舊指從水路運輸糧食，供應京城或軍需。
漕運簡介
什么是漕運？
《中國大運河申遺文本》對中國大運河的價值是這樣表述的：中國大運河是世界上唯一一個為確保糧食運輸安全，以達到穩定政權、維持帝國統一的目的，由國家投資開鑿、國家管理的巨大運河工程體系。
可以說，中國大運河最初開鑿的目的是為了軍事，后來成為漕運的主要手段。
漕運是解決中國南北社會和自然資源不平衡問題的重要措施，實現了在廣大國土范圍內南北資源和物產的大跨度調配，溝通了國家的政治中心和經濟中心，促進了不同地域間的經濟、文化交流，在國家統一、政權穩定、經濟繁榮、社會發展等方面發揮了不可替代的作用，產生了重要的影響。
許慎在《說文解字》中解釋道：“漕，水轉谷也。”
漕運就是通過水路運輸谷物的一種形式。但因為大運河的出現，漕運有了另一層含義。
漕運是中國歷史上特有的一種現象，它是由國家政府組織和管理，利用水路（河道或海路）調運專門物資（主要是糧食）到首都（或其他由國家政府指定的重要軍事政治目的地）的專門運輸體系，它有著嚴密的制度保障，并始終以高成本運行，體現出高度的政治性。它是古代中國這個中央集權國家最根本的需求之一，也是最主要的賦稅方式和治理國家最主要的統治手段。
漕運是一種有效的政治與經濟制度，它在廣大的國土范圍內進行資源的調度、控制和再分配，滿足國家戰略儲備、應急救災需求，調整社會結構，推動經濟發展，維系了穩定的中央集權國家，是人類在農業文明時代重要的制度文明成果之一。
漕運是我國歷史上一項重要的經濟措施。用今天的話來說，它就是利用水道(河道和海道)調運糧食(主要是公糧)的一種專業運輸。
中國歷代封建王朝將征自田賦的部分糧食運往京師或其他指定地點的運輸方式。運送糧食的目的是供宮廷消費、百官俸祿、軍餉支付和民食調劑。這種糧食稱漕糧，漕糧的運輸稱漕運，方式有河運、水陸遞運和海運三種。狹義的漕運僅指通過運河并溝通天然河道轉運漕糧的河運而言。
漕運起源很早，秦始皇北征匈奴，曾自山東沿海一帶運軍糧抵于北河(今內蒙古烏加河一帶)。漢建都長安(今陜西西安)，每年都將黃河流域所征糧食運往關中。聯結黃河、淮河、長江三大水系，形成溝通南北的新的漕運通道，奠定了后世大運河的基礎。
歷史
歷代漕運
春秋戰國
春秋前期公元前647年，晉國發生饑荒，秦穆公下令從秦國都城雍(今陜西鳳翔)用龐大船隊通過渭河、黃河、汾河運送幾千噸糧食到晉國都城絳(今山西翼城東南)，是為泛舟之役。
公元前486年吳王夫差開發邗溝溝通長江和淮河:從揚州引入長江水經過樊梁湖、博芝湖、射陽湖到淮安入淮河，從水路調兵運糧。三年后吳王夫差擴展邗溝，開荷水運河，接通泗水。
秦漢
中國古代政府將所征收財物(主要為糧食)經水路解往京師或其他指定地點的組織和管理。水路不通處輔以陸運，多用車載(山路或用人畜馱運)，故又合稱"轉漕"或"漕輦"。
秦漢秦始皇攻匈奴時，從山東向北河(今內蒙古烏加河一帶)轉運糧食;攻南越時，令監祿鑿靈渠溝通湘江與西江水系運糧。楚漢相爭，蕭何將關中糧食轉漕前線以供軍食，對漢軍的勝利起了重大的保證作用。
西漢定都長安后，每年需從關東運輸大量谷物以滿足關中地區貴族、官吏和軍隊的需求，轉漕逐漸制度化。漢初，每年運量為幾十萬石。武帝初年，增到一百多萬石，以后又增到四百萬石。元封元年(前110)，根據桑弘羊的建議，令民納粟補吏、贖罪，各農官又多增產，政府掌握的糧食大增，漕運一度增到每年六百萬石，一般則仍保持在每年四百萬石左右。漕運用卒達六萬人。由各地護漕都尉管理，沿途縣令長也有兼領漕事的。漕糧則輸入大司農所屬的太倉。此外，在武帝連年用兵和開發西南時，對軍隊所需的糧食也都進行了費用浩大的轉漕運輸，甚至漕轉一石，沿途要耗費十余鐘糧食，大大加重了人民的負擔。
漕轉關中，費用浩大，需時很長，動員人力很多，特別是漕船要經過黃河三門峽砥柱之險，糧食損耗很大。為此，西漢政府曾先后采取過多種改進辦法。其中收效最大的是漕渠的開通。武帝元光六年(前129)，根據大農鄭當時的建議，用三年時間，沿秦嶺北麓開鑿了與渭河平行的人工運河漕渠，使潼關到長安的水路運輸的路程和時間大大縮短，運輸費用從而減少，沿渠民田也能收到灌溉之利。這是漢代一項重要的水利工程。此外，宣帝時耿壽昌建議糴三輔、弘農、河東、上黨、太原之粟以供京師，這種做法，對縮短漕運路線，減少漕運壓力，避開砥柱之險，起了良好的作用。
東漢建都洛陽，從山東、河北、江淮等地轉漕糧食到京師，路程較近，又不需經過砥柱之險，改善了漕運困難的局面。因此光武帝初年省罷了護漕都尉。但此時漕運事業仍有一定的發展。光武帝建武二十四年(公元48)在洛陽南修陽渠引洛水以為漕。明帝永平十二年(公元69)王景治河，自滎陽(今滎陽縣東北)到千乘(今山東高青高苑鎮北)海口，筑堤修渠，使新莽始建國三年(公元11)黃河徙道后混流的黃河、汴河分流，便利了南來的漕糧自淮河入汴，北來的漕糧循河、洛而西，使京師糧食供應不憂匱乏。這是東漢漕運事業的最大成就。此外，如光武帝時王霸擊匈奴，曾從溫水(即漯余水，流經今北京北)漕運軍糧，安帝時虞詡為武都太守，在沮(今陜西略陽東)、下辯(今甘肅成縣西)間數十里燒石剪木開漕船道等，也都改善了各該地區糧食運輸緊張的狀況。
三國、兩晉南北朝
淮河、長江流域是南北對峙政權的前沿，各方均以通漕積谷為要務。孫吳都京口(今江蘇鎮江)，曾疏鑿杜野(今鎮江市東十五里)至小辛(今江蘇丹陽市北十余里)的徒陽運河。遷都建業(今江蘇南京)后，又開鑿小其(今江蘇句容東南十七里許)至云陽西城(今句容縣南唐莊)間三十余里的破岡瀆，立倉儲糧，以避長江漕路風濤之險。曹魏多次于淮河上游偏西之地，利用汝、潁、洧、渠四水，開賈侯渠、討虜渠、淮陽渠與百丈渠，這一運河網東南溝通江淮，便于運兵運糧、屯田積谷。西晉末，鑒于徒陽運河位于地勢高仰的鎮江丘陵地段、河水南傾北瀉的狀況，于京口之南修建了江南運河上的第一座堰埭(丁卯埭)，節制了河水的流失。東晉時，為改善江淮間的運輸條件，曾對邗溝進行多次整治。邗溝與鴻溝、汴水等運河開通以來，淮北地區的泗水成了南方溝通中原和黃河下游的主干。謝玄北上伐前秦至彭城(今江蘇徐州市)時，遇泗水洪流，軍糧運輸受阻，便建造七座堰埭，分段控制彭城東南六十里的呂梁河等泗水支流。東晉時還于彭城之北開人工渠，使汶、濟、泗諸水相通，泗水過彭城西，入汴通黃河。北魏經略江淮，于水道之沿立倉十二處，儲漕糧以供軍需。
隋唐
隋代先后修通四段運道:山陽瀆，自山陽(今江蘇淮安)引淮水達揚子(今江蘇儀征縣治東南)入長江;通濟渠，自西苑(今河南洛陽西)引谷、洛水達黃河，又從板渚(今河南汜縣治東北二十里)引黃河水通淮河，實際是利用汴水取直航道(唐代改名廣濟渠);永濟渠，北起涿郡(今北京西南)，南通黃河;江南河，自京口至余杭(今浙江杭州)。隋唐大運河縱向溝通了海河、淮河、黃河、長江與錢塘江五大水系。
隋文帝開皇三年(583)先后在河南、陜西運渠所在沿岸置黎陽、河陰、常平和廣通等倉。召募運丁，運儲河北、山西、山東等地糧食。滅陳后，長安糧大部由江淮輸送。煬帝又置洛口、回洛倉;儲糧二千六百萬石。
唐初，水陸運抵關中之糧僅一二十萬石左右。高宗至玄宗前期，因河南至關中運道艱險，東南運路長年失修，故唐廷常駐東都(洛陽)，"就食"太原、洛口倉(分別在河南陜州與鞏縣)的巨量積糧。開元中期，官府機構膨脹，特別是府兵制的瓦解，使糧物需求劇增。天下漕糧，愈益以江淮為重，唐廷組織數千漕船，年運百余萬石江淮租糧北上。裴耀卿主持漕政后，改"長運法"為轉般法，按江南之舟不入黃河，黃河之舟不入洛口的原則，于沿河就勢設倉，節級轉運。水通則舟行，水淺則寓倉以待。三年運七百萬石，省腳費三十萬貫。天寶元年(742)，李齊物于三門峽附近鑿開元新河;不久后，韋堅又開挖一條與渭水平行的漕渠，最終避開了運道下段的車載陸運。這期間最高運額達四百萬石。安史之亂，東南漕路曾一度中斷，轉以長江入漢水，由陸路抵扶風(今陜西鳳翔)。廣德元年(763)，劉晏主漕政，針對時弊作全面改革:開決汴河、疏浚河道;以鹽利為漕傭，雇人運輸;于河沿每兩驛置防援三百人以保安全;創綱運法，十船為綱，每綱三百人，篙工五十人，武官押運;按"江船不入汴，汴船不入河(黃河)，河船不入渭(渭水)"的原則，改進轉般法;據各航段水情分造運船，訓練漕卒。改革成效甚著，但因政局動蕩，年運江淮米多為百余萬石，少則五十萬石。德宗時中原藩鎮割據，扼斷運路，韓■從鎮海軍(駐江蘇鎮江)載江南糧，武裝押運，直抵中原、關中，轉般法中止。憲宗元和年間(806~820)因李巽、王播等人的努力，曾一度恢復劉晏時的漕運水平。唐末漕政大亂，年運江淮米不過四十萬石，至關中僅十余萬石。
宋
北宋漕糧分四路向京都汴京(今河南開封)集運:淮汴之粟由江南入淮水，經汴水入京;陜西之粟由三門峽附近轉黃河，入汴水達京;陜蔡之粟由惠民河轉蔡河，入汴水達京;京東之粟由齊魯之地入五丈河達京。其中來自東南六路的淮汴之粟占主要地位。中央三司使總領漕政，各路轉運司(漕司)負責征集，發運司負責運輸。北宋對運河進行一系列整治，恢復與完善壩閘制，并創建復式船閘。加之北宋漕線較隋唐縮短近半，故運輸能力大增。
汴渠的水源黃河僅有半年左右充沛期。為有效利用半年可航期，北宋仍承唐轉般法，并以"平糴"為其基礎，江湖、兩浙，宿亳(淮南路)米麥，分別糴于真州(今江蘇儀征)、揚州和泗州。發運使一員駐真州，督江浙等路糧運，一員駐泗州，負責真州至京師糧運。所在糧倉稱轉般倉，豐則增糴，饑則罷糴，將當納糧額折交斛錢(額斛)，另從本地倉儲中代支起運(代發);諸路運轉司所征漕糧交發運司。若耽誤可航期，發運司則以一百萬貫的"糶糴之本"，就近趁糧價賤而糴糧起運。此法自熙寧變法以來更趨完善，發運司的本錢從一百萬貫漸升，最高達三百五十萬貫，除保證六百萬石的年運量外，真、泗二倉還有數年儲備。江南各路漕船按期至真州等倉后，還可裝官鹽返航，增加了效益。發運司掌六千只左右漕船，綱運制進一步完善，熙寧二年(1069)又招募客舟與官舟分運，征召一批商船直運至京。宋初東南六路漕米數目不定。太平興國六年(981)始定歲運江淮稅米三百萬石，至道初(至道始于995)五百六十萬石，大中祥符初(大中祥符始于1008)七百萬石，其后漸升，真宗、仁宗朝(1023~1064)因運河設施改善，年運量達八百萬石。漕運常額，自景德三年(1006)定為六百萬石，自天圣五年(1027)起暫減為五百五十萬石。金帛鹽茶布等"東南雜運"均由運河運送。另如徐州冶鐵，年運數達三十萬斤。徽宗、欽宗時政治昏暗，漕政敗壞。蔡京廢轉般法，改直運法;"花石綱"等危害漕運事件屢有發生，故運量漸減。欽宗時汴京被圍，汴渠潰決，所入不及常數百一。
4月28日,位于山東省德州市境內的四女寺水利樞紐和天津市九宣閘閘門開啟泄水。這標志著近一個世紀以來,京杭大運河首次全線通水,千年運河迎來了世紀“復蘇”。
大運河始建于春秋時期的邗溝,由京杭大運河、隋唐大運河和浙東運河三部分組成,從開鑿到現在已有2500多年的歷史。古代運河的發展,與運河漕運息息相關。
中國政治、經濟、文化重心的南移發生于南宋以后,在北宋時期,中國的諸多重心仍然在黃河流域,而在當時,河運是主要的交通手段。那么,北宋漕運情況如何?其京城東京的錢糧等物資又是如何保證供給的呢?
