鄱陽湖流域交通問題及其解決途徑
一、鄱陽湖流域交通運輸現狀分析
交通運輸是國民經濟和社會發展的基礎,是社會生產、流通、分配、消費各環節正常運轉和協調發展的先決條件，也是鄱陽湖流域全面、協調可持續發展的重要條件。
鄱陽湖流域面積占江西省面積的96.8%，因此鄱陽湖流域的交通問題其實質就是江西省的交通問題，為此本項研究的地域范圍是江西省省境范圍，所采用的數據為江西省交通運輸數據，五河流域及鄱陽湖區的地域范圍見下表。
經過大規模的交通基礎設施建設，鄱陽湖流域已基本形成了以南昌市為中心，以公路為主體，鐵路為骨干，包括水運、航空在內的外通相鄰各省，內聯流域各地的綜合運輸網，流域綜合運輸體系已初步形成，2003年流域交通基本情況見下表。
數據來源：江西統計年鑒2004
(一)交通線路與港站
1、鐵路
鄱陽湖流域的鐵路交通系統由京九復線（704.9公里）、浙贛復線（562.8公里）、鷹廈線電氣化鐵路（71.8公里）、皖贛線（198.4公里）、武九線（52.5公里）和橫南線（64.8公里）組成，形成了以京九、浙贛為骨架共六條干線及11條支線的鐵路網絡。2003年全省鐵路營業里程2208公里，比1978年的1184公里增加了1024公里，鐵路網密度由1978年每百平方公里的0.71公里增加到2003年的1.32公里。
數據來源：江西統計年鑒
2、公路
截止到2003年底，江西省已基本實現縣縣通油路，100%的鄉鎮通了公路，全省公路通車里程達到61233公里，全省的公路密度從1978年的每百平方公里18.38公里提高到36.70公里。一個以省會南昌為中心，以國、省道為主骨架，省、地市、縣鄉相連接的公路網絡初步形成并發揮整體效益。2004年，江西高速公路通車里程已達1423公里，列全國高速公路通車總里程的第九位，實現了出省主通道和省會至各設區市通高速公路，全省60%的市（縣、區）都有高速公路通過。
資料來源：江西統計年鑒1998-2004
3、水路
全省以贛江及鄱陽湖航線為水運主通道，聯通撫、信、饒、修等62條通航河流，通航總里程為5560公里，其中等級以上航道總里程為2271公里。全省現有內河港口碼頭泊位912個，年吞吐量萬噸以上的港口有52個，其中年吞吐量超過百萬噸的港口有九江、南昌、樟樹、吉安、鄱陽等6個，六大港口之首的九江港年吞吐量超過600萬噸，基本形成了大中小結合、內外溝通的港口群體。南昌港、九江港被交通部列為全國28個內河主要港口。
4、民航
目前江西擁有南昌昌北國際機場、贛州黃金機場、吉安井岡山機場、景德鎮羅家機場、九江廬山機場等五個民用機場，其中南昌昌北機場為國際航空港，開通了北京、上海、廣州、深圳、海口、成都、福州、昆明、廈門、西安、杭州、南寧、南京、貴陽、寧波、溫州、晉江及香港等航班。2004年南昌經廣州至東南亞航線亦開通。
5、區際通道和交通港站
區際通道指由干線鐵路、干線公路和長江組成的聯接流域和周邊省市主要城市的束狀交通線路（軸），表6給出了由省會南昌至周邊各主要城市的交通通道。
（二）客、貨運輸
1客運
全社會旅客運輸量包括公路、鐵路、水運和航空四個方面。
