建成即廢。
海南省發改委的一則回復，讓苦等開站近8年的儋州海頭民眾再次失意而歸。
2015年底即基本建成的儋州海頭站，按初期規劃應隨海南西環高鐵一同開通，但該線路通車距今已近8年，這座投資逾4千萬元、站房面積近2千平方米的高鐵站，卻始終未能啟用。
而對開站抱有期待的當地民眾，如今仍堅持在人民網領導留言板咨詢開站事宜，不過，海南省發改委近日回復，“海頭站日客流量不足百人，開通運營后鐵路部門虧損嚴重”，是當前制約海頭站啟用的主要原因。
海頭站的啟用似乎依舊遙遙無期，而在中國城市間，建成卻未啟用的高鐵站，遠不止儋州海頭站。
那些建成卻不通車的高鐵站/搜狐城市制圖
建成即廢
在海南，建成卻未啟用的高鐵站，西北有儋州海頭，東南則有萬寧和樂。
2010年末通車的海南東環高鐵，按計劃應在“世界沖浪勝地”——萬寧市設三站：和樂站、萬寧站、神州站，但和樂站卻遲遲未能投用。
當地官員為此頗為著急，2012年，時任萬寧市委常委的卓林梅在省兩會期間建議“盡快開通萬寧和樂站”；2018年，萬寧市人大代表團再次建議“啟用東環高鐵和樂站”。
然而，兩則時間跨度達6年的提議，卻獲得了一字不差的答復“目前周邊客流量尚未達到鐵道部門的開通標準，周邊的市政配套設施尚未完善?！敝两?，海南東環高鐵開通已十年有余，萬寧和樂站仍未啟用。
就在海南東環高鐵通車的隔年，位于南京、已經竣工的紫金山東站、江浦站，正等待著成為滬漢蓉高鐵的?？空?。對于上述兩站，《南京市城市總體規劃2007—2030》曾給出明確定位，總規提出南京將形成“兩主、三輔、十二城際站”的車站布局，其中江浦站、紫金山東站作為“三輔”之二，地位僅次于“兩主”——南京南站與南京站。
然而地方規劃的“高談闊論”，并不能確保車站順利啟用。時至今日，竣工十余年的紫金山東站、江浦站仍處閑置狀態。
南京江浦站/知乎用戶@KingJulien
與江浦站的輔助定位類似，于2015年中竣工的蜀山東站（原稱合肥西站，2020年更名），也曾被視為合肥“兩主一輔”鐵路客運格局中的輔助客站，按初期規劃，蜀山東站作為中間站應隨合福高鐵開通而啟用。
然而，最終上海鐵路局以“合肥南站和合肥站客運能力已能滿足合肥地區市民出行需求”，以及蜀山東站“相距合肥南站約12公里，在京福高鐵通道動車普遍經停合肥南站的情況下，經停蜀山東站將降低列車運行效率”為由，一直未啟用蜀山東站。
如今，隨著同在蜀山區、建筑規模更大、定位更高的“新合肥西站”日益臨近投用期，蜀山東站便更是“隱入塵煙”了。
除了上述高鐵站“建成即廢”外，江門江海區的禮樂站、江海站，昆明晉寧區的晉寧東站，昆明陽宗鎮的陽宗站，北京經開區的亦莊站也都處于閑置狀態。這些車站建成卻不啟用的主因，大抵都是缺乏客流支撐，其中部分車站還存在距離主要客運樞紐里程短影響運行效率、運營補貼資金缺口較大等問題，故而未達到啟用條件。
“剎那花火”
不似那些建成即廢的車站，有些高鐵站曾有幸獲得過“命運的垂青”，但奈何只是“剎那花火”，沒能長久。
一條京沈高鐵線上，便坐落著三座短暫啟用后便遭停用的車站：阜新阜蒙縣的烏蘭木圖站、朝陽朝陽縣的奈林皋站以及建于沈陽于洪區的沈陽西站。
建筑面積近6千平方米，同時配有1.45萬平停車場、2萬平綠地的沈陽西站，曾隨京沈高鐵遼寧段的通車而投用，但運營不足兩年，便由于客流有限而停止辦理客運業務。