開封與汴河水運
北宋首都在汴梁地區的東京(今河南開封),西京在洛陽,南京在應天(今河南商丘睢陽區),北京在大名(今河北大名)。
春秋時期,鄭莊公命令大將鄭邴在開封建筑城市,取名開封,意為開拓封疆。當時,它只是一個規模很小的城市,僅僅用來貯存糧食。
三百多年之后的魏惠王九年(公元前361),魏國被秦國的商鞅打敗,河西之地被奪走,為此,魏國不得不把首都從安邑(今山西夏縣北)搬遷到開封城,并修筑了一座新城市,命名為大梁。所以,魏惠王又叫做梁惠王。孟子多次和他在大梁交談,著名的《孟子·寡人之于國也》一文的背景就發生在這里。
開封地處黃河沖積扇上,其東面是一望無垠的大平原,西面不遠處是丘陵山地。北宋時期的黃河沖積扇平原上河湖密布,開封恰好在河水、濟水、汴水(汴河、汴渠)之間。河水就是現在的黃河,濟水是現在黃河下游河道,當時是黃河的一條支流。
魏惠王遷都的第二年(公元前360),開鑿了歷史上著名的運河——鴻溝,為大梁成為“天下之中”大都會打下了交通基礎,從此此城溝通了黃河流域和淮河流域。
中唐以后,江淮地區的經濟、文化發展逐漸趕上并超過了黃河流域,中央政府對江淮地區日益重視,開封作為連接江淮和首都長安的交通樞紐地位也就日益重要起來。
北宋之所以定都汴梁,能利用汴河溝通漕運是一個重要原因。北宋初期,趙匡胤曾多次考慮建都河南洛陽,因為洛陽不但是東漢、曹魏、西晉、北魏等歷代建都所在地,而且從地形條件上來看,西有函谷關、東有虎牢關、北有邙山,有利于軍事防守,而開封無險可守,是四戰之地。此外,洛陽是趙匡胤的出生地。但是其弟弟趙匡義堅決反對,理由是:第一,洛陽水運條件不如開封；第二,國都選址“在德不在險”。
宋代汴梁地區人口眾多,除了平民百姓還有大量官員、眷屬和八十萬禁軍。正如趙匡義所說:“東京養甲兵數十萬,居人百萬家。”《宋史·河渠志》也說:“天下甲胄數十萬眾,戰馬數十萬匹,并萃京師,悉集七亡國之士民于輦下,比漢唐京邑,民庶十倍。”
隨著人口的增加,東京所需要的糧食日益增長。宋朝初年的開寶五年,每年運入江淮米不過幾十萬石。幾年之后,由于重兵集結京城,運入的糧食大增。宋太宗太平興國六年,運入的糧食已經達到400萬石；到宋太宗至道初年,猛增到580萬石。宋真宗大中祥符年間,更是飛躍到700萬石,創北宋漕運歷史記錄。直到北宋末年,運入東京的糧食,每年穩定在500萬石以上。
汴渠漕運管理有序
早在五代十國時期,后周帝國恢復了汴渠,并且開惠民渠、廣濟河通四方之漕運,為汴梁充當當時的航運中心打下了基礎。到了北宋時期,中央政府更加重視汴梁周邊的航運事業。
漕糧主要來自江淮地區,汴渠成為北宋的基本命脈。《宋史·河渠志》說:“汴河專運漕米兼小麥。此乃太倉蓄積之實……故國家于漕事,至急重要。然則汴河乃建國之本,非區區溝洫同言也。”
就汴渠的漕運管理而言,宋代沿襲唐朝分段轉運的體制。在汴河沿岸的真州(今江蘇儀征)、揚州、楚州(今江蘇淮安)、泗州(今江蘇盱眙),建設了許多倉庫,存貯了從南方運來的漕糧,還有銅錢、絲織品、雜物、武器裝備等。從淮南入汴河的船常有6000艘,每一艘運千石。從楚州、泗州到東京規定走80天,這6000艘船走80天叫做一“運”,每年可以走三到四運。北宋初年,十艘船為一綱,后改為三十艘船為一綱,汴河平時約有60綱。
就汴河漕運暢通而言,北宋漕運官員積累了許多經驗。諸如保證汴河的水流量、清理淤積的泥沙、黃河水引入的控制等問題,他們都進行了許多實踐,并總結了許多具有可操作性的理論。
汴渠漕運管理員工在每年春天選址開口引入黃河水,以保證汴渠的水量,到了十月枯水季節,則會封閉黃河引水口進行維修。引水口的選擇對控制水量、泥沙有很大的關系。水量變化還須經過人工控制。在河口附近調整水勢,讓汴渠的水深達到6尺,如果水深超過7.5尺則需要泄洪。
但是,引入黃河水會有泥沙淤積問題,為了防止淤積,漕運管理員工采用自然沖刷的方法,用木岸人為地把河道縮窄,河面寬約60尺。我國用木岸束水沖沙就是從這時候開始的。
汴河兩岸堤岸高過水面不過幾尺,堤上遍植榆樹、柳樹,樹與樹之間筑有矮墻以防行人落水。為了保證汴河的水量,河兩邊挖了許多池塘蓄水濟運,古代稱這些池塘為水柜,同時在堤上建筑斗門用于引水沖淤積的泥沙。張擇端《清明上河圖》中描繪的汴河上還有水磨、橋梁等。
宋神宗熙寧年間(1068—1077),因為汴河引入黃河水充當水源,導致泥沙淤積問題十分嚴重,于是有人設想引入洛河、濟河的水代替黃河水。為了攔截黃河讓其不進入汴河,從河南鞏縣神尾山到汴口修筑了大堤攔截黃河。同時還修筑了陂塘蓄水,以便洛水不足的時候,決口濟汴河。直到北宋末年,汴河基本依靠洛河為水源。宋神宗元豐年間(1078—1085)以前,由于汴河入水口冬天封閉、春天開啟,一年通漕時間也就200多天,引入洛水之后,基本上全年均可以通航了。
四渠及黃河的重要補充
北宋官員張洎在評論東京及其周圍運河的時候認為,汴梁地區水運四通八達,除了最為重要的汴河之外,還有其他一些河流發揮了一定的作用。他說:“惠民、京水、五丈、汴水等四渠,派引脈分,咸匯天邑,舳艫相接……惟汴水橫亙中國,首承大河,漕引江湖,利盡南海,半天下之利賦,并山澤百貨,悉由此路而進。”
張洎說的惠民河從汴梁地區的西南流入京城,繞向東南流經蔡口(今河南項城北),入潁水后通淮河,惠民河也被稱為蔡河。惠民河是汴梁地區南通淮河的一條水道,當然,其地位遠不如汴河重要。宋太祖建隆元年(960)曾經疏通過惠民河。宋神宗熙寧年間,曾試圖在汴河堤上建設閘門引汴河入蔡河來通船,雖然運河建成了,卻不能通船,這次行動最終失敗了。
廣濟河在汴梁地區的東面,因為它的水面寬五丈,所以也叫五丈河。這條河是后周帝國時期挖掘的,從開封東經過陳留縣,向東經過曹州(今山東菏澤曹縣)、濟州(今山東茌平西南)、鄆州(今山東東平縣),通向山東梁山泊。但是因為水量比較少,宋真宗景德年間(1006),分廣濟河從山東定陶沿菏水到徐州入泗水通漕運,這次打通河道是為了減輕汴河漕運的壓力,但是因為水太淺而無法通船,這次行動也失敗了。
雖然北宋河運主要依靠汴河,但因為黃河也是內河航運的干道之一,所以黃河航運也發揮了十分重要的作用。
宋太祖建隆四年(963),宋太祖下令重新開鑿三門峽,并設立相應的結構和官員管理黃河航運,把黃河分為兩段:河陰(今河南滎陽)到三門峽為一段；三門峽到陜西為一段。宋太宗太平興國五年(980),從陜西沿黃河漕運糧食50萬石到東京,僅次于汴河。這時候,黃河三門峽段是可以通航的。
元
元都大都(今北京)，汴渠也因北宋末年戰亂及黃河"奪淮入海"而失效，故大運河中段改南北取直，東移山東;海運興通，漕運進入新階段(見元代海運)。
元初漕運大致循唐宋大運河舊道入大都，但因舊運河失修，只能采取水陸聯運形式。至元十八年(1218)修鑿濟州河，引汶、泗水經濟州(今山東濟寧)西北至須城(今山東東平)安山，南來運舟由徐州經濟州河入大清河，至利津(屬今山東)入海，海運至直沽，再水陸聯運至大都。二十六和二十八年會通河(須城安山至臨清)與通惠河(通州至大都)鑿成，元代大運河全線溝通。此外，至元十八年鑿成縱貫膠州灣與萊州灣的膠萊河，又形成一支海河聯運路線:運舟從江蘇淮安順黃河(黃河"奪淮入海"前的淮河故道)東下出海口，沿海北上入膠萊河，再經海道至直沽。
內河漕政的管理于至元十九年始趨完善，江淮都漕司負責江南至瓜州(在今江蘇六合)段，京畿都漕運司接收前司漕糧，負責中灤(今河南封丘南，黃河北岸)至大都糧運。二司各于其關鍵地設行司、分司，以求上下銜接，年運糧三十萬石。元代綱運劃為兩大組進行:短運(軍般、短般)，其中又分兩段:南段由呂城(屬今江蘇丹陽)駐軍運至瓜州，北段由漢軍與新附軍由瓜州運至淮安;長運，募民船承運，從瓜州起運至淮安，由淮安分司開閘放船入淮，再由中灤、濟州分司派員分領綱船。官府另于運河北段地域掌握一批官船，大致是負責各所在地屯田糧的運輸。
明
明代漕運發展到一個新階段。這時征運漕糧的有南直隸、浙江、江西、湖廣、河南和山東六省。漕糧又按供應地區的不同區分為南糧和北糧。其數額，宣德時最高達六百七十四萬石。成化八年(1472)始規定歲運四百萬石的常額。大抵自正德、嘉靖以后，連漕糧改折(約一百至二百萬石)在內才勉強達到此數。主要征自南直隸和浙江，約占全國漕糧的六成。除漕糧外，還有白糧，由蘇州、松江、常州、嘉興和湖州五府供納，歲額二十一萬四千石。均系當地出產的白熟粳糯米。在用途上，漕糧為京、邊(北邊)軍餉，白糧供宮廷、宗人府及京官祿糧。