在1990年到2003年14年中，江西省旅客運輸量呈現不斷增加的趨勢（圖5）。2003年全社會旅客運輸量是1990年的1.4873倍，旅客運輸量增加了12214萬人次。全社會旅客運輸量折線并不是線性增加，而是沿著線性回歸趨勢線上下波動上升的折線。例如，1993年，1998年和2003年都低于各自前一年的全社會旅客運輸量。本處的線性回歸分析數學模型為y2=1058.7x+23559，擬合度為R=0.9358，這意味著上述數學回歸模型能解釋其中的93.58%的樣本。如按此模型預測，2010年江西的旅客運輸量將可能達到45791.7萬人次，2020年江西的旅客運輸量將可能達到56378.7萬人次。
在運送旅客人次方面，公路是最主要的方面，2003年公路旅客運輸量占全社會旅客運輸量的89.05%。從公路旅客運輸增量看，2003年比1990年增加了10515萬人次，公路旅客運輸增量占全社會旅客運輸增量的86.09%。現今，公路是鄱陽湖流域人們最主要的出行方式，也為進一步完善公路交通網絡提供了有力的證據。而且，公路旅客運輸量折線圖和全社會客運輸量折線圖具有驚人的相關程度（圖5，6）。表明公路旅客增加，則全社會旅客增加，公路旅客減少，則全社會旅客減少。
運送旅客總人次排在第二位的是鐵路運輸，但是1990——2003年14年鐵路旅客運輸總人次增長迅速。2003年鐵路旅客運輸量是1990年的1.9732倍，高于全社會旅客運輸量的1.4873倍。這14年中，1990-1996年間旅客運輸量在波動中稍有增加，最高年份減最低年份的運輸量為556萬人次，1996-2002年間增加了1574萬人次，后一階段呈現快速增長的趨勢。
水運方面，水運不僅在全社會運輸旅客總量方面占有次要地位，而且旅客運輸量總體呈現減少的趨勢。2003年水運旅客運輸量占全社會旅客運輸總量的1.04%。水運旅客運輸人次從1990的544萬人次增加到1995年的712萬人次，1996年之后逐年減少，2003年達到最低點388萬人次。這表明水運在旅客運輸方面的競爭力不如公路和鐵路。
民航旅客運輸量是增加最快的，從1990年的12.2萬人次增加到2002年的105萬人次，2002年是1990年的8.61倍。江西省內的民航取得了較大的發展。
2、貨運
在1990年到2003年14年中，江西省貨物運輸量呈現不斷增加的趨勢（圖10）。2003年全社會貨物運輸量是1990年的1.5284倍，貨物運輸量增加了9418萬噸。全社會貨物運輸量折線是沿著線性回歸趨勢線上下波動上升的折線。本處的線性回歸分析數學模型為y=635.6x+17279，擬合度R2=0.8908，也就是這個數學回歸模型能解釋其中的89.08%的樣本。
按此模型預測，2010年江西的貨物運輸量將可能達到30626.6萬噸，2020年江西的貨物運輸量將可能達到36982.6萬噸。
全社會貨物運輸量包括公路、鐵路、水運、航空四個方面。在運送貨物方面，公路是最主要的方面，2003年公路貨物運輸量占全社會貨物運輸量的77.54%。這表明江西省公路運輸是主要的方式，公路貨物運輸量從1990年的13814萬噸增加到2003年的21047萬噸。而且，公路旅貨物輸量折線圖和全社會貨物運輸量折線圖具有驚人的相關程度（如圖）。表明公路貨運增加，則全社會貨運增加，公路貨運減少，則全社會貨運減少。
鐵路在貨物運輸總量方面不如公路，但1990——2003年14年增長迅速。2003年鐵路貨物運輸量是1990年的1.6401倍，高于全社會貨物運輸量的1.5284倍。這14年中，鐵路貨物運輸在前七年中增量極為緩慢，最大年份值減最小年份值僅增加221萬噸，后七年呈現快速增長的趨勢，增加了1569萬噸。
