是不同技術路線博弈的結果。現階段，激光雷達行業也是參差不齊的。不同的車企，其對激光雷達安裝的位置、激光雷達的顆數、掃描的方案、可以支撐的自動駕駛級別都不同。不過，從形態的進化來看，激光雷達從機械到半固態，再從半固態到全固態的發展方向倒是確定的。
成本之慮：價格降到多低才可能普及
谷歌旗下自動駕駛公司Waymo被公認為自動駕駛行業的領軍者，Waymo聲稱，他們自產的激光雷達能在超過300米范圍提供更高的分辨率；頂級激光雷達制造商Velodyne的最昂貴型號擁有300米的射程，另一家激光雷達公司Luminar，稱其傳感器可以清楚地識別250米以外的物體。
對于當下的車企尤其是新能源車企來說，智能輔助駕駛功能已經成為標配之一。但是激光雷達的數量也不是越多越好。作為感知解決方案之一，激光雷達的搭載需要尋求成本和需求之間的一種平衡。一般情況下，一顆激光雷達的視覺是120度，但目前很多智能汽車都要求具備360度甚至是540度的感知能力。
因此一顆激光雷達似乎很難滿足需要，最簡單的方法就是再加一顆雷達，達到180度的視角。業內人士表示，目前來看，一輛車通常搭載激光雷達的數量在2-3顆左右。即使L4-L5可能也不會超過5顆。
從目前的市場形勢來看，雖然激光雷達的成本在1000美元左右甚至更貴，但是在汽車智能化“內卷”的當下，激光雷達已經進入普及。長城沙龍機甲龍，甚至搭載了4顆來自華為的激光雷達。但是如果只是停留在L2L3級別，其實激光雷達還不能最大化地發揮其實際的價值，也就是說“裝早了，有點浪費”。如果車企不去裝激光雷達，還能找到什么老百姓看得明白的競爭標的呢？
據悉，以禾賽科技和速騰聚創為代表的國內激光雷達企業通過服務和價格，正在一步步搶下了Velodyne的市場份額。InnoVusion聯合創始人兼CEO鮑君威預計，當年出貨量在10萬臺時，成本將會下降到1000美元左右。速騰聚創也曾表示，如果訂單規模達到10萬-100萬臺，硬件價格可下探至200-500美元。但是還是要注意到這個前提：訂單數。
工信部《智能網聯汽車技術路線圖（2.0版）》指引指出，國內2025年L2級和L3級新車要達到50%，到2030年要超過70%，且L4占比20%。而高級別自動駕駛對傳感器搭載數量提出更高要求：從L2到L4/L5級，車載傳感器的數量將從約8個上升到約24個，其中激光雷達搭載數量將從0上升至約4顆。由此可見激光雷達的安裝已經是通往自動駕駛的必由之路了。這意味著這個市場已經大到不可低估，同時單位成本的下降也是必然的。
安裝位置：裝在哪里也很有學問
激光雷達位置：車頂；代表車型：蔚來ET7、威馬M7、理想L9
激光雷達安裝在車頂，可以探測到更遠的目標，也不容易發生碰撞。車輛的前方引擎蓋會形成一定的視覺盲區，影響近距離目標探測。
激光雷達位置：前保險杠；代表車型：小鵬P5
激光雷達嵌入車前兩側霧燈的正下方。這種部署方式使得整車設計看起來更和諧，不受到引擎蓋的視野影響。但是更容易受到污損，發生碰撞，也會給用戶帶去更高的更換成本。
激光雷達位置：發動機蓋；代表車型：集度汽車
集度汽車選擇把激光雷達布局在發動機蓋上，兼顧了視野和防撞需求。但是對引擎蓋這樣的活動部件的使用會造成一定風險。
來源 | 羊城晚報·羊城派
激光雷達元年已到？禾賽單月交付量破萬 機構稱大規模量產上車將開啟
科創板日報2022-09-30 18:44財聯社旗下財經賬號
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《科創板日報》9月30日訊（編輯 邱思雨） 9月29日，禾賽科技公眾號消息稱，該公司AT128實現單月交付量突破10000臺，成為全球首家月交付過萬的車載激光雷達公司。
AT128是禾賽面向前裝量產市場推出的第一款產品，于2021年8月正式發布，獲得了理想、集度、高合、路特斯等汽車品牌旗下的多款車型定點。據統計，2021年AT128已獲得多家汽車廠商總計超過150萬臺的定點，將在2022年大規模量產交付。而這也正是禾賽單月交付量破萬的由來。
對于該成果，禾賽科技表示，單月實現10000臺交付，不僅是公司的一個重要里程碑，同時也揭開了全球車載激光雷達大規模量產交付的序幕。
目前激光雷達搭載、交付的情況如何？
據佐思汽研統計，2022年上半年，國內乘用車新車激光雷達安裝量已達2.47萬顆，下半年，國內擬交付的激光雷達新車達10余款，預計全年總安裝量有望突破8萬顆。
圖|國內激光雷達前裝量產計劃
激光雷達為何受車企青睞？資料顯示，激光雷達需要具備良好的測遠能力、精度、高清晰度，高性價比和低功耗，探測范圍可達200-300m，遠高于毫米波雷達及攝像頭。
而該探測范圍可以滿足大多數情況下的駕駛需求。具體來看，倘若高速公路駕駛速度為100km/h，即28m/s。通常在100km/h時制動需要3-4秒左右，因此高速制動距離為100-150m。在此情況下，對于激光雷達的探測距離要求在200-250m。
除了測遠能力良好以外，激光雷達穩定性強，能夠實時3D建模周圍環境，進一步確保長尾場景安全性。此外，低功耗即更少的電力消耗，意味著激光雷達能夠使車輛獲得更多續航里程。
咨詢公司麥肯錫預測，2020-2030年用于ADAS/AD系統傳感器總規模將從2020年130億美元增長至2030年430億美元，年化復合增速為13%；其中增長主力為激光雷達，將在2030年增長至120億美元，年化復合增速為80%。
縱觀國內激光雷達行業的競爭格局，據Yole統計，2021年國內排名前五的廠商分別為速騰聚創、大疆覽沃、禾賽科技、華為、圖達通。
圖|2021年全球車載激光雷達市場份額TOP10廠商
就近期交付和即將發布的車型來看，速騰聚創為小鵬SUV G9、上汽智己L7、威馬M7供應激光雷達；蔚來ET5、ES7、ET7則是圖達通的陣地；合眾哪吒S、阿維塔11選擇搭載華為的產品；小鵬P5則與大疆牽手。
國泰君安認為，2022年是激光雷達上車元年，自動駕駛加速滲透帶動激光雷達放量。據調研結果來看，中國激光雷達在全球搶跑，車載激光雷達行業確定性極高，2022年預計出貨量20-30萬臺，2023年預計出貨100萬臺，從0到1的突破走向1到N的大規模量產上車。