漕運的組織與管理:在中央，初置京畿都漕運司，以漕運使主之。后廢漕運使，置漕運府總兵官。景泰二年(1451)始設漕運總督，與總兵官同理漕政。漕府領衛軍十二總共十二萬七千六百人，運船一萬一千七百只，另遮洋總(海軍)七千人，海船三百五十只，專職漕糧運輸，稱為運軍。在地方，以府佐、院道和科道官吏及縣總書等掌管本地漕事。中央戶部和漕府派出專門官員主持各地軍、民糧船的監兌和押運事宜。州縣以下由糧長負責征收和解運。糧長下設解戶和運夫，專供運役。
明初承元之故，以海運為主，河、陸兼運為輔。一由江入海，經直沽口至通州，或徑往遼東;一由江入淮、黃河，自陽武縣陸運至衛輝府，再由衛河運至薊州(今天津薊縣)。江南漕運，則由江、淮運至京師南京。以承運者而言，海運為軍運，余皆民運。雇運權是一種輔助形式。永樂年間因遷都北京，糧食需求日增，而海運艱阻，遂整治大運河，即從杭州灣通往北京的漕河。其辦法:一是疏浚會通河，造漕船三千余只，以資轉運。二是在運河沿岸淮安、徐州、臨清、德州和天津五處建置漕糧倉庫，亦稱水次倉。
漕運方法歷經改革，在明代趨于完善，計有:
①支運法(即轉運法)。永樂十三年漕運總兵官陳■推行。規定各地漕糧就近運至淮、徐、臨、德四倉，再由運軍分段接運至通州、北京。一年轉運四次。農民參加運糧即免納當年稅糧，納當年稅糧則免除運糧，其運費計算在支運糧內。民運的比重約占支運的四五成。
②兌運法。宣德五年陳■等推行。各地漕糧運至淮安和瓜州，兌與運軍轉運;河南于大名府小灘兌與遮洋總海運;山東則于濟寧兌與軍運。軍運的費用由農民承擔。
次年，始定漕糧"加耗則例"，即按地區的遠近計算運費，隨正糧加耗征收，于兌糧時交給官軍。起初兌運與支運并行，其后兌運漸居優勢。
③改兌法(即長運法或直達法)。成化七年漕運都御史滕昭推行。由兌運的軍官過江，徑赴江南各州縣水次交兌。免除農民運糧，但要增納一項過江費用。十一年改淮安等四倉支運糧為改兌。自此，除白糧仍由民運外，普遍實行官軍長運制度。
為維持漕運，國家規定漕糧全征本色，不得減免，嚴格限制漕糧改折。只許在重災、缺船或漕運受阻等嚴重情況下才實行部分的改折，折征時正、耗各項合計在內。漕運的費用由糧戶承擔，包括運費、運軍行糧及修船費等，均按正糧加耗派征。由于漕政腐敗，各級官府貪污聚斂，加耗雜派層出不窮，農民的負擔極為苛重，通常為正糧的二三倍，甚至四五倍。承運者無論民運或軍運，都是繁重的徭役。農民被金點應役，荒時廢業，艱苦萬狀，又遭風濤漂沒，官吏勒索，勢必負債賠納，甚至家破人亡，被迫紛紛逃亡和反抗斗爭。一般運軍下層，亦遭受同樣的苦累及長官的克扣，不斷出現逃亡現象。
明朝各省規定的漕糧份額
浙江:630000石 江西:570000石 河南:380000石 山東:375000石
湖廣:250000石 南直隸:1794400石 蘇州府:697000石 松江府:232950石
常州府:175000石 應天府:128000石 淮安府:104000石 鎮江府:102000石
揚州府:97000石 安慶府:60000石 鳳陽府:60000石 徐州:48000石
寧國府:30000石 池州府:25000石 太平府:17000石 廬州府:10000石
一、朝臣心異 暗潮紛涌
1、我派獨尊，彈劾旁門
明朝初年襲承“河海兼運”的元朝舊例，而好景漸衰。直至萬歷中期，河運派幾成漕運制度的主流議派，海運言論曇花一現。雖如是，每當海運一事被少數朝臣提及，總引來百口嘲謗。這在《明實錄》中有所記述。
武英殿中書舍人程守訓曾上疏言道：“請改易漕渠，系高郵府達淮安府廟灣入海，經數百里達山東膠州麻灣入新河，至海倉又經千余里達天津省，會通之勞而避海運之險。”
工科給事中張問達劾其蠹國殃民。
一家獨大，勢必如潮傾軋。標新立異，大多寡難敵眾。其根源在于，人性對風險天生的規避意識。
海水廣袤無際，波濤劇變難測，間或有倭寇劫掠肆虐，機禍雙重。人們寧愿偏安一隅、大興土木，亦不愿歷經一毫一厘的叵測乖舛。與其為海上不虞所驚擾，不如著眼于對中原河流的整治改造。
也正是如此根深蒂固的舊念，使河運派屢占眾議上風。在虬結縱橫的利益蛛網下，“海運”淪為浮木一桿、幽火一豆，在明代朝堂的暗潮濁流之中力排巨浪、步履維艱。
2、認“親”舉人，爵位濫受
《明史·魏忠賢列傳》中有記：“七年春，復以崔文升為總漕運。文升故侍光宗藥，為東林所攻者也。海內爭望風獻諂，洶洶不及。”
崔文升因以瀉藥侍候光宗，而遭受東林黨的攻訐謗誹。當是時，魏忠賢頗得圣悅，權震眾宦。崔文升故而以重金賄賂魏忠賢，買官進爵，忝居漕運總督之位。
由此可見，明代漕運的舉人制度不因才略謀略任人，反憑諂媚攀援得爵，積弊猶甚。正人君子隱匿于小人邪佞之中，不得重用。經天緯地之俊彥卻為奸猾狡祟之徒阻遏，難步青云。
另在《明史·楊繼盛列傳》內，有相佐證之記載：“凡文武遷擢，不論可否，但衡金之多寡而畀之。將弁惟賄嵩，不得不朘削士卒；有司惟賄嵩,不得不掊克百姓。”
似此貪賄無藝之象，觸目皆是。以利為先的污濁風氣，大肆盛行。認親薦人的潛在規則，累及漕運。
官者，布衣之父母也。而今卻成利益集團恣意權弄的傀儡棋子。為官者，置萬千黎民于滔火萬刃之下，而獨貪眼前的富貴榮華。舍本逐末，令人唏噓。
二、官吏多蠹 重利輕責
1、程序冗余繁瑣，層層壓榨盤剝
《明會典》中有云：“八年，令糧船損壞，撥附近地方木料辦納。于清江提舉司修造，工部差官一員監督。各衛所仍差撥官軍，蓋立廠房，相兼匠作用工及貼辦物料。”
修船未及，又興廠房。以修船為由，借機盤剝之事，指不勝屈。
實際上，在明代漕運制度中，從漕糧裝運、征收、行船次序、期限管理等既要項目，到運送時間、航行里數等細枝末節，均有龐雜繁復的要求與文書。而繁冗流程僅為一葉障目的假象，其實質旨在逐層吞并利益，妄圖以一貫民膏，充一己私欲。
地方官吏其心險惡，盡為利染。本應以百姓福佑為初心，卻殫精竭慮于個中利益關系的浮華巨網。以巧詐心計，屢鉆漕運制度的空隙。如貪渴之蠹，蛀蝕深里。榨取無度，腐已及骨。
2、逢困不知變通，推諉不決漸多
行漕運以來，艱難險阻，不勝枚舉。而地方官吏卻每每處事不決，遇困則躲，逢難則避。推責于無端之由，未決無果以卸責。
《明史·食貨典》中簡有所敘：“二十五年，又決曹縣，溢入武城金鄉魚臺單縣，漂溺甚眾。命總理河道都御史，會同南北直隸山東河南撫按官，議筑曹縣等處，不果。”
會談參議，只為面子工程。一旦涉及實操舉措，便一概擱置，不了了之。
更有甚者，罔顧上命，見新河開鑿困難，竟以“無源水多沙磧”的無稽之談，派遣科官勘報，擅自停止疏浚挖掘的工程。
此外，《明會典》中載錄道，由三百五十艘遮洋船，每年到林南東店等倉交納。而閘關內河流水淺，船只難以通行。在以后的交糧日，這百余艘遮洋船仍在極易擱淺的臨清閘處停泊，修補船縫。
由此史論剖析，為地方官者，抱令守律，規行矩步。無催則不行，無令則不整。單憑個人喜惡，任情恣性地處理漕運之宜。只顧眼前得失，不思千秋大業。推卸敷衍分內事宜，更將無關自身利益的公共河道安危棄如敝履。
他們割裂了官箴之論，摧折了為官之道，摒棄了百姓訴求。每唯利是圖，總以易代難。如一潭死水，難激開創變革的浩蕩波瀾。
三、漕軍財匱 夾縫求生
1、借貸成患，欺壓民船
河道水位春盈冬枯，不利漕船順利泊渡，此為一難。運糧水路曲折蜿蜒，地勢險峻。遇到逆流之時，還須運軍以人力負重拉纖，此為二難。如此繁重艱苦的費力勞碌，卻換來微薄如土的報酬，此為三難。
《圖書編》中有載：“弘治四年以后，銀有定數，船日加多，官軍每有借貸之患矣。”
入不敷出，立身存命成為漕軍的首要難題。為繼以為生，漕軍們不惜盤剝百姓，以補錢財之缺。
根據《續文獻通考》中敘述，運軍苦于負貸，不得不在河道干涸時，守在閘關之處，等候運輸磚鈔的民用船經過，而后使其滯留，大行“攬頭包攬，巧肆刻削”之事。屢禁屢破，禁而不止。
漕軍上有官逼，囊空如洗；又受制于嚴律，雪上加霜。在長達數月的運餉途中，幾將神思耗竭、磋磨殆盡。只得凌壓庶民，撒詐搗虛，在夾縫中艱難覓得一息生機。
2、役多事繁，律苛罰重
風餐露宿，食不果腹。饑寒交迫，命已懸危。運糧一途，殘酷若斯。無數漕軍不堪重負，選擇棄船潰逃。
就此現象，《明會典》中有言描述：“其管運官員，不能撫恤，以致逃故者，從總兵官處治。有詐妄者，罪坐原勘官，仍依原數交糧。”