水運方面，水運在全社會貨物運輸總量方面占有次要地位。水運貨物運輸量從1990的1379萬噸增加到1993年的1696萬噸，之后減少到1999年的1083萬噸，之后逐年上升，2003年達到最高點1878萬噸。這表明水運在貨物運輸方面的競爭力盡管不如公路和鐵路，而且貨物運輸波動性較大，但發展潛力仍很大。
民航貨物運輸量是增加最快的，從1990年的0.1萬噸增加到2002年的1.63萬噸，2002年是1990年的16.3倍。江西省的民航取得了較大的發展。
（三）交通運輸市場
隨著公路、水運、鐵路、民航等基礎設施的建設及技術等級的提高，流域交通運輸市場也正逐步得到完善，運輸經營主體多元化，公平競爭、自主經營的市場格局初步形成。公路方面，全省已基本形成了以省、地、市級客運站場為樞紐，以縣級客運站場為依托，聯系全省各區鄉站場的公路運輸網絡。鐵路方面，發展形成了鐵路計算機售票及市內微機售票網點，完善了一批車站貨場和設施，以適應貨運市場需求。
各種運輸方式得到了較為合理的分工與協作。客運方面，公路承擔的大多是中短距離的旅客；鐵路承擔了大量長距離的特別是具有季節性的民工流、旅客流、學生流及商務流等客流；民航主要承擔長距離、時效性要求高的旅游、公務及商務流。貨運方面，公路以運輸小批量、附加值高、時效性強的貨物為主；水運承擔了部分大噸位中長距離的大宗貨運輸，如砂石等礦建材料；鐵路承擔了部分大噸位、長距離的大宗貨物運輸，如煤炭、金屬礦、鋼鐵、礦建材料、糧食、化肥等物資；民航主要以運輸價值高、時間緊的貨物如水產、鮮花等。各種運輸方式既存在合理競爭又優勢互補，從而形成了競爭、開放、較為有序的綜合運輸市場。
二、五河流域與鄱陽湖區交通運輸現狀
（一）公路、鐵路
資料顯示，五河流域與鄱陽湖區中，鐵路密度信江流域最高（0.0330公里/平方公里），鄱陽湖區次之（0.0153公里/平方公里），饒江流域第三（0.0140公里/平方公里），它們的密度均超過了流域平均密度，修水流域目前沒有鐵路，密度為0。
公路密度以修水流域最高，信江流域第二，以下依次為贛江流域、撫河流域和饒河流域，鄱陽湖區由于水面積大，密度最小，但如果扣除鄱陽湖水面（按5000平方公里計算）則密度為0.3953公里/平方公里，超過全流域平均密度。表19是除去設區市的五河流域與鄱陽湖區通公路村占各流域總村數的百分比。
上表顯示，鄱陽湖區和五河流域通公路村均在96%以上，其中饒河流域2003年高達99.08%，說明農村的交通條件得到較大的改善，并為農村經濟的發展創造了條件。
（二）水運
1、航道
鄱陽湖流域航道除淥水屬湘江水系外，其余分屬贛、撫、信、饒、修五個水系和鄱陽湖區。表20給出了五河水系與鄱陽湖區航道里程和主要航線的基本情況。
2、港口
近年來，重點改建、擴建了南昌、九江、樟樹、吉安、贛州、鄱陽等6大港口；新建、擴建了景德鎮、泰和、新干、星子、萬年、彭澤、樂平、高安等25個中小港口，全省港口吞吐能力大為提高。
3主通道、主樞紐港
贛江主通道——由贛州至吳城525公里的贛江干流航道與吳城到湖口81公里的鄱陽湖區航道共同組成，全長606公里。
信江主通道——由流口至樂安村139公里的信江航道、鳴山至龍口89公里的饒河航道及龍口至罐子口64公里的鄱陽湖區航道共同構成，全長290公里。