2021年5月，沈陽市發改委曾對沈陽西站的建設狀況進行分析，由于“周邊建筑分布無序空間缺失，改造任務難度較大”，“公共交通配置仍是空白，公交、地鐵均未銜接”，“周邊多為村屯，土地性質多為基本農田，產業及商業服務設施配套嚴重不足”，因而沈陽西站何日能重啟，時間難定。
沈陽西站/搜狐號用戶@梔子隨風旅游攻略
服務于長株潭城際鐵路，2016年12月啟用的株洲石峰區九郎山站，也由于客流緣故遭停用。
九郎山站的客流有多慘淡？
據鐵路部門數據，郎山站自開站以來，日均運輸量由初期的不到100人下降至不足10人，客流量嚴重不足。而即便是春運這一特殊節點，九郎山站客流也依然未見改觀，株洲火車站統計結果表明，2022年春運期間，該站每天客流量不到10人。因而，2022年4月，九郎山站停運。
除上述車站啟用后又遭停用外，服務鄭開城際的賈魯河站與運糧河站，在運行一年多后關停；鄭機城際線上的孟莊站、南曹站啟用不足兩年即遭停用；滬寧城際線上的花橋站、寶華山站也因客流不足，于2020年4月停運。
今年3月，有網友在人民網領導留言板咨詢能否重啟孟莊站運營，在其看來，孟莊站停運距今已近6年，與當時相比，如今孟莊站周邊常住人口已增加許多，且附近有鄭大一附院南院區、城郊線港區北站，此外，即將開通的鄭許線也將在附近設站，孟莊周邊的配套設施大幅改善。
對此提議，鄭州以“市級部門對鐵路沒有管轄權限”為由，未做確切答復，停用多年的孟莊站能否重啟仍是未知數。
“重獲新生”
那么，這些或建成即廢，或短暫啟用即遭停用的車站，未來還有重啟的可能嗎？
答案是，有的。
被興城市政府工作報告自2015年起連續7年提及的“興城西站”，起初也屬“建成即廢”的行列。2018年底，當地媒體探訪興城西站，彼時站臺及候車大廳工程主體已基本完工，正處裝修階段，并預計2019年投用。
但這一閑置便是數年。
在這期間，市民頻頻于政府官網留言咨詢啟用時間，當地政府均以“興城西站何時開通是由鐵路部門研究決定的，何時能開通請向鐵路部門進一步咨詢了解”作回復。
或是興城作為海濱旅游城市自疫情放開后人氣上漲，或是當地政府積極運作的功勞，今年7月1日，閑置多年的興城西站終于正式通車。
另一有望擺脫閑置狀態的，系位于煙臺的芝罘站。
為運行青榮城際而設的芝罘站，在2015年初，其車站主體建筑及生活區便已通過驗收。但當青榮城際在當年2月運營時，芝罘站卻未如規劃預期同步啟用，而這閑置便是8年。
今年3月，濟南鐵路局煙臺車務段在回復網友“何時啟用芝罘站”的提問時透露，“濰煙鐵路施工設計將青煙直通線芝罘站列為接軌站，計劃與濰煙正線同步開通并開辦客運業務”。
這意味著，一條在芝罘站建成5年后方才開工的高鐵——濰煙高鐵，有望給予芝罘站“重獲新生”的機會，而目前濰煙高鐵計劃通車時間為2024年6月。
重新啟用，自然是盤活閑置資源的應對之道，但若在規劃建設環節就能“規劃協調、布局合理”、“量力而行、有序建設”，減少建成即廢的現象，或許這才是提高資源利用效率的最優解。
而對于高鐵站的選址，中國鐵路經濟規劃研究院馬波濤等多名研究員曾聯合發文指出，近年來新建高鐵車站大量增加，部分車站選址出現站城融合不足、位置偏遠、便捷性差，運輸組織不暢，靈活性差，能力緊張等問題。
馬波濤等研究員建議，新建高鐵站選址應充分考慮與城市的一體化發展，盡可能與城市未來發展方向相符，降低對城市景觀的影響，并加強交通銜接；此外，選址在確保工程建設可行且利于運輸組織的同時，應選擇經濟效益優良的方案，嚴控相關投資。
END
作者 | 翟楊
來源 | 搜狐城市
關注公眾號