縱有嚴厲條文檢束，仍有大批運軍似困獸般孤注一擲。他們偷盜糧米，以粗劣沙土填充虧損之處，維持糧米充盈的假象。盜得漕糧后，將其快速折價販賣。如遇無法遮掩的情況，漕軍則膽大潑天地莽力鑿沉船只，謊稱是急流摧毀了舷木，使得糧餉流失入河，借此躲過懲處。
似此欺弊之事，已成漕運制度內的陳癬痼疾，屢見不鮮。而漕軍謀生極難，頻踩律法底線，皆為一利字也。
四、微民所冀 唯存而已
1、災多情險，毀堤淹城
《明史·食貨典》有記：“黃河其流，合陜西山西諸水而始大，至河南始散漫泛溢，至山東勢益峻急，沖決無常。”
正德四年，漲漫的洪水悍然沖垮了黃陵岡堤壩，將張家口等處的農田巷陌毀于一旦。閘關堤壩反復修筑，而天災每歲愈甚，陷入勞民傷財的惡性循環。
而河運須舟運至京，所用丁夫，俱為黎民。庶民困苦不堪，卻必受其役。凡有怨言，當受鞭笞。人心向背，有苦難表。力有不逮，難撼強權。
2、新河屢開，累及舊利
據《明史·食貨典》所載：“六年命官發丁夫數萬，于昭陽湖東北起汪家口，南抵留城口，改鑿新河，以避黃河沖塞之患。”
而通漕沿岸的商賈百姓，皆仰黃河為生。新河開掘，旨在將既有河道延展向他處，勢必會分散該地原本的農耕與商貿重心。改河一事，從根基上波及了百姓的利益。于是“抗改”之潮勢如急火，迅速燎燃黎民眾生。
豪強參與其中，四下散播改鑿的弊端。庶民多地起義，極力阻撓新開河道。富商賄買官吏，欲圖以金定策，延續舊有，抵拒變革。
居無何，流言四起，民眾多謗。新河開鑿擱淺，漕運難上加難。
五、總結
朝廷集糧情急，糧需頗巨。漕運一事，貫穿了明代由盛至衰的百年歲月，盤根錯節成亙久未寧的政策議題。
朝堂內，政勢風起云涌，此方勢歿，彼方勢起。而漕運制度卻飄搖難系，總隨煙波，總逐濁流。
地方上，官吏消極怠工，敷衍塞責。視本省若千鈞，棄旁地如鴻毛。各人驅利而行，貪財之風彌天。于是漕軍凌民、豪強肆虐。
而洪水滔滔，不憐人苦，不恤政苛。輕則淹沒農田，重則摧毀城郭。百姓如渺茫孤舟，凋敝窮困，難以為繼。
眾利益階層為己盈利，僅思己需，不顧黔首之存亡，不慮千秋之社稷，克盡橫征暴斂，屢屢敲骨吸髓。長此以往，勢必大廈將傾、難挽頹局。
清代
開鑿中運河，徹底結束借黃河行運時代，并建成黃、淮、運交匯樞紐，緩和河面比降，減輕濁流灌運，改善了漕運條件。漕運方法基本承明制，但又有下列名目(稱漕糧本、折三大綱):正兌米，運京倉糧，定額三百三十萬石;改兌米，運通州倉糧，定額七十萬石;改征，將漕糧改征為其他品種;折征，將漕糧折算成銀，價銀統歸地丁項內，上報戶部。此外又實行截漕(各地漕糧起運后，地方遇災，截留部分作為賑濟，或截一地漕糧運往另一地)和撥運(主要指截留山東、河南所運薊州漕糧，撥充陵寢及駐防兵米)等措施。漕船數與編制稍異明代，一般以府、州為單位，十人一船，十船一幫，十船互保。總數由一萬零四百五十五只升為一萬四千五百只，而實際運于漕運的僅七千只左右。每船裝運量不得超過五百石，另可裝土產往返各口岸行銷(后因運道淤塞而禁止)。清代最終實行官收官運，承運者是衛所軍籍中較殷實的軍丁(運丁)。發運時每船配運軍一名，運副一名，雇募水手九至十名。各省運軍水手多少不等，總數在十萬名左右。漕運最高長官為漕運總督，駐淮安。其下為各省糧道，共七人，掌本省糧儲，轄所屬軍衛，遴選領運隨幫官員，責成各府會齊、僉選運軍等;坐守水次，監督、驗明漕糧兌換，面交押運官，并隨船督行至淮安，呈總督盤驗。押運，原為糧道之責，后選管糧通判一人，專門負責督押，約束運軍，后因官卑職微，仍由糧道押運。領運官，由千總一人或二人領運，武舉人一名隨幫效力。為確保漕運無誤，于淮安、濟寧、天津、通州運河沿線設置巡漕御史，稽察本段漕運。此外，淮安淮北沿河置有鎮道將領，以催促入境漕船前行;在鎮江與瓜州的南漕樞紐處，由鎮江道催促，同時由總兵官(后改為副將)巡視河岸，協同督促漕船過江。
河漕施行以來，經費拮據，弊竇叢生，復行海運的呼聲日趨高漲。道光五年(1825)于上海設海運總局，天津設收兌局，并特調琦善等總辦首次海運。次年正月將蘇州、松江、常州、鎮江與太倉四府一州漕糧共一百六十三萬三千余石分二批載運北上。漕船從黃浦江出發，經吳淞口東向大海，行四千余里達天津收兌局驗米交收。清廷特準商船載運免稅貨物二成往來貿易，調動了商船積極性。海運糧占全部漕糧總數之半，節銀米各十萬。道光以來河漕在十二三萬石之間，海運糧則達一百二十萬石左右。
晚清時期發生了一系列與漕運有關的事件，最終導致漕運的衰落:
1842年，英軍在鴉片戰爭后期，不惜付出重大代價，攻占京杭大運河與長江交匯處的鎮江，封鎖漕運，使道光皇帝迅速作出求和的決定，不久簽訂了中英南京條約，成為整個戰爭中決定性的一戰。
1853年后，太平天國占據南京和安徽沿江一帶十多年，運河漕運被迫中斷。戰爭極其慘烈，期間運河沿線的主要城市，包括揚州、清江浦、臨清、蘇州和杭州都遭受重創，部分甚至全部焚毀。
1855年黃河改道后，運河山東段逐漸淤廢。從此漕運主要改經海路。
1872年，輪船招商局在上海成立，正式用輪船承運漕糧。
1901年，停止運河漕運。
1904年，撤廢漕運總督。
清朝入主中原，亦靠漕運，沿明制設漕運總督，并專設“總漕部院衙門”機構。該官品秩為正二品，如兼兵部侍郎（類今國防部副部長）或都察院右副都御史（類今監察部副部長）銜，則為從一品。
漕運的歷史甚為悠久，秦漢時就已開始實行。何謂“漕”？胡三省注《史記》“漕挽”云：“水運曰：漕，陸運曰：挽”。元明清之際，由沿海省份征收米石，沿水路運河直達北京通州，故稱“漕糧”。因其重要，故自明代起，設漕運總督官職，專司職掌漕運。清朝入主中原，亦靠漕運，沿明制設漕運總督，并專設“總漕部院衙門”機構。該官品秩為正二品，如兼兵部侍郎（類今國防部副部長）或都察院右副都御史（類今監察部副部長）銜，則為從一品。乾隆十年后，都察院不設專員，御史規定由巡撫、河道總督、漕運總督兼銜。
漕運總督尊稱“漕帥”
漕運總督權威重，有負責保障漕運的親轄軍隊，仿地方總督、巡撫之親轄部隊“督標”“撫標”，而稱之為“漕標”。《光緒會典》載：漕運總督所親轄“漕標”共分本標左、中、右三營及城守、水師等共七營，兵額3400余人。轄制武職官佐，最高者為從二品的副將，并節制魯、豫、蘇、徽、贛、浙、鄂、湘八省漕糧衛、所（因上述八省漕糧歸漕運總督管轄，其余省份糧務歸地方總督、巡撫）。
漕運總督設衙門，非今人所想象稱“總督衙門”，而稱“總漕部院衙門”，衙址設于江蘇淮安，不受當地巡撫、總督管轄，不受部院節制，直接向皇帝負責，可專折和密折奏事。總督按清代官場規矩，尊稱“漕臺”，因其領兵，故又尊稱為“漕帥”。又因兼兵部侍郎及都察院右副都御史銜，故出行儀仗、官銜燈籠署“總漕部院”。沿海收糧起運、漕船北進、視察調度、彈壓運送等，均需總督率官佐“漕標”親稽。
每年漕船北上過津后，循例要入京覲見，向皇帝匯報漕糧運輸完成諸事。清代皇帝非常重視漕務，如康熙皇帝，親政時將“漕運”“三藩”“河務”并列為必須要解決的三件大事。今人說到道光皇帝，多與鴉片戰爭相聯系，其實道光不僅節儉自律，對政務更是親力親為，“旰食宵衣，三十年如一日，不敢自暇自逸”。除了懲貪、吏治、清厘鹽政等，他在“漕運”整頓上也花費了很大精力。他登基后首先急迫要抓的三件大事：調整中樞、治理河漕、平叛新疆，漕運亦列其二，可見重視。所以對漕運的官員甄選、查核，包括具體事務，并不松懈。他的政績不僅在治河通漕，還開通海運輸漕，在清代不失為創舉。
明清巡漕御史監督漕運
咸豐年間因戰事頻仍，咸豐皇帝特令漕運總督節制江北鎮、道。咸豐十年裁撤江南河道總督，其河工調遣、督護及守汛、防險事務，均由漕運總督所屬漕標部隊兼管，這是漕運總督權威最重之際。漕運總督出過不少名宦，清濁各分。直到光緒三十年河運全停，“總漕部院衙門”和漕運總督才被裁撤。這個機構對運河漕運生命線的暢通起到了不可替代的作用。
漕運總督節制八省漕糧，于每省設負責漕運的督糧道（又稱“糧儲道”），正四品。督糧道職責是監稽收糧，督押糧船直馳山東臨清，待山東糧道盤驗結束回任。山東糧道須待最后一批糧船抵通州才告回任。最后一批糧船按規定由漕運總督親押至通州，并向皇帝述職后才可回任淮安衙門。
為監督漕運，明代還專設巡漕御史，負監察之責，權力極大，不受漕運總督節制，直接向皇帝負責，有權彈劾總督。清代亦仿明制，設巡漕御史四人，分赴稽查，襄辦漕務。品秩不高，但職權令人忌憚，可風聞專折密奏。
貪官兇橫引發陸名揚案