九江港主樞紐——九江港是國家水運主樞紐港之一，岸線長28公里，最大靠泊能力5000噸級。
南昌主樞紐港——南昌是鄱陽湖流域水陸中轉、江湖聯運樞紐港，也是國家水運主樞紐港之一。港區岸線長28.5公里，最大靠泊能力500噸級。
三、鄱陽湖流域交通運輸存在的問題
（一）交通發展的總體水平仍然不高，許多指標低于周邊省區與周邊省區比較，公路運網密度為每百平方公里36.5公里，僅高于湖南，低于湖北、安徽、浙江、福建和廣東，等外公路占公路總里程的比例也僅高于湖南，居倒數第二，公路載客汽車數和客位則居周邊省末位。
水運方面，基礎設施依然落后，等外航道占59.15%。其中五級以上航道是長江中下游各省中最少的，大部分航道尚處于天然狀態，除九江港外，內河港口普遍落后，技術等級低，裝備水平差。
鐵路方面，還沒有形成合理的運輸網絡，技術等級偏低，鐵路電氣化率和無縫率均低于全國平均水平。
（二）運輸網絡還不完善，交通運輸布局不夠合理公路方面，還沒有形成聯系各設區市的高速公路網，贛西北還沒有高速公路，缺少橫跨雩山山脈，聯絡贛粵高速公路和昌廈公路的高速公路。鐵路方面，還沒有形成合理的運輸網絡，環鄱陽湖和沿江鐵路沒有形成，京九鐵路以東、浙贛鐵路之南的贛東地區還沒有鐵路。江西有發展水運的優越條件，但水運發展緩慢，水運在整個運輸系統中的比重，甚至還有萎縮的現象。
（三）區內交通發展不平衡，區際通道不夠暢通受地理環境和經濟發展水平的影響，區內交通結構和發展水平差異較大，以浙贛鐵路為界的贛北和贛南，面積相等，但贛北每平方公里有公路0.419公里，贛南只有0.335公里；等級公路贛北占等級公路總里程（不包括省腳管局和公路開發公司所轄的路段）的57.7%，贛南則只有42.3%。至于鐵路、高速公路和水運則更集中于贛北和環鄱陽湖地區，五河流域之間的交通發展也不平衡。
區際通道不夠暢通表現在，盡管江西至周邊省的高速公路已經修通，但外省連接江西的高速公路建設緩慢；南昌至福州、廈門、南京、武漢火車行車時間長；作為現代交通工具的民航，南昌至武漢、長沙、合肥沒有航班。
（四）綜合運輸體系中的各種運輸方式相互之間不夠協調，統一、高效、便捷的交通網絡體系有待建立。各種運輸方式之間的協調配合、運輸設施的規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理還沒有形成有機整體，還沒有建立起完善的綜合運輸體系。各交通方式、各運輸部門為了自身的利益各自為陣，從而造成重復建設及資源的浪費。方便旅客換乘的客票聯售代售網絡、查詢服務系統及加快貨物運輸的信息配載服務中心和貨運交易所有待完善，為貨運提供服務的倉儲、貨場等設施還不很完善。標志運輸現代化的多式聯運體系還沒有起步。
（五）與社會主義市場經濟相適應的交通管理和運營機制有待完善和建立。隨著交通體制改革的深入，交通融、投資體制，交通管理體制和經營機制，交通企業改革和現代企業制度的建設等需要加大改革力度，引進競爭機制和市場化運作。
四、構筑統一、高效、便捷的綜合交通運輸網，提高區域可達性和交通綜合運輸能力
（一）交通運輸發展思路和目標
面對新的歷史時期，鄱陽湖流域交通運輸面臨著繁重的任務和巨大的挑戰，為此鄱陽湖流域交通運輸建設應以科學發展觀為指導，以全面建設小康社會和實現江西在中部崛起為目標，抓住國家加大區域協調發展和加大中部崛起力度的歷史機遇，解放思想，擴大開放，深化改革，全面實施可持續發展和科教興國戰略，根據流域和社會經濟發展的需要，加快流域交通運輸現代化建設，為流域經濟社會全面進步和區域可持續發展提供保障。