漕運總督在清代為一、二品大員。帽飾紅寶石（二品為珊瑚），蟒袍為九蟒五爪（二品同），仙鶴補服（二品為錦雞）；收入并不高，歲俸銀180兩（二品155兩），年養廉銀15000兩至30000兩左右（二品20000兩以下）。
清代漕運積弊甚深，朝廷一直想整頓，道光年間曾派權傾朝野的穆彰阿兩任漕運總督，以整頓滯運等弊。道光年間名臣陶澍也曾大力整頓漕務，并奏準蘇州等地漕米改由海運，以杜絕弊端。雖然海運一旦實行可節約時間人力資金，但終未完全代替河漕。
另外，漕糧裝運、征收、行船次序、期限管理及至運送時間、航行里數都有繁雜的制度，各省有船幫、胥吏勾結，正糧之外“耗米”、“耗費”橫征暴斂，苦的是承擔漕糧、漕運的船工和老百姓！清代道光元年就曾發生過一起所謂“把持漕務”的大冤案。清代學者包世臣曾寫《書三案始末》，概括來說，是浙江歸安人陸名揚看到漕糧弊端，而糾劾借漕糧征收斂財的地方官員。清代漕糧征收可以用銀兩替代，但因貯運過程有損耗，為彌補則制訂多種附加費，其額度皆由官府決定，故州、府、縣官吏趁機暴斂。陸名揚抓住歸安知縣徐起渭為浮收而偽造“八折收漕”朱牌，逼迫其“定約”：“每斛一石，作漕九斗五升，絕'捉豬’、'飛觥’諸弊。”
各地聞之紛起效仿，百姓負擔大為減輕，但“府縣恨名揚甚”，因為斷了斂財的來源。故官吏們捏造陸名揚“糾約抗糧”“把持漕務”，這在清代是很重的罪名。差役逮捕陸名揚時，遭到百姓們的抵抗，差役落水而死。官府借機深文周納“逞兇拒捕”“毆殺官差”，將陸名揚問成死罪，其被“即行正法，梟取首級”。親手下令處死陸的是浙江巡撫帥承瀛，“后乃知由于官吏之釀變，深悔之”。
帥是有名的清官，《清史稿》稱其“治浙數年，以廉勤著”，曾平反過著名的徐文誥冤案（《書三案始末》）。由此可見清代漕運陋規的黑暗，官吏兇橫貪斂，不惜“釀變”草菅人命。陸名揚案的情節極復雜，牽扯面極廣，我只不過撮其要而述之，若鋪陳開來，是寫影視劇的好題材。
據史料載，漕運最昌盛時期，僅從天津至通州北運河上，一年要通過漕船兩萬余艘，護漕官弁達12萬人次，還有商船一萬余艘。波光云影，舟艫相連，帆檣駢集，是何等蔚為壯觀的畫面！漕運的必要性毋庸置疑。它對于維系王朝的生命，保證其政權運轉具有無可替代的作用，是王朝得以續命存身的“生命線”。宋人張方平在其《樂全信》中就曾經說道：今日之勢，國依兵而立，兵以食為命，食以漕運為本。（《樂全信·卷二十三》）
金朝興起于北方，其政治、經濟、軍事重心都在此處。伴隨滅遼征宋功業漸次達成，金主海陵王完顏亮于1153年（南宋紹興二十三年），將都城從地處黑龍江的“上京”遷移到華北平原的“中都”。有賴和宋廷“紹興和議”后得淮河-大散關 以北的土地供給，山東、河北等稻麥產量區盡入金朝彀中，糧食產量極大增加，外加南宋每年向金進貢銀二十五萬兩，絹二十五萬匹，供給中都人口并非難事。更加確鑿的證據是，金朝供養中都的百萬人口，依靠的還是北宋運河漕運的功勞——
在宋金對峙 時，山東將陵（即今德州）段御河完全處于金朝控制之下，該段御河又在德州北的東光境內匯入漳河，成為金朝控制中國北方地區的重要漕運通道。金朝為此繼續修治御河（利用的是隋煬帝時期修繕的永濟渠故道），并沿御河兩岸在歷亭 、臨清、將陵、東光、南皮等沿運之地建倉存糧，以便將山東、河北地區的糧食漕運至京師。為擴大運河通運能力，金朝還開辟了通州潞水漕渠，于中都大興西北引玉泉山諸泉水由東南入高梁河 ，又引河水自東至潞水，這段通航及其引水工程的實施，也就是后來元代開鑿著名的“通惠河”的工程基礎。
“其通渠之水，舊黃河行滑州、大名、恩州、景州（德州屬河北東路景州）、滄州、會川之境，漳水東北為御河，則通蘇門、獲嘉 、新鄉、衛州……皆合于信安海壖，溯流而至通州，由通州入閘，十余日而后至于京師。其他……山東之北清河，皆其灌輸之路也”（《金史·河渠志》）
我國封建社會的經濟重心經歷了一個由北向南轉移的過程，到明朝中期基本成型。這一過程基本是伴隨戰亂、政策、疾病及自然條件（氣候、水土）更迭等因素導致人口南遷西進，稻麥等糧食作物及棉麻等經濟作物也隨之南移，加之黃泛區鹽堿化加重，可耕土地銳減，北方經濟地位相對降低，但仍為全國的政治和軍事重心。于是，元代以后的王朝格局，不可避免地出現了政治、軍事重心與經濟重心分離的形勢。為了適應及穩定這一形勢，統治者便著力于對自然條件進行人為干涉，大力建設保障防御體系賴以生存的物質條件——確保“南糧北調”的漕運通道的暢通。
明代為了解決巨大的邊餉消費問題，由朝廷調撥漕糧供應地方駐軍成為一項基本的、經常性的舉措，而這種調撥主要是通過漕運的方式來進行的。湖廣地區由于農業生產水平提高，糧食產量增加，成為各邊鎮尤其是西北各鎮邊糧的主要來源地。明代學者包汝楫指出，“楚中谷米之利，散給海內幾遍矣。”（《南中紀聞》卷一）靠的就是湖廣地區的漕運樞紐地位。
到了清代，漕糧供應更加側重于地方駐軍。清代在全國許多地方都設立滿軍旗綠營，駐扎了大量八旗兵丁，駐防軍隊每年會消耗大量的糧食。許多的非戰爭地區都從湖廣地區調撥大量漕糧充作地方駐軍的糧餉，包括廣東、廣西、貴州、云南、四川、陜西、山西、河北、河南等。當時湖廣漕糧主要有兩個去向：“北漕”和“南糧”。前者指的是每年運往京城的漕糧，都有固定的數額；后者指的則是每年運交荊州等地，供駐防軍隊食用的糧食。這些“南糧”數量經常不足，很多時候都會從北漕中臨時截留，在光緒二年內府戶部刻本《欽定戶部漕運全書》中我們可以發現這些蹤跡——
嘉慶八年截留湖南槽米八萬石，運赴陜西，以充兵餉。又截留湖廣及江西漕糧，以供給滄州駐防的兵士。即便是湖南西部山區的駐軍，也常常依賴漕糧接濟。如辰州府屬的苗疆地區的永綏、鳳凰營等，駐軍需要的糧食非常多，而這個地區山多地少，每年所產的糧食常常不足以維持軍隊的供應，因此除了依靠商販的買賣活動之外，主要還是依靠漕糧的供給。又如嘉慶三年，湖南截留湖北漕糧二十萬石，除支給漕船用糧外，其余漕糧均撥入苗疆兵糧項下，以作備用。
除了供應軍資，漕運還發揮著平抑糧價，賑濟災荒、維護社會安定的重要作用。谷賤傷農，糧食的價格關系著農民的切身利益，也直接關系著民心的穩定。因此開明的統治者也不得不關心糧食的價格問題，如康熙三十四年十二月，皇帝諭旨：“上年霸州等地曾運通州漕糧給被災百姓減價平 ，今年水災更為嚴重，應如去年運來于各州縣平糶”（《圣祖仁皇帝御制文第二集卷十四至卷十八》）。漕運正是在這種“平糶”的政策中發揮了突出的作用。而更基本的如救治災荒需要進行大規模糧食賑濟時，則漕運的作用顯得更加明顯。如乾隆四十三年河南饑荒，截撥江西漕糧賑恤；乾隆四十六和四十七年，山東兗州災荒，截留江西漕糧30萬石賑濟。（李文治, 江太新 《清代漕運》）
清乾隆年繪制的反映京津地區漕運的潞河督運圖（局部）
元代水利設計及元、明、清通州至都城漕運通道及水源點分析（邢毅、朱穎繪制，2013.9）
金代中都郊區水道臆測圖
元代大運河與漕運
北宋時期漕運四渠圖。北宋漕運分四路向京都汴京（今河南開封）集運：淮汴之粟由江南入淮水，經汴水 入京；陜西之粟由三門峽附近轉黃河，入汴水達京；陜蔡之粟由惠民河轉蔡河，入汴水達京；京東之粟由 齊魯之地入五丈河達京。上述四河合稱漕運四渠，其中來自東南六路的淮汴之粟占主要地位。
天津三岔河口是南北漕運交卸倒駁的大碼頭
黃仁宇在《明代的漕運 》中有一段極為精辟的結論，漕運對于統治者追求的“穩定”是優選，然于經濟上的“發展”卻難免有阻礙，漕運也成為了明清兩朝“僵化不變”經濟觀念的最好例證——由于物品必須從1000英里以外的南方運來，如何運輸就成為全國普遍關注的問題。華北地區的黃土土層決定了要想維持一條陸上官道是不可能的，水路運輸依然是唯一的解決辦法。由于缺乏一條貫穿南北的自然河流，決定了必須修建運河。漕河雖然因此而出現，但是地形因素和氣候因素限制了它的運輸能力。隨著歷史的發展，漕河未能使明王朝的國民經濟活躍起來。作為一條南北交通干線，平民大眾從它身上享受到的利益也未能達到期望的程度。雖然它為明廷提供了頗有價值的服務，但它也反過來限制了明廷的財政經濟計劃范圍，致使明廷在最后統治的時期里不能適當地做出調整，以適應明帝國內外的歷史變化。（黃仁宇《明代的漕運》）這個觀點有它的合理性，但我們也不能因為這一事物阻礙了經濟方面的進步而忽略掉它曾經做出的在政治、軍事、社會福祉方面的巨大貢獻。對于綿延兩千多年的帝國形態而言，能走到明清這一步“集大成者”，漕運始終是“續命”的良方和“安邦”的重器，漕運的歷史價值，便不應被輕易抹殺。