1、進一步完善現有內外交通網絡，增加網絡密度，提高路網質量，構筑以區際通道和流域內干線為骨架，各中心城市至各流域的道路為支線的干支相連、互相銜接的綜合交通運輸網。
2、以市場需求為導向，調整交通結構，優先發展公路和鐵路，特別是高速公路，提高高速公路的運力和構成比例；加快民航事業發展，增加航線和支線交通，以適應現代交通運輸的需求；扶持水運，有針對性的對內河航道和客貨運輸進行改造，提高貨運比重，使各種運輸方式協調發展。
3以提高區域可達性為目標，調整路網布局，通過提高各中心城市至周邊省市和流域內部地區的道路等級，提高運輸工具速度，開展直達運輸，建立科學的交通空間結構系統等措施，完善流域至周邊省市的8小時經濟圈和流域內4小時經濟圈，設區市至各縣市的1小時經濟圈，為江西盡快融入沿海發達地區和加強與周邊省區的合作發展提供便捷的交通條件。
4、加強農村交通建設，提高道路等級，改善交通條件。
5加大交通運輸業改革力度，提高綜合運輸能力，建立統一、開放、競爭、有序的運輸市場。
（二）區域交通網絡建設
區域交通網是指以中心城市為樞紐，以區際通道為骨架，以流域內主要城市和道路為結點和聯線的干支相連、互相銜接的綜合交通網。
1、交通樞紐
交通樞紐分三個等級，一級是南昌市，是整個流域的交通中心；二級為流域內重要交通樞紐；三級是除了一、二級以外的服務于地方經濟的其它城市。
1）一級樞紐——南昌
流域最大城市和交通樞紐，京九鐵路、浙贛鐵路、京福高速公路、滬瑞高速公路以及贛江航道交匯于此，是流域聯接長江三角洲，珠江三角洲和閩東南地區的省會城市，同時位于我國中部、西部地區通往東南沿海的通道位置上，是我國沿海-內陸過渡地區的重要交通樞紐城市。南昌市的交通建設首先要面向東南沿海和中部地區、服務于江西崛起和流域經濟社會協調發展，高起點建設跨區域的交通服務中心，完善環南昌市的高速交通體系，整治贛江，開通南昌至國內重要城市的直達列車，增加南昌機場通向國內外的航班，構筑鐵公水空的立體交通運輸體系。
2）二級樞紐
九江市——九江控鄱陽湖流域進入長江的咽喉，是流域重要的對外門戶，是我國東南重要的水路交通城市，由于處于滬—漢、京—港大十字軸心位置，使之成為我國重要的交通樞紐。九江交通建設重點應放在提高交通服務和配套能力建設上，發揮區域交通樞紐的服務功能；建設九黃（石）高速公路和銅（陵）九鐵路，加強水陸聯運，擴大交通輻射范圍。
贛州市——流域南部的最大城市和交通樞紐，也是我國最接近閩粵沿海的內陸中心城市。交通建設的重點是加快龍贛韶鐵路和廈昆國道主干線的建設，擴大輻射和服務范圍建成流域面向東南沿海，服務內陸的交通樞紐城市。
鷹潭市——鷹潭位于浙贛鐵路、皖贛鐵路和鷹廈鐵路的交匯處，同時滬瑞高速公路和206國道也交匯于此，是我國內陸通往福建沿海的重要交通樞紐。鷹潭交通建設的重點是在增強現有鐵路的基礎上，加快公路建設，特別是連接濟南至廣州的國家高速公路的建設，使之成為貫穿流域東部南北的交通樞紐。
三級樞紐——景德鎮萍鄉、宜春、新余、上饒、臨川、吉安、瑞金。除了瑞金，都是設區市。它們是服務于次一級流域的地區性中心城市，例如景德鎮于饒河流域，上饒于信江流域，臨川于撫河流域，吉安于贛江流域等。