漕運和河運的區別：含義不同、作用不同、方式不同
一、含義不同
漕運
漕運是一種專業運輸，也是我國歷史上重要的經濟措施。
河運
河運是內河運輸，也是歷代王朝把所征的糧食通過河道運到京師的方式。
二、作用不同
漕運
漕運作用是吊運糧食。
河運
河運是用于鹽、茶葉、絲綢的貨物運輸。
三、方式不同
漕運
漕運的方式有海運、河運、水陸遞運。
河運
河運的方式是通過國際內江湖河川等天然或人工水稻道，運送貨物和旅客。
陜州歷史上的黃河漕運
(一) 序
三門峽地處黃河中游。三門峽段的黃河航道，自陜西省潼關入靈寶到澠池縣與新安縣的交界處西窩村出境，全長283公里。
歷史上三門峽轄區的水路運輸，含漕運、航運和渡運。漕運，本意為水路運輸，后專指成歷代政府征收的糧食解往京師或其他指定地點的運輸（主要為水運，間或有部分陸運）。1840年（清道光二十年）前，今三門峽地區的黃河水上交通運輸便利。從秦、漢到北宋，水路交通繁榮，唐代為鼎盛時期。北宋建都汴京（今開封），元代建都北京，陜州水路漸漸失去其重要地位。金、元時期，三門峽上下游不通漕運。至明代，又開通三門峽水運航道。清末民初，陜州地區有了公路、鐵路，漕運逐漸終止。民國初期漕運改為航運（即船舶在一定航道上的客貨運輸）。中華人民共和國成立前夕，公路、鐵路因戰爭損壞，三門峽段的水運又興盛一時。1950年之前黃河三門峽段的航道尚通。1956年之后，隨著三門峽大壩建設，三門峽段黃河運輸主要靠渡口南北運輸，簡稱渡運。1960年，黃河三門峽大壩建成，長途運輸僅在大壩以上河段進行。1980年底，全市黃河沿岸有渡口26個，船88艘。其中較大的渡口有：陜津渡，即太陽渡（也稱上河頭渡、西門渡），1960年8月，陜津渡被黃河三門峽庫區所淹。會興渡口（對面為茅津渡）。靈寶老城渡口，也叫曲內渡、西河渡。澠池南村渡口、白浪渡口、陽壺渡口。
1840年之前，黃河上航運用的船叫“漕船”。“漕船”起源于古代，先秦時航運用木船，叫“舫”，也叫“漕舫”。秦漢以后有了漕運制度，“漕舫”改名為“漕船”。清朝末年，漕運制度廢棄，“漕船”改名為“木帆船”。唐代，劉晏專門根據三門峽黃河航運的實際情況設計了“上門填闕”。宋代，漕船體型優美，結構合理，航速快。明代，黃河上有“黃河滿篷艄船”。明代宋應星《天公開物·舟車》記載：大者可載3000石，小者500石。明代航行黃河中的還有“黃河奏船”（擺子船），大者載重數千鈞（一鈞約15公斤）。1970年，會興渡口有了機動駁船。
1914年，隴海鐵路通到陜縣七里村。1915年，臨時通車到觀音堂。1927年，通到靈寶。1931年，通車到閿底鎮火車站。1935年（民國24年），隴海鐵路會興車站、會興渡口與山西省運城專區成立聯運公司，實行公、鐵、水路聯運。1949年，隴海鐵路洛陽到潼關段復修。1956年12月，橫跨晉豫兩省的三大路大壩鋼橋動工興建，1958年建成通車，三門峽歷史上第一座橫跨豫晉兩省南北的大橋誕生。
1985年4月，濟南軍區工程兵部隊在澠池縣黃河白浪渡口處架設了中國跨度最大的索道橋，跨徑439米，11月竣工，白浪渡口功能弱化。
1993年12月30日，三門峽黃河公路大橋通車，會興古渡功能減弱。
黃河漕運由盛而衰的一個重要原因，是北宋起江南地區成為漕運的主要源地，黃河漕運在與江南地區漕運的較量中處于劣勢。那么，黃河渡運由盛而衰的一個重要原因，則是黃河水上運輸在與現代陸路交通運輸的較量中處于劣勢。20世紀20年代，隴海鐵路通至西安，由于比水運方便省費由豫省上行之貨盡驅于鐵路，黃河晉豫峽谷船只明顯減少。20世紀30年代，同蒲鐵路貫通山西南北，由內蒙古黃河上游而來的貨物以及本省黃河沿途的貨物，一部分由水路改走鐵路。特別是新中國成立后，隨著現代公路交通的迅速發展，山西河南一些黃河渡口為公路橋梁所代替。
（二）陜州歷史上黃河漕運的歷史
黃河大規模航運在春秋時已有明確記載。《春秋左傳·僖公十三年》云:這年(公元前647年)冬季，晉國連年遭災，“使乞糴于秦……秦于是乎輸粟于晉，自雍及絳相繼，命之曰泛舟之役”。到秦漢之際，黃河航運規模更加擴大，漕運業已形成。故《漢書·蕭何傳》云:“夫漢與楚相守滎陽數年，軍無見糧，蕭何轉漕關中，給食不乏。”《史記·蕭相國世家》也有同樣記載。因有黃河漕運，西漢定都長安，漕運規模日益擴大。為保證漕運暢通，官方組織人工開始開鑿三門峽。三門峽是黃河漕運最險要難行之處，修治此處，一方面需開通河道，便于船筏通過；另一方面也需修鑿棧道，便于纖夫挽船。可以說，黃河棧道的始修始建時間當不晚于西漢。據《太公六韜》該書云：周武王伐殷時，“以四一十艘船濟于河”。船只是由渭河入于黃河，順流東下，經今山西河南間河段，直達商都附近的。牧野(今河南淇縣西南)。也許是受此影響或誘導，黃河漕運于戰國時期就已雛形。
《竹書紀年》載:“魏襄王七年(公元前312年)，秦王來見于蒲坂關(今永濟市西，隔河與臨晉關相對)。四月，越王使師隅獻乘舟始罔，及舟三百，箭五百萬，犀角象齒焉。”其運送航道當是循鴻溝入黃河，溯晉、豫間黃河而上，達于蒲坂關。
《十七史商榷·諸倉》中說:“秦都關中，故于敖置倉，以為溯河入渭之地”。說明從秦統一全國后，關東地區的糧食就已開始不斷地溯黃河西運關中，把戰國末在河南滎陽附近敖山上已建的敖倉，擴展為黃河漕運的轉運倉。
秦朝漕運，除滿足都城的糧食供應外，也為當時轉漕給軍，供給邊疆駐扎軍隊所需糧秣。據史書記載，秦為維護統一，穩固其統治，很重視邊防的加強，為了防止匈奴侵略，于秦始皇三十二年(公元前215年)“使蒙恬兵而攻胡”，在河套以南地區置三十四縣，因河為塞，遣兵遠戍，徙民實邊，“發天下丁勇以守此河”(今內蒙古境內的河套地區)。然而，這一帶地多沮澤而咸鹵，不生五谷，其軍糧的供給，主要從關東運輸，有的遠取于濱海的黃(今山東的黃縣)、睡(今山東的睡縣)和瑯邪(今山東膠南縣瑯邪臺西北)等富庶的產糧地區，“使天下飛芻軟粟”溯黃河西運而“轉輸北河”。說明當時在河南北部溯黃河西上的漕運轉運線已經形成。
黃河漕運歷史悠久，在國家經濟社會發展進程中曾發揮過重要作用。古代黃河漕運主要擔負由華北、江南向西部的關中運送糧食貨物的作用，以支持建都關中的朝廷和西部戰事，其數量隨著歷代政治經濟形勢的需要不斷變化。
縱觀黃河漕運歷史，第一次大規模地開發利用黃河航運功能發生在戰國時期。戰國七雄之一魏國為稱霸中原，于魏惠王九年(公元前362年)遷都大梁后，本著發展經濟、富國強兵的目的，從改善交通狀況入手，前后兩次用了20多年的時間，在黃河下游開挖了溝通河、淮的鴻溝水系。隋唐時期，黃河漕運又一次進入發展的快車道。隋朝的建立，結束了我國長期分裂的局面，使社會生產力獲得了恢復和發展。在統一的短暫的幾十年中，河中下游先后完成了廣通渠、通濟渠和永濟渠等大型人工運河，形成了以西安、洛陽為中心西通關中，南至余杭，北抵涿郡溝通長江、淮河黃河、海河水系長達5000余里的水運交通網，及至唐代，仍發揮著重要的作用。
據《隋書·食貨志》記載，在楊堅晚年，全國已呈現出“戶口滋盛，中外倉庫，無不盈積’的局面。隋煬帝時，則結合漕運興建了大量的糧倉，如洛陽附近的含嘉倉、回洛倉等。新中國成立后，在已發掘探明這一時期的糧倉中，大的可儲糧10000多石，小的也可儲糧數千石。有一個窖內尚存留有50萬斤已炭化了的谷子。在唐代通過黃河、汴渠從關東和江淮地區運往京都的糧食每年多達數百萬石。天寶二年(743年)一年內運抵關中的糧食達400萬石，創造了唐代運輸的最高紀錄。可以想象隋唐時期黃河漕運的繁榮景象。由于受黃河河道及其泥沙和洪澇災害的影響，黃河漕運有著非常大的局限性。統治者在不斷興修新的渠道的同時，為改善漕運狀況.維持漕運暢通，還不得不經常對黃河陜州段河道、渠道加以整治和疏浚，并加強管理。
唐代之前，西京長安和東都洛陽之間的古陜州，陸路有西京鎖鑰的崤函古道；水路則有“水旱碼頭”“舟車所會”之稱的黃河漕運
遠在禹王治水時，就開辟了三門峽上下游兼備的河邊走廊。秦、漢、隋、唐各代定都關中，當時陸路運輸工具落后，運費昂貴，唐代曾有“一斗錢運一斗米”之說。那時糧餉運輸主要靠漕運，即從黃河轉入渭河，西至京都。當年，黃河漕運與江山社稷息息相關。
秦時，秦始皇用漕運將在關東征收的部分貢賦從黃河轉入渭河，再運至咸陽。
漢高祖時，漕轉關東粟，年數十萬石。漢武帝時，年漕運關東粟400萬斛，供給京師，后又增至600萬石。
東漢末年，中原混戰，漕運不通。