2、流域交通干線與區際通道流域交通干線與區際通道是由干線鐵路、國家高速公路、國道主干線、國家重點公路和贛江、長江航道交織而成的區域交通通道。它們分別是橫向的滬昆高速公路，杭瑞高速公路，廈成高速公路、泉寧高速公路、浙贛鐵路、龍贛韶鐵路和長江航道；縱向的大穗高速公路，濟穗高速公路，福銀高速公路、京九鐵路、皖贛——鷹廈鐵路和贛江——鄱陽湖航道，見表21和江西省“三縱四橫”高速公路網規劃示意圖。
上述14條交通干線組合成三縱四橫交通網絡空間格架，也是流域聯接東南沿海和周邊省市的區際通道，他們分別是：
四橫——第一橫；滬昌主通道，由上海至昆明國家高速公路江西玉山梨園至萍鄉金魚石段、浙贛鐵路和320國道組成；第二橫：杭景九主通道，由杭州至瑞麗國家高速公路江西婺源塔嶺頭至瑞昌界首段和長江航道組成；第三橫：泉吉（安）主通道，由泉州至南寧國家高速公路江西廣昌船頂隘至蓮花界花垅段組成；第四橫：廈贛（州）主通道，由廈門至成都國家高速公路江西瑞金隘嶺至崇義豐州段和龍贛韶鐵路組成。
三縱——第一縱：福昌主通道，由福州至銀川國家高速公路江西黎川沙塘隘至九江段和京九鐵路昌九段組成；第二縱：皖贛粵主通道，由濟南至廣州國家高速公路江西浮梁至尋烏段和206國道、皖贛鐵路組成；第三縱：鄂贛粵主通道，由大慶至廣州國家高速公路江西武寧至定南野豬塘段和京九鐵路、贛江航道、105國道組成。
2020年三縱四橫交通網建成后，將大大提高流域的區域可達性，為鄱陽湖流域的全面、協調、可持續發展提供堅實的交通保證。
（三）重點交通建設
1、交通基礎設施建設
公路——
根據國家高速公路網規劃，未來15年內，國家將建設包括7條首都放射線，9條南北縱向線和18條橫向線組成的“7918網”，總規模約為8.5萬公里。在總計34條高速公路中，通過江西的有7條，即縱向的濟南—廣州、大慶—廣州、橫向的上海—昆明、杭州—瑞麗、福州—銀川、廈門—成都和泉州—南寧，上述7條中規劃建設的有：
濟南至廣州的江西浮梁至尋烏段；大慶至廣州的武寧至吉安段；泉州至南寧的廣昌至吉安至蓮花界花垅段；廈門至成都的瑞金隘嶺至崇義豐州段；杭州至瑞麗的婺源塔嶺頭至景德鎮段以及九江至界首段，在建的有福州至銀川的樂（化）溫（圳）段。除了上述公路外，建設的高速公路還有婺源至白沙關段和香港至東營和阿榮旗至深圳國家重點公路的重要聯接線彭澤牛礬至湖口段。
加強省道和縣鄉公路的技術改造，使省道基本達到三級以上標準，縣鄉道達到四級以上標準，實現各設區市至縣通二級以上公路。
加強農村道路建設，堅持統籌規劃、建養并重的原則，與當地扶貧開發，山、水、林、田綜合治理相結合，重點建設通網經濟中心、交通中心以及連接國省干線公路等對外出口公路，建設資源開發公路、旅游公路和貧困地區聯片開發公路以及通鄉、通村公路。
鐵路——
優化路網結構，加強鐵路干線及鐵路基礎設施建設，近期建成銅（陵）九（江）線，形成沿（長）江鐵路；加快皖贛鐵路擴能，武九復線和浙贛鐵路復線電氣化改造。做好九景衢、向撫瑞、贛韶鐵路前期準備工作。2020年前后，完成上述線路建設，形成省內鐵路環路和連接京廣鐵路的新通道。
水運——