隋朝建立后，漕運關東租谷至長安。開皇三年（583年），修建糧倉，隋文帝下詔“于蒲、陜、虢、熊、伊、洛、鄭、懷、邵、衛、汴、許、汝等水次十三州募置運米丁。”漕運關東及汾晉之粟以達京師，并遣倉部侍郎韋瓚向蒲、陜以東發出號召：誰能從洛陽運米40石經砥柱之險，達于常平（今三門峽市）者，免其征戎。開皇四年，采用陸運至陜州，再從黃河轉入渭河，達長安。
唐貞觀十六年（642年4月3日），郿縣令侯懿、河北縣尉古城師和侯宗三人，押運600石的船只通過三門，揭開了唐代在山門開通漕運的序幕。開元二十一年（公元733年），唐玄宗李隆基采納京兆尹裴耀卿的建議，在隋代分段轉運的基礎上實行了“轉段法”。天寶三年（公元744年），漕運山東粟700萬石至京師（為鼎盛期）。安史之亂平定后，轉運使劉晏訓練漕丁、漕夫，實行“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的分段漕運方式，“歲轉粟百一十萬石，無升斗溺者”。使洛陽至陜州間運費大減，三年漕運七百萬石，節省陸運傭錢三十萬緡。
北宋早期，陜州段漕運，開始轉運陜西的粟菽至汴京，太平興國六年（981年）規定：黃河歲運粟50萬石，豆30萬石。
金、元以后，遷都北京，陜州漕運減少，地位下降。
明代，陜州水運又重新開通。洪武七年（1374年）春，明朝為防御蒙古族人南下，開始轉運糧餉至陜西、寧夏、河州一帶。
辛亥革命后，改黃河漕運為航運，客貨兼并。
解放戰爭中，支前運輸軍隊，糧食、被服、武器彈藥。
1949年，公路、鐵路被戰爭破壞，航運藥材、棉花、糧食、石膏、山貨、日雜、百貨、煤、油等物資。
1950年，公路、鐵路逐漸恢復，航運降為次要地位。
1956年，黃河三門峽水利樞紐工程開工，航運中斷，渡運復興。
（三）歷代陜州黃河漕運的苦難
漕運中船工的命運很苦，他們中有艄公、門匠和纖夫。三門峽黃河棧道兩岸流傳的民謠“古無門匠墓，皆溺死也”，便是船工命運的寫照。金代詩人周昂《題砥柱圖》中也有“鬼門幽險深百篙，人門逼窄逾兩牢。舟人叫渡口流血，性命咫尺輕鴻毛”的描述。
“春刮骨頭秋剝肉，烈日當頭背流油。身背纖繩手扒沙，千里灘河步步愁。”正是黃河纖夫生活的真實寫照。
《太平廣記》記載：唐神龍六年（公元705年）到開元十八年（公元730年），“將作大匠楊務廉開陜州三門，鑿山燒石巖，側施棧道牽船，河流湍急，所雇夫未與價值。茍牽繩一斷，棧道一絕，則撲殺數十人……”。
唐代詩人，陜州司馬王建《水夫謠》曰：
辛苦日多樂日少，水宿沙行如海鳥。
逆風上水萬斛重，前驛迢迢后淼淼。
半夜緣堤雪和雨，受他驅遣還復去。
夜寒衣濕披短蓑，臆穿足裂忍痛何！
到明辛苦無處說，齊聲騰踏牽船歌。
一間茅屋何所值，父母之鄉去不得。
我愿此水作平田，長使水夫不怨天。
可以說，在古代，在南宋之前，三門險灘及三門六峰是朝廷和陜州黃河兩岸人們苦難的象征。
《隋書·食貨志》記載：由于關中戶口歲增，“諸州調物，每歲河南自潼關，河北自蒲坂，達于京師，相屬于路，晝夜不絕者數月。文帝為節儉漕供，約六宮咸服浣濯之衣，乘輿供御有故弊者，隨令補用，皆不改，外享燕之事，所令不過一肉而已。”
唐武德五年（622年），西都秘藏之極其珍貴的書畫與圖書，司農少卿宋遵旨載之以船，溯河西上，送往京師，行至三門，遭到漂沒。
公元682年，關中地區因漕運不暢，長安城中倉廩枯竭。唐德宗李適聞知韓洸己運米3萬斛至陜州，對太子說：“米已至陜，吾父子得生矣。”
《新唐書·食貨志》載:開元二十一年(公元737年)，“凡三歲，漕運七百萬石。創唐代黃河漕運最高記錄。”至天寶二年(公元743年)，四百萬石。安史之亂后，漕糧因稅源萎縮，降為每歲一百萬石。
唐天寶十年（751年），陜州城邊運米船失火，一次就燒毀運船251艘，商船100艘，死亡600余人。
《史記·河渠書》記載：“砥柱之限，敗亡甚多，而亦煩費。”《水經注·河水》記載：“自砥柱以下，五戶（灘）以上，其間百二十里”的黃河峽谷“河中竦石杰出，勢連襄陸，環波怒溢，合十有九灘，水流迅急，勢同三峽，破舟害船，自古所患。”即說三門峽谷的鬼門島、神門島、人門島、張公島，砥柱山和梳妝臺，古志上稱之為“三門六峰”。在黃河漕運史上，在三門和砥柱間，有“百二十里間十九灘”之稱。
唐人李繁之的《鄴侯家傳》敘述：“河流如激箭，又三門常有波浪，每日不能進。一二百船，觸一暗石，即船碎如末，流入旋渦，更不復見。上三門篙工，謂之門匠，悉平陸人為之，執一一標指麾，以風水之聲，人語不相聞。”
北宋歐陽修《新唐書卷五三》記載：“歲漕經砥柱，覆者幾半”。
（四）歷代在陜州的鑿石開河與黃河漕運疏通
秦、漢定都關中，黃河航道運往關中朝廷的物資，三門峽河道是必經之處。而三門峽河床狹窄，中間有兩大巖島，有三股急流，形似三座大門。鬼門險惡，神門湍急，人門和緩。船只多從人門通過，但人門水下暗礁交錯，河中巨石屹立，漩渦重重，行船困難，事故常發，歷代王朝曾耗費巨資整治。
公元前206年，劉邦繼皇帝位，建都洛陽，“因秦之故，資其膏腴之地”后改長安。后因人口、機構膨脹及奢侈，供給不足，不得不采取張良“河渭漕挽天下，西給京師，諸侯有變，順流而下，足以委輸”之建議，從崤山之東輸糧關中。至武帝時，經黃河漕運的糧食已達“歲百萬余石”。
《漢書·溝洫志》載：漢鴻嘉四年（公元前17年），丞相楊焉提出“從河上下，患砥柱隘，可鐫廣之”的建議。開鑿后碎石落于水中，無法清除“水益湍怒，為害甚于故”無果而終。
西漢時期，朝廷機構擴大，官吏增多，所需口糧增大，漢武帝開始修鑿陜州地區上下游航道。
魏景初二年（238年），明帝曹叡命諫議大夫寇慈率工匠5000人，在陜州一帶修棧道，平河阻。
晉秦始三年（267年），司馬炎命趙國、樂世率數千人整治三門險灘，疏通河道。“及其商舟是次，鮮不踟躕難濟。”（《水經注·河水》）整修再次失敗。
隋開皇十四年（594年），關中大旱，急需接濟，次年“詔鑿砥柱”。大業七年（公元611年），“砥柱山崩，偃河逆流數十里。”
隋開皇十五年（595年）六月，對陜州險段修鑿棧道。其中人門棧道，南端起至梳妝臺附近，向北經人門全島，斷斷續續延長625米，棧道寬0.2-2米，鑿成弧形，高2.5米左右。
唐開元二十一年（733年），京師雨水過多，朝廷為解運糧之危，裴耀卿在三門以東置集津倉，在三門以西置鹽倉，陜州西南置太原倉（又名常平倉）。東西兩倉之間開鑿十八里陸路，漕運糧至三門東即入至集津倉，再通過十八里陸路至三門西進鹽倉，以避開三門之險，再以漕船運往京師。
唐中葉，為逆轉糧食缺乏困境，朝廷與百官多次巡幸東都洛陽，以解決糧食問題。
天寶元年（公元742年）三月，唐玄宗以長安令韋堅為陜郡太守，領江淮租庸轉運使，負責漕運。陜尉崔成普偏袒半臂，立于船頭，領唱《弘農得寶歌》。
黃河在陜州境內，河道窄，落差大，水流急，為解決漕船負重逆行問題，歷代王朝便在黃河兩邊巖石上開鑿了棧道。
棧道，又稱“復道”“閣道”，以供船夫在上面拉纖上溯。1955年到1957年文物部門在黃河三門峽人門至下游澠池縣與新安縣“八里胡同”處、1998年山西省考古研究所在小浪底庫區的平陸、夏縣、垣曲黃河北岸先后發現了625米和5000余米的黃河古棧道遺跡。其古棧道有“牛鼻子”壁孔75個，方形壁孔304個，底孔孔眼380個。清人賈漢復《棧道歌》中“積薪一炬石為坼，錘鑿既加如腐削”的詩文就講的是“燒石沃醢開石法”開鑿棧道的做法。
唐朝時，朝廷就設有水運使、陸運使、轉運使、常代使管理漕運。
黃河北岸垣曲縣五福澗棧道崖壁上的東漢建武十一年題記：“建武十一年……時遣石匠□□石師千人”是迄今發現最早的陜州棧道修鑿記錄。
1959年科學出版社出版的中國科學院考古研究所的《三門峽漕運遺跡》一書中講：距黃河以北平陸的龍巖村，相傳即是秦時的“運糧城”。
從摩崖題記“自備錢修”“喜舍資財”“經營數載”等內容判斷，北宋末年后，民間商賈參與修治棧道的事例不斷。
從金興定二年（公元1218年）完顏安賢“奉峽州元帥完顏崇進差充三門北岸副提控防”的摩巖石刻看，金元時黃河漕運也有其功能。
從明朝的崖刻看，那時的漕運功能主要是防御蒙古入侵。
從清道光二十九年（1849年）和宣統三年的修路題刻看，清朝時期民間依然在利用黃河航運。
自古以來三門峽河段槽窄、灘陡、水流急，是制約黃河航運的首要河段。因此，在河道整治上，主要是對黃河三門峽險段的治理。隨著西安至潼關廣通渠的建成開通，為進一步提高黃河漕運能力，隋唐對該河段進行了整治。隋開皇十五年(595年)“六月戊子詔鑿砥柱”。顯慶元年(656年)唐高宗接受褚朗的建議“發卒六千人”“開砥柱三門鑿山架險”試圖只在三門陸運，三門上下全通水運。過了一段時間，大將楊物廉又在陜州三門鑿山、燒山，巖側施棧道牽船。所雇拉船民夫“皆令系二抓于胸背，落棧著石，百無一存，滿路悲號，聲動山谷”。盡管采用這樣殘酷的方法，通漕仍然十分困難。開元二十九年(741年)陜郡太守李齊物為使漕船避開三門峽之險“鑿砥柱為門以通漕，開其山顛為挽路，燒石沃醯而鑿之。然棄石人河，激水益湍怒，舟不能入新門，候其水漲，以人挽舟而上。”開元年間，在人門北邊的巖石中開出了一條長280米，寬6-8米，深5-10米的人工河道，史稱“開元新河”，又名娘娘河，又叫新門。開元新河是為避三門險惡水勢以通漕船而人工開鑿出的一條專用水道，河身南北向，很直，僅北端與人門相匯的出口處稍向西曲轉，兩岸均為鑿開未經修飾的峭壁。這條運河開通后漕船即主要由此通過三門天險。至此三門峽險段的航運條件才有所改善。《史記·平準書》記載:漢惠帝時“漕轉山東(崤山之東)粟以給中都官，歲不過數十萬石。”漢武帝建元元年(公元前140年)，“歲百余萬石。”后來，抗擊匈奴，經略西域，漕糧猛增，“下河漕，度四百萬石，及官自采乃足。”元封(公元前110-105年)年間，桑弘羊推行均輸制度，“山東漕歲溢六百萬石。”隋代開鑿大運河，宇文愷又通潼關至長安的廣通渠，漕運線大大延長，豫晉峽谷漕運更為繁忙。北宋時期，為了抵御西夏進攻，北宋王朝又重修河道，恢復黃河漕運。早在宋太祖時期，就開始維修三門棧道。《宋會要輯稿》“方域”第十載:“(建隆)四年四月二十三日詔重疏鑿三門。”為保證黃河運路的暢通，宋太祖專門成立三門白波發運司。《宋會要輯稿》“職官”第二十四載:“三門白波發運司有摧捉、裝綱各二人，以京朝官三班充:河陰至陜州、自京至汴口，摧綱各一人，并以三班以上充。”這種情況至宋仁宗時有了之變。宋仁宗時元昊稱帝，建西夏國。宋夏間在關西爆發了激戰，陜西軍備驟增，這樣一來，陜西之粟、菽非但不能轉漕汴京，陜西軍需反而需關東支援。《文獻通考》卷二十五載:“后(仁宗慶歷時)黃河歲漕益減耗，才運藏三十萬石，而歲創漕船、市材木、役牙錢，勞費其廣。嘉祐四年，詔罷所運菽……自是歲漕三河而已。”宋仁宗慶歷八年(公元1048年)元昊卒，子諒祚立。至宋神宗熙寧元年(公元1068年)諒詐卒，宋夏間無大的戰事，故在英宗時(公元1064年-1067年，年號治平)，黃河漕運又有所恢復。《宋史》卷一百七十五《食貨志》三“漕運”載:“(治平二年)繇京西、陜西、河東運薪炭至京師，薪以斤計一千七百一十三萬，炭以秤計一百萬。”50年代三門峽下游杜家莊棧道上所發現的“治平三年開鑿棧道題記”，就是黃河漕運有所恢復的證明。宋代后，中國政治中心東移，戰爭也多在東部，尤其清末隴海鐵路的修建通車，豫晉峽谷雖然逐步卸去了沉重的黃河漕運負擔，但東西部的物資互補、文化交流仍然不斷。二十世紀五十年代，三門峽黃河大壩修建后，豫晉峽谷黃河漕運才最終完成了它的歷史使命。
盡管漕運成本極為高昂，但由于黃河漕運水道乃是關乎國家存亡的一條重要生命線，因此在武帝、宣帝之時仍多次組織民力修繕河道，沿途筑倉。東漢以后，除繼續沿用原有漕運河道外，又開辟了一些新航線。劉秀定都洛陽后，于建武二十四年(公元48年)派王梁、張純主持開鑿陽渠，引洛水為漕，以得其利。到明帝永平十二年(公元69年)，又治理汴渠、黃河。據《后漢書·王景傳》載：“當時發卒四十萬自滎陽東至千乘海口千余里”，從而保證了漕運的暢通。
古代導航設施閼流堆臺，堆的位置都在突向河道的山嘴處，兩堆之間通視良好，堆下距河面約30米。原建筑可能是方形，經過長時期的風雨剝蝕，如今近平圓柱狀。總高約10米，下部直徑約6米，頂部直徑3米左右。當地人認為這些堆臺是烽火臺，實際是黃河河谷中罕有的古代導航設施遺跡，它為研究古代黃河航運提供了實體資料。據中國水利史研究專家姚漢源教授考證，認為是古代黃河漕運導航設施的遺跡，其修筑時間約在唐代。在閼流河谷航行何等艱險，這就是古人修建堆臺導航的因由。
（五）黃河漕運對陜州的影響
在唐宋之前，黃河漕運是封建王朝的生命線。陜州黃河漕運有著咽喉之稱，在古“絲綢之路”上有其重要的地位。在西漢時期，陜州的黃河段就有“水行滿河”“大船萬艘，轉漕相過”的場面。
孝文帝遷都洛陽后，太和二十一年（公元497年），孝文帝自關中返回洛陽時，“車駕東旋，泛渭入河”，親自考察水道。曾用漕運運輸晉、秦租粟及解鹽東抵洛陽。
《通典·食貨志》載：唐時“陜州太原倉……儲米粟多者千萬石。”說明當時的陜州是名副其實的漕糧轉輸中心。魏晉時期，都城雖在洛陽，但“以舟載兵入渭”的同時，也用漕運救濟災民。
黃河漕運，也讓陜州的商業一度繁榮。《魏書·食貨志》載：北魏弘農郡“商貿往來，家產豐富，而百姓樂之。”唐朝時，陜州城“黃河帆檣如林，倉儲貨物如山，店鋪鱗次櫛比，客商往來如織。”
根據《舊唐書·玄宗下》的記載推測，天寶年間，停留在陜州城邊的漕運人員、船工、軍丁、纖夫、搬運糧米的民工、治水浚河人員、為漕運服務者應在萬人以上。
《通典·食貨志》記載：“（唐開元十三年）東至宋汴，西至岐州，夾路列店肆待客，酒饌豐溢”。作為黃河漕運樞紐的陜州，一度商賈云集，商旅不絕，茶肆酒樓繁榮。
《宋會要輯稿》記載：北宋熙寧十年（公元1077年），陜州商稅額度居全省第二位，陜州城內有20余處集市。
漕運的興盛，不僅給陜州帶來了繁華，也讓帝王將相、文人墨客紛紛到陜州游覽，多少名人大家在這塊寶地留下文章詩篇。
漕運，自古以來都是歷代王朝非常重視的工程，歷來都是“漕運通，天下興”的說法。那么我如果問修建長城和修建運河哪個更費時費力呢？
漕運
我相信很多人都會選擇長城，畢竟長城縱橫千里，像一條神龍一樣盤繞華夏。但實際從建造到運營，運河（漕運）所花費的時間和精力都是修建長城等無法比擬的。因為修建運河不僅要考慮地勢，更要考慮氣象、河流和水位等。如果你修建一條運河而不能起到引水的作用，那么你修建的運河又有什么意義呢？
所以修建一條運河不僅需要工匠，更需要懂玄學和風水的陰陽師，而河渠的開通、河道的加固、河床的引流這都是需要很大學問的。所以在戰國時期，韓國想從經濟上拖垮秦國。于是他就把水師鄭國派到秦國修建鄭國渠，但沒想到秦國財大氣粗，最終韓國弄巧成拙反而促進了秦國的發展。
京杭大運河
下面我們就來說一下京杭大運河的發展史：
一、開始于春秋。
其實京杭大運河就像一幅畫，只不過它不是一個畫家一蹴而就，而是每個不同的畫家都有不同的點綴。最終，歷史的長河將它貫通起來形成京杭大運河，所以從根本上說，春秋時期只是用于各自單純的軍事行動而不是一開始考慮修建一條大運河。
邗溝
但我們毋庸置疑的是，正是一個個不經意的神來之筆，共同在華夏大地上描繪出京杭大運河的非凡畫卷。從吳王夫差修建邗溝北上興兵，到秦始皇修建邗城將長江和淮河連成一片。這一切戰略意義上的開渠卻奠定了京杭大運河的開啟，成為了京杭大運河修建的開端。
二、完成于隋朝。
除了三征高麗外，濫用民力就是隋朝滅亡的主要原因。當時隋煬帝每月征調民夫達百萬以上用來修建運河和長安、洛陽，而這數百萬民夫的背后是每年有很多人死于繁榮的徭役中，因此當竇建德、杜伏威、王世充等人起兵時才會馬上成勢。
隋煬帝修運河
從客觀上來說，修建大運河沒有錯，但錯的是操之過急。看起來為了百姓，但百姓被徭役弄得苦不堪言甚至命懸一線，那么這還是一件對百姓有益的事情嗎？最終李密等人聲討隋煬帝，并將其圍在江都，隋煬帝在最后的聲色犬馬中草草收場。但不管如何，大運河最終成形于隋朝。
三、疏通于明清。
像京杭大運河這樣的工程，絕對不是一個完工儀式就可以搞定的工作。后世在用的時候也在不斷地開渠和完善中，而對于水利來說，后世的維護也是非常重要的。而運河的維護不僅要固堤修欄，更要疏通河道。
明清疏通運河
在歷朝歷代，因為漕運不通導致船只觸礁的事情頻頻不斷，而疏通河道的費用是特別巨大的。它不僅需要錢財，更需要特別懂得水性的人，而且這些人也要懂得土木基礎。因此，這類人也是非常難以找尋的，而且長期在水下作業，對身體健康都是一種非常大的損害。
千年歷史已成過往云煙，曾經多少英雄豪杰都永遠留在了史冊里。當我一次次翻來一本本厚重的史冊，我都油然而生一種傷感和緬懷。當我第一次涉及運河那是我大學兼職時，那一年我見證了與長城、坎兒井號稱三大工程的京杭大運河蘇杭段。
京杭大運河地圖