建設以南昌、九江為主樞紐，贛江和信江5000-1000噸級航道為主通道，100-300噸級航道為基礎的干支直達，江海聯運的內河交通網。2010年前湖口至南昌和南昌至樟樹達三級航道標準，樟樹至贛州五級標準；2020年贛江水運主通道達三級標準；遠期（2020年后）逐步實施建設贛粵運河的規劃目標，實現長江和珠江兩大水系的溝通，完善我國航道體系。提高港口吞吐能力，建設九江、南昌主樞紐港和贛州、吉安、樟樹等重要港口。積極發展集裝箱運輸，特種運輸和快客運輸。
民航——
南昌機場積極開辟新航線，如增開南昌至長沙、武漢、合肥等周邊省會航線，并適時開通南昌至澳門、臺灣（兩岸“三通”后）和歐美、澳大利亞等航線；完成贛州機場遷建工作；建立廬山、井岡山直升飛機場，開通直升機航線。
2、提高運輸質量及服務水平，加大運輸結構調整力度，完善全流域綜合運輸系統。公路方面，繼續完善城間快速客運系統，增加班車密度，提高旅客舒適度及貨物完好率；以提高安全舒適性為主，調整客運運力，發展長途中高級客車；發展經濟、安全、適合農村客運需求的普通客車；加快集裝箱運輸、散裝運輸，冷藏運輸等多種運輸方式。水運方面發展江海直達、干支直達和集裝箱及其它特種貨物運輸。鐵路方面，增加新型空調客車比重，發展城際高速客運系統，提高列車速度，減少鐵路貨物在在途周轉時間，實現客貨即到即發。
民航加快培育全國各省會城市及主要城市的航線，開通南昌機場的國際航線，使之成為較為發達的空中運輸系統。
完善綜合運輸系統，實現客運高速化，貨運物流化，建立現代化的立體交通體系。客運方面實現省至各設區市、各設區市至縣的鐵路、公路快速客運系統；貨運方面形成以南昌為中心，九江、贛州、鷹潭、萍鄉為主節點的現代物流系統。
五、交通運輸發展的改革措施與建議
（一）解放思想，更新觀念，創新交通體制
1、交通的發展要做到與時俱進，必須從帶有計劃經濟色彩的思維方式、管理模式、工作方法中解脫出來，破除因循守舊的觀念，革除狹隘的利益觀。一是要破除交通建設單純依靠國家投資的思維定勢，樹立市場化籌融資的觀念；二是要破除搞建設就一定要交通部門當業主的思維定勢，樹立讓有能力的投資者當主角的觀念；三是要破除轉讓經營權有損國家利益的模糊認識，樹立誰條件優誰經營的觀念；四是要破除組建交通企業集團一定要由自己控股的片面認識，樹立誰有實力誰控股的觀念；五是破除行政管理主要依靠行政審批的狹隘認識，樹立服務型、法制化管理的觀念。
2、實現交通的跨越式發展，首先要在交通運行機制上創新，要從區分交通部門政府管理職能、產業自我發展功能，行業內部協作與競爭態勢入手，明確交通從業單位角色，分類指導、分類管理、分類經營，形成明晰、有序、有效的管理體制新格局。在投資體制上實行“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資“的投融資體制；放開交通建設市場，鼓勵地方政府和經濟組織參股、控股或全額投資高速公路建設項目；改革公路管理體制，貫徹高速公路一卡通收費辦法；對扶貧公路和通向風景名勝區的道路給予優惠等；加快鐵路、航空改革步伐，以適應市場發展的需要。
（二）發揮政府的主導作用
由于交通運輸所具有的戰略地位、網絡特性和公共產品性質及社會效益，決定了政府在交通運輸的建設與管理中，特別是重大干線建設中必須起主導作用。政府的主導作用主要體現在：制定和實施交通運輸建設相關法規和政策；主持制定交通發展戰略和規劃并予以實施；繼續深化交通基礎設施領域改革，進一步擴大融資渠道；推動交通運輸領域的科技進步，加快技術水平的提高；加強管理，大力提高管理水平；實施貧困地區交通建設的優惠政策；協調、整合交通運輸部門和其它部門的關系，形成大交通格局。
（三）深化改革、擴大投融資渠道
1．繼續開放交通建設市場。
2．加快交通企業股份制改革進程，推動交通建設投資主體和經營多元化。政府在大型交通建設企業上市等方面給予支持。
3．努力開辟新的投融資渠道。例如，交通建設向保險基金、養老基金、住房公積金等發行長期債券；清理規范交通建設的收費，降低收費標準，發行政府債券等等。
4．建立合理的利益補償機制。對社會效益大、企業經濟效益差的建設項目或投資回報周期長的項目實行綜合補償制度（如給予項目附近或項目配套的土地和房屋開發經營權）。
（四）把“科教興交”放在交通運輸發展的關鍵地位
在促進運輸裝備現代化、運輸管理信息化的同時，大力培養和提高職工隊伍素質，引進高素質的經營管理人才及專業人才。加大科技投入力度，對有利于促進科技進步的項目在資金上給予傾斜，在政策上給予優惠及合理引導；制定一系列促進產學研緊密結合的運行機制，建立完善的交通科技獎勵制度，建立和完善評審機制和評獎辦法，充分發揮科技獎勵的宏觀調控導向作用。建立培養選拔具有較高專業技術和管理才能的人才用人機制，形成一支懂專業、懂管理的學科門類齊全并具有梯次結構的人才隊伍。
（五）加強交通運輸法律、法規建設
加大《公路法》、《鐵路法》及《招標投標法》等法律法規的宣傳力度，同時加強地區法律法規的建設，包括規范公路運輸市場管理及運營等法律法規的建設，依據相關法律法規，建立起公平的交通建設市場及交通運輸市場，使之有法可依，有章可循，確保交通基礎設施的建設質量及提高交通運輸服務水平。
（六）增強環保意識，重視交通發展對環境的影響
在交通運輸規劃與建設中，嚴格遵守《中華人民共和國環保法》等環境保護法律和《中華人民共和國水土保持法》等資源保護法律，依據《建設項目環境保護管理條例》，按照有利于經濟發展的原則、以人為本的原則、資源節約的原則、保護環境原則進行交通的規劃與建設，從而達到減少對能源、土地等資源的浪費，減少對人們生存空間的污染，以最少的投入，最大限度地滿足人們對交通運輸的需求。
（七）編制高水平的規劃，加強交通建設的前期準備工作
交通規劃是交通建設的龍頭和建設藍圖。為編制高水平的交通規劃，要做好以下工作：各級政府要充分認識規劃的重要性，重大的交通建設必須規劃先行，并納入法制管理軌道；從轉變政府職能入手，加強規劃機構，培養高素質的規劃人才，建立完善的規劃工作體系；高度重視交通戰略研究；實行各行業、各相關部門、不同地區、中心城市之間的協商制度，確保交通建設的統一性和協調性；提高規劃的技術水平，大力采用先進理論和方法；對重大交通建設項目，特別是跨省區項目，進行聯合攻關和專題研究，并爭取納入國家計劃。在進行交通運輸規劃的同時，根據流域經濟發展需求，確定符合流域當前及長遠要求的項目，建立一定數量的重點建設項目儲備，加強項目方案優化論證，防止重復建設。加強建設項目的調查研究，確保前期工作和工程建設質量。
（八）加強交通的智能化和信息化建設
隨著高科技的發展，社會對交通信息的要求也越來越高，因此必須借助高新技術，建立交通信息服務中心和傳播網絡系統，通過各種媒體和途徑為社會提供實時準確的信息。運輸中引入地理信息系統和全球定位系統技術，適時監控和引導道路、車船、站場的合理調度與配載，實現交通和旅客在時空上的優化分配，同時減少超負荷運作給環境造成的破壞，實現交通的可持續發展。
